讓世界變得更好的路：從Gogoro Viva電動車問世談起
人類永遠都有移動的必要，對於個人交通工具也永遠會有需求；現在的機車已經是一種非常成熟的形態，而電動車則是相對於汽油車的一種破壞式創新、而且未來還有很大的發展空間。真正的重點是，你覺得電動車能讓這個世界變得更好嗎？ 
簡化設計的可能 幾年前，筆者建議過Gogoro如果可能的話，可以開發單電池的50cc級輕型車、或是四（或更多）電池的重型機車或小型四輪車。
（提這件事並不是要沾新聞的光，只是用它當個起頭；而且其實這個不用我建議，應該早已經在廠商的產品計畫裡面了，不算什麼預測先知。）
因為，當時Gogoro就已經不是以賣車作為最終目標（這一點現在應該已經不是秘密了吧，當時還不好說），而是能源系統，而電動車只是能源系統的應用之一。
所以只要技術上有可行性、並且市場需求有經濟規模，怎樣的車（或其他形式的應用）都應該是可以列入考慮的，只要對能源系統的推展有幫助就可以了。
至於當時沒做，最近做了，我相信只是開發優先順序、以及組件設計時程的商業考量，而不是「當時做不出來，現在可以了」。
當時，我還介紹了一家專業設計自行車的工作室給Gogoro，看有沒有進一步發展的機會；因為在我當時的想像中，單電池車款的樣子會像自行車多於速克達，以便提供更理想的馬力重量比、以及（理論上）較低的價格，以便和一般車款做出區隔。
不過看到後來的發展，確實還是50cc的小型速克達造型比較實際。因為速克達造型：
- 行駛狀態比較安全而穩定；
- 有比較多的置物空間與發展空間；
- 避震與舒適性也比較好；
- 為電池與較為精密的電子系統提供了比較理想的保護；
- 與其他車款共用零組件的機會比較多；
- 比自行車造型更適合時速30公里以上的行駛性能。
之所以會提到自行車版本的可能性，是因為這次推出的Viva款式比先前的三代車款「更像自行車」，但後半段車身仍然大致維持了速克達造型，只是因為單電池的關係變得較窄（看來如此；官網規格沒有提供座位部最寬尺寸，有待實車測量）。
看到新的Viva車款，我第一個想到的是兩個產品：
Choinori蛋蛋車
會想到曾經在台灣上市的「蛋蛋車」，是因為Viva經過大幅簡化的設計，跟當年Choinori之於一般機車的簡化如出一轍；針對市區短程通勤設計、全車輕量化、不要求高性能的定位也十分類似。
如果沒記錯的話，Choinori的價格也和Viva的補助後價格類似，都在三萬台幣以下。
雖然Choinori的設計經過大幅簡單化、廉價化，但並沒有成為它的缺點，而是在造型設計「好可愛」的掩護之下，成為被一般大眾接受的特色；之後在台灣更透過與Hello Kitty聯名行銷而暢銷一時。這些行銷手法，都是值得低價位產品廠商參考的地方。
但Choinori的銷售時間並不算長。在我看來的幾個原因是：
- 滿足於這個級距與設計限制的市場很快飽和：「可愛」很難是長期使用這款產品的誘因，車主還是得用它載東西、載人、買菜，某些地方不方便的缺點很快會開始浮現；
- 廉價化、無保護的車體不耐久：零件、用料、表面處理、以及基本設計上的妥協，在大量銷售和長期使用之後會開始暴露；
- 經常被車主以逼近機械極限的方式使用：假設車子的極速是70公里，長時間以50-60公里行駛不是太大問題；但如果極速就是40公里，卻長期以40公里行駛，壽命就可能縮短。
以消費性電動車產品來說，Gogoro採用的當然是最新技術、相信也經過一定程度的疲勞測試，所以新車應該不會有太大問題；但從Choinori的例子來看，設計上的妥協幅度、以及日後車主的使用方式，再加上之後在產品壽期中的持續改進，將會影響這個車款的評價。
此外，如同前面的第一點所言，這個相對低階的市場是否會很快飽和、或是能夠用怎麼樣的方式去刺激擴大，也是Gogoro必須持續觀察和因應的課題。
舉例來說，提供（目前已有）的菜籃等載物配件，就是提升便利性來抵消性能弱點的方法之一；在不明顯影響行駛效能的前提下，各種針對實用和便利性設計的配件，就是可以考慮的行銷手法之一。
在比較的過程中，我發現一個有趣的地方：前面提到Viva是50cc等級的車款；從官網規格來看，它的馬力和扭力數字是：
最大馬力：4.02HP @500 rpm／最大扭力：96Nm @ 200 rpm
以Choinori來比較（必須注意的是，它是50cc級裡馬力很弱的車款），同樣的規格數字是：
最大馬力：1.9HP @ 5,500 rpm／最大扭力：2.9Nm @ 3,500 rpm
不過，Gogoro所謂的「輪上扭力」，先前在媒體上有一些討論：
原本一般款 Gogoro 的馬達輸出扭力是 25Nm，經降速齒比轉換後可提供 161Nm 的輪上扭力，至於性能提升版本的 Gogoro S 馬達輸出扭力則提升為 27Nm，但其齒比更大，轉換後可輸出 202Nm 的輪上扭力，因此雖然馬達扭力輸出僅高了 8%，但輪上扭力卻提升了 25.5%，因此可帶來更強悍的加速反應。
── Gogoro S 細節現場看，原廠揭秘何謂 202Nm 輪上扭力
在Viva的規格表上並沒有提供馬達輸出扭力數字，但從上面的引文資料換算，應該大約在15Nm左右。
在馬力方面，由於某些50cc車款也能有4-5HP的表現，所以差距不算太大；但無論如何，Viva的扭力一來比Choinori大了很多倍，而且僅在200rpm時、也就是幾乎還沒有轉「油門」，就已經達到最高點。
高扭力原本就是電動馬達的強項，在起步、超車、載重時都非常有利；這也是當初第一代Gogoro車款上市時，可以號稱「125cc等級的整體性能，但扭力是300cc級」的原因。
不過值得注意的是，過去的Gogoro車款都強調馬達的防水設計、可以有限度的在積水中行駛；但Viva採用了不同於過去的輪轂式直接驅動馬達、也沒有強調防水特性，所以雖然任何車款都不建議在積水中行駛，但潛在車主還是要注意一下這個差異。
Ginger
會想到Ginger，則是因為看到朋友畫的這張圖： 題外話：這張圖跟先前有人畫來開星巴克logo變遷玩笑的圖有異曲同工之妙：
如果Gogoro繼續簡化下去，會不會到最後只剩一個輪子？
當然這是開玩笑的，「只剩一個輪子的電動車」現在已經滿街跑了；雖然是某些人的玩具，但也沒有真的流行起來、而且上路還有法規問題。
當年在開發階段，據說Apple的Steve Jobs和Amazon的Jeff Bezo看到原型機都大受震撼、並且立刻決定投資；同時，當時也有Segway未來將會成為「每個人都有一台、改變全世界個人運輸生態」的說法。
然而因為價格和其他因素（當年在台灣一部訂價近30萬台幣），Segway並沒有如同預期般的普及；然而Segway的革命性設計、以及採用並衍生的驅動與感測技術，都影響了日後的許多電動載具。
或許，現在的Gogoro上也多少有些源自Segway的概念或技術？
這又回到了一開始提到「自行車化」與「Gogoro簡化」的話題：Gogoro的產品會繼續簡化下去嗎？會的話，會簡化成什麼樣子、到什麼地步為止？
如果以目前的電池尺寸與構型作為公約數，那麼就顯然不會有「獨輪車」出現，最多到「電動化蛋蛋車」的程度；其實「電動蛋蛋車」或許是個不錯的想法，因為輪轂式馬達和單電池的基本設計，開啟了更多變化的可能性（也可以往中國流行的五花八門「電瓶車」方向去想，只是Gogoro的技術和智慧層次更高）。
然而繼續縮小或簡化的話，即使做到自行車造型不是問題，在商品層面也同樣會面臨本文一開始提到的「速克達的優點」，也就是自行車造型的限制。
如果確實會遇到這樣的障礙，或許Gogoro的簡化設計基本上就到此為止；接下來除了現有產品線的精進和品質改善，就是往大型化（重機等級或四輪車）與衍生款（例如三輪機車）發展。
但以台灣市場而言，短期之內二輪速克達以外的衍生產品都不會是有經濟規模的主流，只能作為概念展示、或是用於滿足特殊市場需求。
長期而言，或許Gogoro會有興趣挑戰相當於1,000cc級小車、一次使用6-8個電池的四輪市場（Tesla等級因為技術和資金需求差距太大，就先不談）；但屆時即使技術不是問題，可能又會回到「充電好還是換電好」的哲學問題：當車子需要用到兩個以上的電池時，換電池就會變成一種體力勞動，對某些車主可能會成為障礙。
不過，或許那時候的電池技術會更進步、或是採用充電（主電池）和換電（輔助或備用電池）並存的設計，也許會有現在還不存在的形態（例如在行駛中從地下電路充電）出現。
結語 新加坡官員最近說過這樣的話：
電動車是（Tesla執行長）Elon Musk推廣的生活方式，不是解決氣候環境問題的有效解答。
當然，這也是一種值得思索的觀點。然而如果要談到發電方式、能源替換、或是個人與大眾運輸工具的比較，再來看電動車的價值，確實很難有每個人都能滿意的答案。
但至少以台灣已經存在大量機車的現實環境而言，我們只要問一個問題：
無論汽機車，如果路上的車輛有一半是電動車，我們的日常生活環境會不會變得更好？
或者反過來問，如果你覺得電動車缺點很多：
如果路上的電動車都消失了，我們的日常生活環境會不會變得更好？
除了有些人對於電動馬達的高頻聲敏感之外，相信正面答案還是多於負面；雖然使路上跑的多半還是汽油車，但電動車的優點仍然很難徹底否認。
人類永遠都有移動的必要，對於個人交通工具也永遠會有需求；現在的機車已經是一種非常成熟的形態，而電動車則是相對於汽油車的一種破壞式創新、而且未來還有很大的發展空間。
前面提到的Choinori和Ginger（其實是Segway）的兩個聯想，或許可以提供Gogoro和其他電動車廠商一些思考空間、以及避開過去已知問題的參考。至於造型如何、顏色好不好看，其實只是行銷層面的事情。
真正的重點是，你覺得電動車能讓這個世界變得更好嗎？
幾年前，筆者建議過Gogoro如果可能的話，可以開發單電池的50cc級輕型車、或是四（或更多）電池的重型機車或小型四輪車。
（提這件事並不是要沾新聞的光，只是用它當個起頭；而且其實這個不用我建議，應該早已經在廠商的產品計畫裡面了，不算什麼預測先知。）
因為，當時Gogoro就已經不是以賣車作為最終目標（這一點現在應該已經不是秘密了吧，當時還不好說），而是能源系統，而電動車只是能源系統的應用之一。
所以只要技術上有可行性、並且市場需求有經濟規模，怎樣的車（或其他形式的應用）都應該是可以列入考慮的，只要對能源系統的推展有幫助就可以了。
至於當時沒做，最近做了，我相信只是開發優先順序、以及組件設計時程的商業考量，而不是「當時做不出來，現在可以了」。
當時，我還介紹了一家專業設計自行車的工作室給Gogoro，看有沒有進一步發展的機會；因為在我當時的想像中，單電池車款的樣子會像自行車多於速克達，以便提供更理想的馬力重量比、以及（理論上）較低的價格，以便和一般車款做出區隔。
不過看到後來的發展，確實還是50cc的小型速克達造型比較實際。因為速克達造型：
- 行駛狀態比較安全而穩定；
- 有比較多的置物空間與發展空間；
- 避震與舒適性也比較好；
- 為電池與較為精密的電子系統提供了比較理想的保護；
- 與其他車款共用零組件的機會比較多；
- 比自行車造型更適合時速30公里以上的行駛性能。
之所以會提到自行車版本的可能性，是因為這次推出的Viva款式比先前的三代車款「更像自行車」，但後半段車身仍然大致維持了速克達造型，只是因為單電池的關係變得較窄（看來如此；官網規格沒有提供座位部最寬尺寸，有待實車測量）。
Viva給我的感覺，跟先前推出的Gogoro 3一樣：並不難看、配色也很大膽而有趣，但並不特別合我個人胃口（一方面是我離它的主要目標族群已經很遠了）；但以我的騎乘習慣和用途來看它的實用性和價格，這確實是我可能會下手購買的產品。
單電池設計除了性能方面的妥協（相對於雙電池版，別忘了這是50cc級的車）之外，以目前的電池技術而言，騎士對於電量的預估可能需要保守一點；如果是我騎的話，或許雙電池車款可以撐到顯示10%電力才換電池，但如果是我騎的話，可能顯示剩下30%電力最好就要找換電站，以免意外顧路。
這一點不是Gogoro的問題，我騎任何單電池車款都會用相同的方式（我先前騎另一廠牌的共享電動機車，就被電池殘量騙了好幾次）；究竟電池的容量、老化、感測器顯示與實際殘量的落差、以及天候氣溫等外在條件，都可能影響電池的實際效能。
雖然現在換電站不少，廠商也有道路救援服務，但無論是油車或電車，無論如何卡在路上都不是愉快的事情。
看到新的Viva車款，我第一個想到的是兩個產品：
Choinori蛋蛋車
會想到曾經在台灣上市的「蛋蛋車」，是因為Viva經過大幅簡化的設計，跟當年Choinori之於一般機車的簡化如出一轍；針對市區短程通勤設計、全車輕量化、不要求高性能的定位也十分類似。
如果沒記錯的話，Choinori的價格也和Viva的補助後價格類似，都在三萬台幣以下。
雖然Choinori的設計經過大幅簡單化、廉價化，但並沒有成為它的缺點，而是在造型設計「好可愛」的掩護之下，成為被一般大眾接受的特色；之後在台灣更透過與Hello Kitty聯名行銷而暢銷一時。這些行銷手法，都是值得低價位產品廠商參考的地方。
但Choinori的銷售時間並不算長。在我看來的幾個原因是：
- 滿足於這個級距與設計限制的市場很快飽和：「可愛」很難是長期使用這款產品的誘因，車主還是得用它載東西、載人、買菜，某些地方不方便的缺點很快會開始浮現；
- 廉價化、無保護的車體不耐久：零件、用料、表面處理、以及基本設計上的妥協，在大量銷售和長期使用之後會開始暴露；
- 經常被車主以逼近機械極限的方式使用：假設車子的極速是70公里，長時間以50-60公里行駛不是太大問題；但如果極速就是40公里，卻長期以40公里行駛，壽命就可能縮短。
以消費性電動車產品來說，Gogoro採用的當然是最新技術、相信也經過一定程度的疲勞測試，所以新車應該不會有太大問題；但從Choinori的例子來看，設計上的妥協幅度、以及日後車主的使用方式，再加上之後在產品壽期中的持續改進，將會影響這個車款的評價。
此外，如同前面的第一點所言，這個相對低階的市場是否會很快飽和、或是能夠用怎麼樣的方式去刺激擴大，也是Gogoro必須持續觀察和因應的課題。
舉例來說，提供（目前已有）的菜籃等載物配件，就是提升便利性來抵消性能弱點的方法之一；在不明顯影響行駛效能的前提下，各種針對實用和便利性設計的配件，就是可以考慮的行銷手法之一。
在比較的過程中，我發現一個有趣的地方：前面提到Viva是50cc等級的車款；從官網規格來看，它的馬力和扭力數字是：
最大馬力：4.02HP @500 rpm／最大扭力：96Nm @ 200 rpm
以Choinori來比較（必須注意的是，它是50cc級裡馬力很弱的車款），同樣的規格數字是：
最大馬力：1.9HP @ 5,500 rpm／最大扭力：2.9Nm @ 3,500 rpm
不過，Gogoro所謂的「輪上扭力」，先前在媒體上有一些討論：
原本一般款 Gogoro 的馬達輸出扭力是 25Nm，經降速齒比轉換後可提供 161Nm 的輪上扭力，至於性能提升版本的 Gogoro S 馬達輸出扭力則提升為 27Nm，但其齒比更大，轉換後可輸出 202Nm 的輪上扭力，因此雖然馬達扭力輸出僅高了 8%，但輪上扭力卻提升了 25.5%，因此可帶來更強悍的加速反應。
── Gogoro S 細節現場看，原廠揭秘何謂 202Nm 輪上扭力
在Viva的規格表上並沒有提供馬達輸出扭力數字，但從上面的引文資料換算，應該大約在15Nm左右。
在馬力方面，由於某些50cc車款也能有4-5HP的表現，所以差距不算太大；但無論如何，Viva的扭力一來比Choinori大了很多倍，而且僅在200rpm時、也就是幾乎還沒有轉「油門」，就已經達到最高點。
高扭力原本就是電動馬達的強項，在起步、超車、載重時都非常有利；這也是當初第一代Gogoro車款上市時，可以號稱「125cc等級的整體性能，但扭力是300cc級」的原因。
不過值得注意的是，過去的Gogoro車款都強調馬達的防水設計、可以有限度的在積水中行駛；但Viva採用了不同於過去的輪轂式直接驅動馬達、也沒有強調防水特性，所以雖然任何車款都不建議在積水中行駛，但潛在車主還是要注意一下這個差異。
Ginger
會想到Ginger，則是因為看到朋友畫的這張圖： 題外話：這張圖跟先前有人畫來開星巴克logo變遷玩笑的圖有異曲同工之妙：
如果Gogoro繼續簡化下去，會不會到最後只剩一個輪子？
當然這是開玩笑的，「只剩一個輪子的電動車」現在已經滿街跑了；雖然是某些人的玩具，但也沒有真的流行起來、而且上路還有法規問題。
當年在開發階段，據說Apple的Steve Jobs和Amazon的Jeff Bezo看到原型機都大受震撼、並且立刻決定投資；同時，當時也有Segway未來將會成為「每個人都有一台、改變全世界個人運輸生態」的說法。
然而因為價格和其他因素（當年在台灣一部訂價近30萬台幣），Segway並沒有如同預期般的普及；然而Segway的革命性設計、以及採用並衍生的驅動與感測技術，都影響了日後的許多電動載具。
或許，現在的Gogoro上也多少有些源自Segway的概念或技術？
這又回到了一開始提到「自行車化」與「Gogoro簡化」的話題：Gogoro的產品會繼續簡化下去嗎？會的話，會簡化成什麼樣子、到什麼地步為止？
如果以目前的電池尺寸與構型作為公約數，那麼就顯然不會有「獨輪車」出現，最多到「電動化蛋蛋車」的程度；其實「電動蛋蛋車」或許是個不錯的想法，因為輪轂式馬達和單電池的基本設計，開啟了更多變化的可能性（也可以往中國流行的五花八門「電瓶車」方向去想，只是Gogoro的技術和智慧層次更高）。
然而繼續縮小或簡化的話，即使做到自行車造型不是問題，在商品層面也同樣會面臨本文一開始提到的「速克達的優點」，也就是自行車造型的限制。
如果確實會遇到這樣的障礙，或許Gogoro的簡化設計基本上就到此為止；接下來除了現有產品線的精進和品質改善，就是往大型化（重機等級或四輪車）與衍生款（例如三輪機車）發展。
但以台灣市場而言，短期之內二輪速克達以外的衍生產品都不會是有經濟規模的主流，只能作為概念展示、或是用於滿足特殊市場需求。
長期而言，或許Gogoro會有興趣挑戰相當於1,000cc級小車、一次使用6-8個電池的四輪市場（Tesla等級因為技術和資金需求差距太大，就先不談）；但屆時即使技術不是問題，可能又會回到「充電好還是換電好」的哲學問題：當車子需要用到兩個以上的電池時，換電池就會變成一種體力勞動，對某些車主可能會成為障礙。
不過，或許那時候的電池技術會更進步、或是採用充電（主電池）和換電（輔助或備用電池）並存的設計，也許會有現在還不存在的形態（例如在行駛中從地下電路充電）出現。
結語 新加坡官員最近說過這樣的話：
電動車是（Tesla執行長）Elon Musk推廣的生活方式，不是解決氣候環境問題的有效解答。
當然，這也是一種值得思索的觀點。然而如果要談到發電方式、能源替換、或是個人與大眾運輸工具的比較，再來看電動車的價值，確實很難有每個人都能滿意的答案。
但至少以台灣已經存在大量機車的現實環境而言，我們只要問一個問題：
無論汽機車，如果路上的車輛有一半是電動車，我們的日常生活環境會不會變得更好？
或者反過來問，如果你覺得電動車缺點很多：
如果路上的電動車都消失了，我們的日常生活環境會不會變得更好？
除了有些人對於電動馬達的高頻聲敏感之外，相信正面答案還是多於負面；雖然使路上跑的多半還是汽油車，但電動車的優點仍然很難徹底否認。
人類永遠都有移動的必要，對於個人交通工具也永遠會有需求；現在的機車已經是一種非常成熟的形態，而電動車則是相對於汽油車的一種破壞式創新、而且未來還有很大的發展空間。
前面提到的Choinori和Ginger（其實是Segway）的兩個聯想，或許可以提供Gogoro和其他電動車廠商一些思考空間、以及避開過去已知問題的參考。至於造型如何、顏色好不好看，其實只是行銷層面的事情。
真正的重點是，你覺得電動車能讓這個世界變得更好嗎？
會想到Ginger，則是因為看到朋友畫的這張圖：
如果Gogoro繼續簡化下去，會不會到最後只剩一個輪子？
當然這是開玩笑的，「只剩一個輪子的電動車」現在已經滿街跑了；雖然是某些人的玩具，但也沒有真的流行起來、而且上路還有法規問題。
但是在這類產品普及之前，相關的技術其實有很多來自一個相當昂貴的產品；如果沒有它的話，後面這些電池、馬達、平衡感應等技術，不會那麼快就商品化。
前面算賣了個關子：這個產品在原型開發時代的代號叫做「Ginger」，也就是後來在2001年公開、大家比較熟知的「賽格威」（Segway）。
當年在開發階段，據說Apple的Steve Jobs和Amazon的Jeff Bezo看到原型機都大受震撼、並且立刻決定投資；同時，當時也有Segway未來將會成為「每個人都有一台、改變全世界個人運輸生態」的說法。
然而因為價格和其他因素（當年在台灣一部訂價近30萬台幣），Segway並沒有如同預期般的普及；然而Segway的革命性設計、以及採用並衍生的驅動與感測技術，都影響了日後的許多電動載具。
或許，現在的Gogoro上也多少有些源自Segway的概念或技術？
這又回到了一開始提到「自行車化」與「Gogoro簡化」的話題：Gogoro的產品會繼續簡化下去嗎？會的話，會簡化成什麼樣子、到什麼地步為止？
如果以目前的電池尺寸與構型作為公約數，那麼就顯然不會有「獨輪車」出現，最多到「電動化蛋蛋車」的程度；其實「電動蛋蛋車」或許是個不錯的想法，因為輪轂式馬達和單電池的基本設計，開啟了更多變化的可能性（也可以往中國流行的五花八門「電瓶車」方向去想，只是Gogoro的技術和智慧層次更高）。
然而繼續縮小或簡化的話，即使做到自行車造型不是問題，在商品層面也同樣會面臨本文一開始提到的「速克達的優點」，也就是自行車造型的限制。
如果確實會遇到這樣的障礙，或許Gogoro的簡化設計基本上就到此為止；接下來除了現有產品線的精進和品質改善，就是往大型化（重機等級或四輪車）與衍生款（例如三輪機車）發展。
但以台灣市場而言，短期之內二輪速克達以外的衍生產品都不會是有經濟規模的主流，只能作為概念展示、或是用於滿足特殊市場需求。
長期而言，或許Gogoro會有興趣挑戰相當於1,000cc級小車、一次使用6-8個電池的四輪市場（Tesla等級因為技術和資金需求差距太大，就先不談）；但屆時即使技術不是問題，可能又會回到「充電好還是換電好」的哲學問題：當車子需要用到兩個以上的電池時，換電池就會變成一種體力勞動，對某些車主可能會成為障礙。
不過，或許那時候的電池技術會更進步、或是採用充電（主電池）和換電（輔助或備用電池）並存的設計，也許會有現在還不存在的形態（例如在行駛中從地下電路充電）出現。
結語 新加坡官員最近說過這樣的話：
電動車是（Tesla執行長）Elon Musk推廣的生活方式，不是解決氣候環境問題的有效解答。
當然，這也是一種值得思索的觀點。然而如果要談到發電方式、能源替換、或是個人與大眾運輸工具的比較，再來看電動車的價值，確實很難有每個人都能滿意的答案。
但至少以台灣已經存在大量機車的現實環境而言，我們只要問一個問題：
無論汽機車，如果路上的車輛有一半是電動車，我們的日常生活環境會不會變得更好？
或者反過來問，如果你覺得電動車缺點很多：
如果路上的電動車都消失了，我們的日常生活環境會不會變得更好？
除了有些人對於電動馬達的高頻聲敏感之外，相信正面答案還是多於負面；雖然使路上跑的多半還是汽油車，但電動車的優點仍然很難徹底否認。
人類永遠都有移動的必要，對於個人交通工具也永遠會有需求；現在的機車已經是一種非常成熟的形態，而電動車則是相對於汽油車的一種破壞式創新、而且未來還有很大的發展空間。
前面提到的Choinori和Ginger（其實是Segway）的兩個聯想，或許可以提供Gogoro和其他電動車廠商一些思考空間、以及避開過去已知問題的參考。至於造型如何、顏色好不好看，其實只是行銷層面的事情。
真正的重點是，你覺得電動車能讓這個世界變得更好嗎？
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