根據80–20法則,至2020年為止(民國109年)新掛牌數由多到寡的縣市排名:新北市(14.75%)>高雄市(13.02%)>台中市(12.82%)>桃園市(9.35%)>台南市(9.04%)>彰化縣(6.85%)>台北市(6.1%)>屏東縣(4.39%)>雲林縣(3.43%),上述九個縣市近年皆佔據新掛牌數約80%左右的比重。
從上表也能看到新掛牌數由多到寡的縣市排名:新北市>高雄市>台中市>桃園市>台南市>彰化縣>台北市>屏東縣>雲林縣,上述九個縣市近年皆佔據新掛牌數約80%左右的比重,排名也都跟燃油機車完全相同,僅有佔比有小幅變化。
「電能」於各縣市新掛牌分佈
接下來將目光轉到電動機車(不分車型)的部分:
雖然電動機車佔整個新掛牌數份額還是明顯輸燃油機車一大截,但從上表可以看到108年的新掛牌數特高,主要是先前文章也有提到的補助政策所帶動的一波購車潮所致。尤其是新北市以及台中市,在補助後一年衰退幅度較其他縣市少,掛牌佔比也相對有所提升。
從上表也能看到多到寡的縣市排名,但由於排名每年變動幅度大,因此這邊僅列佔據電能新掛牌數約80%比重的縣市別:新北市、台北市、桃園市、台中市、台南市、高雄市、彰化縣、屏東縣,上述八個縣市近三年佔據電動機車80%左右的新掛牌數。
接下來看電能普通重型的部分:
電能普通重型近三年來佔整個電動機車新掛牌數約八成左右的市場份額,同上述提到的補助政策,導致108年的掛牌數特高。
縣市排名也是每年變動幅度大,也是由同樣的八個縣市佔據電能普通重型新掛牌數80%左右的比重。
另外也發現不論是電動機車還是電能普通重型,桃園市都是唯一衰退幅度最大的縣市,這邊僅針對數據說明有這樣的現象發生,至於驟降原因則有待其他專業人士說明。
最後來看電能普通輕型的部分:
從電動機車來看,普通輕型近三年佔比都逐漸成長,到109年已經快來到兩成佔比。若從整個機車新掛牌數來看,僅佔有2%不到的份額,可以說小眾中的小眾。
縣市排名也是每年變動幅度大,主要由:新北市、台北市、桃園市、台中市、台南市、高雄市、彰化縣,上述七個縣市佔據近三年電能普通輕型80%左右的新掛牌數份額。
其中比較特別的是台北於108年的新掛牌數暴增,至於驟升後隔年又驟降的原因,同樣有待圈內人補充說明,這邊僅針對數據說明有這樣的現象發生。
小結
燃料別於各縣市的新掛牌數據,僅有近三年的數據,無法看近10年、甚至是同機車總市場般可以追溯過去30年的大趨勢,實在可惜。
有許多網友跟我一樣,有去政府單位詢問機車品牌別的分類是否有更早以前的數據,但得到的回應是政府單位從107年才開始統計,所以無法獲得更早以前的資料。
從近三年「燃油」與「電能」主要車型於各縣市新掛牌分布數據的角度看數據,最後總結一些結論:
- 燃油普通重型佔機車新掛牌數近九成比重(88.24%),其中在燃油機車的份額更是高達97%,儼然就是燃油機車的代名詞。
- 在現階段市場趨勢保持不變的前提下,普通重型皆是新掛牌數佔比最多的車型。因此不論是「燃油」還是「電能」,普通重型是重中之重,是機車市場最大的一塊餅。
- 不論是總掛牌數還是新掛牌數看各車型、燃料別於各縣市的掛牌分佈,會發現幾乎都是由相同的九個縣市包辦80%左右的分額:新北市、台北市、桃園市、台中市、台南市、高雄市、彰化縣、屏東縣、雲林縣。頂多就是排名不同,或是掛牌分佈更集中在人口密集的前幾大縣市中。
- 電動機車在離島縣市新掛牌數幾乎是零,跟總掛牌數近年來幾乎都是持平的數量不謀而合。個人初步推測是離島人口過少,人口規模發展換電站無法達到經濟規模,一下就看到天花板,因此推測會是在未來電動機車普及後,透過城鎮補貼鄉村的方式(跟網路電信業者相同手法)才可能在離島縣市發展換電站的方式;抑或者是發展傳統插座充電方向的電動機車,才可能解決換電站規模不足的問題。
結論幾乎在前五篇文章都說過,整體差異不大。透過近三年數據,僅能得出近年來燃油與電動機車於各縣市所發生的「趨勢」與「現象」,但是其數據變動背後的原因,主要都是由筆者個人主觀推測。
若以上結論有任何指教與糾正之處,還請各位讀者不吝指出。
另外雖然前幾篇文章幾乎都沒有提到小型輕型的部分,個人有先看過數據,只是因為目前沒有一家品牌有特別布局,小型輕型的掛牌數又特少,因此不特別列出。
雖說如此,對於所有廠家都不重視小型輕型,是否有可能成為未來電動機車突破現有市場現狀的利基點,因此會特別留意一下數字的變化。其他車型也是同理,若有觀察到任何風吹草動,我會再分享給讀者知道。
結語
或許會有人質疑,用這麼多的篇幅探討燃油機車也就罷了,為什麼連市佔僅有3.23%的電動機車,甚至是連1%都不到的普通輕型(電能)都要探討,也要用數據來帶過,讓整篇文章過於冗長。
看似有點殺雞焉用牛刀、白費許多工的感覺。
正是因為明白電動類的交通工具是未來的主流趨勢,即便現階段電動方面的市場僅有小蝦米的程度,但隨著各國法規開始明定禁售燃油車的時間,也宣告一個燃油時代的終結。
小蝦米免不了要挑戰大鯨魚,甚至是把自己變成大鯨魚。
況且機車長年都跟著汽車的技術與時俱進,這次也不免會踏上與汽車同樣的步伐。
如果電動機車不是威脅,那麼傳統的燃油機車廠何苦去研究分析未來的產業趨勢、開發電動機車、研究電池以及充電技術呢?甚至不惜加入由GOGORO所主導的PBGN 智慧電動機車聯盟,在共享充電技術的情況下,保持一邊畫餅一邊分餅的「競合關係」。
雖然現在看來非普通重型的掛牌數,佔整個機車市場份額很少,但確實可以留意電動機車除了在殺成一片紅海的普通重型布局外,另外偷偷從市場邊緣找洞鑽、挖牆角的方式搶掛牌數。
就像是燃油普通輕型迫於環保法規停止生產販售,相對的電動機車會不會從普通輕型當作市場突破口?起碼我是看到睿能(Gogoro)在2019年(108年)推出VIVA後,在利基市場中目前是一家獨大,沒有競爭者的狀況。
其他大廠就不要真的等到哪天,某些品牌真的靠撿人家不要的市場,變成龐然大物拔山倒樹而來,到時候怎麼輸的都不知道。
透過這次的回家作業,花一點時間與功夫,讓自己對整個台灣機車市場變化有個粗略的了解。未來在解讀數據時,有了過去與現在的數據基礎,才不會以偏概全。
探討完總掛牌數以及新掛牌數,個人打算針對目前的數據,著手規畫幾條進階研究的道路:
- 掛牌數與人口結構以及各縣市人口數量相互關係
- 該如何區分第一次買機車以及汰舊換新的掛牌數
- 從現有數據以及最新政策,預測未來掛牌數
至於是否研究有成,就看之後會不會繼續發表系列文章,還請各位讀者敬請期待。
資料來源
- 中華民國交通部
- 交通部公路總局 統計查詢網
延伸閱讀
- 台灣近三十年來的機車市場變化
- 台灣近八年來的燃油機車與電動機車市場變化
- 從機車品牌角度看近三年台灣機車市場變化
- 從新增掛牌數看近九年台灣機車市場變化
- 從品牌角度看近三年台灣機車市場新增掛牌數的趨勢變化