從新增掛牌數看近九年台灣機車市場變化
閱讀時間約 19 分鐘
台灣機車市場的數據探討邁入第四篇文章。先前的文章分別探討：
- 第一篇文章《台灣近三十年來的機車市場變化》了解近三十年來台灣機車市場變化；
- 第二篇文章《台灣近八年來的燃油機車與電動機車市場變化》了解近八年燃油機車與電動機車在市場角力上的變化；
- 第三篇文章《從機車品牌角度看近三年台灣機車市場變化》知道當今各大機車品牌在燃油機車以及電動機車的市佔概況。
唯一美中不足的是品牌別近年來的掛牌數據，僅有近三年的數據，無法看近10年、甚至是同機車總市場可以看到30年的大趨勢，也無法根據縣市區分，實在可惜。
許多網友跟我一樣，有去政府單位詢問機車品牌別的分類是否有更早以前的數據，但得到的回應是政府單位從107年才開始統計，所以無法獲得更早以前的資料。
用三篇文章的篇幅，粗略了解台灣機車近年來整體的市場變化。延續前三篇文章的續集，本篇文章接著探討：近年來新掛牌數的市場趨勢與變化。
由於工作上的需要，內文會偏向以自己看懂為主，若有讀者看不懂內容，或是對於內文所提到的數據與觀點有任何錯誤或質疑，也麻煩不吝提出詢問。
如果讀者本身即將進入機車產業，或是正處於機車產業，甚至是其他因素需要對機車產業有粗略了解等，希望這系列的文章可以讓你對台灣機車市場有粗淺的了解。
廢話不多說，以下就直接進入正題。
數據資料簡介
機車型式
機車市場的數量，可以根據掛牌數量做判斷，也是機車廠做市佔判斷的基準。其中，從中華民國交通部的資料篩選，機車型式根據排氣量（c.c.數）可分成：
- 機車重型=普通重型(50＜c.c.≦250)＋大型重型(250＜c.c.)
- 大型重型=250＜c.c.＜550（黃牌）+≦550c.c.重機（紅牌）
- 機車輕型=小型輕型＋普通輕型（c.c.≦50）
所以整體市場的機車掛牌數等於：
機車掛牌數=機車重型+機車輕型。
將公式根據排氣量展開來看：
機車掛牌數=普通重型+250＜c.c.＜550+≦550c.c.重機+小型輕型＋普通輕型。
新車領牌數
根據交通部公路總局 統計查詢網說明新車領牌數的定義：
所列數字以各月(年)期間新領之統一牌照車輛為限，不包括未領牌照及臨時牌照車輛。
對於各機車廠（與品牌）來說，總掛牌數代表整個市場目前的餅有多大，各家分到多少份額；新掛牌數則是
代表每年（月）的餅有多大，廠商又各自奪得多少市場份額，以及企業最看重的當年（月）機車銷售額。
如果去看每個月汽機車的銷量分析，會發現也都是用新車領牌數作為開頭，然後再根據不同方式去細看各級距、各機種市佔率。
能源別總計
中華民國交通部根據不同燃料別的區分，可分成12大項。以燃料別角度看台灣機車市場，機車目前的燃料別以「汽油」（燃油機車）與「電能」（電動機車）兩者為大宗。（相關數據分析可參考文章《台灣近八年來的燃油機車與電動機車市場變化》）
能源別共分成以下12項：「汽油」、「柴油」、「電能」、「液化石油氣」、「汽油、LPG」、「汽油、電能」、「柴油、電能」、「電能、汽油」、「電能、柴油」、「電能(增程)」、「汽油(油電)」、「柴油(油電)」。相關名詞定義可參考中華民國交通部。
縣市改制
因應近年來其行政區劃的改動，因此統一用2021年中華民國交通部數據來源的格式為基準，數據來源若有涉及行政區的異動，根據將數據整併至最新行政區做計算，因此縣市的部分根據資料來源，共劃分22個行政區：
新北市、臺北市、桃園市、臺中市、臺南市、高雄市、宜蘭縣、新竹縣、苗栗縣、彰化縣、南投縣、雲林縣、嘉義縣、屏東縣、臺東縣、花蓮縣、澎湖縣、基隆市、新竹市、嘉義市、金門縣、連江縣。
額外補充：新掛牌數佔總掛牌數佔比
關於「新掛牌數佔總掛牌數佔比」數據背後的解讀，主要都是希望透過百分比的方式去預測未來的銷售數量。這是作者自創的名詞與公式，不確定產業內的是否有人會使用類似的概念：
新掛牌數佔總掛牌數佔比＝新掛牌數÷總掛牌數×100％
由於新掛牌數會影響到總掛牌數，根據新掛牌數是屬於「第一次購車」還是「汰舊換新」，兩者對總掛牌數的影響有所不同。
「第一次購車」會反應在總掛牌數與新掛牌數上，與18~22歲第一次購車的人口數量相關；「汰舊換新」只會在新掛牌數上呈現，卻不會反應在總掛牌數上，通常落在購車後10~20年，也就是約莫30歲以後且至少有一台機車，都屬於這區間範圍中。
不論是上述哪種的新掛牌數，初步推論都會牽涉到人口結構問題，待未來有機會在進行探討。
希望能透過總掛牌數的增減，反應出新掛牌數到底是購新車的人多，還是換新車的人多？因為兩者背後代表的涵義是客群不同，對企業方而言，在產品布局與行銷策略的操作上也不盡相同。
本篇文章會常看到這個名詞，「希望」能透過該數據來解決新舊車區分的問題，當作未來銷售預測的依據。
近年機車新掛牌數
首先來看整體機車市場近年來新掛牌數的變化趨勢：
從上表為機車近九年各車型新車掛牌變化：
- 各車型中，跟著機車新掛牌數幾乎是相同走勢的有機車重型以及普通重型。其中機車重型是由普通重型與大型重型組成，因此可以得知台灣近年新掛牌數幾乎都是由普通重型所貢獻。
- 其他車型的新掛牌數，單筆來看連機車的1/5都不到，即便全部相加也不到20萬台的規模。
- 跟106年離一百萬台只差一步之遙相比（新掛牌數為999654台），109年不僅突破百萬大關，新掛牌數來到1035827台，為近年新高。
若以佔比來看的話：
相對於小型輕型的新掛牌數少到趨近於零，可以發現光普通重型佔了95%以上的比重，幾乎就能代表整個新掛牌數，幾乎是一「型」獨大！
表示每年只要關注普通重型的新掛牌數，就能知道至少九成五的機車市場樣貌。
再來看新掛牌數佔總掛牌數佔比的部分：
從上表可以發現總掛牌數為101年來到最高，但新掛牌數佔總掛牌數最高的比重卻是落在106年。
個人目前初步推測，101年第一次買機車的人口較多，因此有總數高、比重低的緣故；相對的隨著18歲人口成長力道漸緩，第一次購車人數減少、汰舊換新的換車潮較多，機車總量持平或緩降，但比重則逐年緩慢拉升。
若上述推測屬實，那目前可以得知：
- 台灣機車市場基本上市場規模已到高原期。
- 隨著少子化以及高齡化，新掛牌數佔總掛牌數比重未來只會越來越高，表示未來。
這部分數據是否與人口數量有關，待未來有機會拿人口結構數據再去做進一步交叉驗證比對。
近年「汽油」與「電能」新掛牌數
本章節若有涉及「汽油」與「電能」各自的總掛牌數，可參考先前文章《台灣近八年來的燃油機車與電動機車市場變化》，圖表會直接引用先前數據，這邊就不再秀數據佔篇幅。
看完整個新掛牌數市場的部分，再來將維度轉向燃料別的部分。由於在上述數據資料簡介的能源別有提到：
以燃料別角度看台灣機車市場，機車目前的燃料別以「汽油」（燃油機車）與「電能」（電動機車）兩者為大宗。
「汽油」與「電能」各車型新掛牌數
首先針對「汽油」與「電能」兩者數據進行新掛牌數的探討：
從上表可以看到，汽油的部分以普通重型為主，普通輕型趨近於零；電能則是普通輕型與普通重型於105年發生重大轉折，此後至109年，普通重型已經佔電能新掛牌數八成比重。
從中也發現，不論是汽油還是電能，兩者的普通重型與普通輕型佔比相加，分別來到97.59%與99.98%（109年），幾乎能代表各自燃料別的市場樣貌。
接下來看「汽油」與「電能」主要車型新掛牌數佔總掛牌數百分比：
由於各燃料別的總掛牌數從102年才有數據資料，為求時間一致性，此處的新掛牌數佔總掛牌數百分比從102年開始製圖。
從上方圖表可發現總市場與燃油普通重型的佔比相似度與連動性較高，燃油普通輕型則是因為環保法規的緣故導致停產與銷售，因此佔比趨近於零。
其中看到波動較大的三條折線，因為電動機車於機車市場的總掛牌數量較少，所導致造成的波動較大，隨著時間推移，目前逐漸朝20%收斂。
但也正因為電動機車佔整體機車市場份額很少，因此可以發現電動機車的佔比波動再大，放到總市場的數據中看不出個所以然。
各車型「汽油」與「電能」新掛牌數
如果將表格轉成從各車型來看「汽油」與「電能」的話：
從上表可以看到，汽油仍為大宗；以車型來說，同樣為機車重型數量最多，其中又以普通重型為首。
為了減少文章篇幅，本章節後續不會再將各車型數據逐一列出，僅會列出佔新掛牌數至少95%比重的普通重型，以及在電動車新掛牌數較高的普通輕型兩者進行探討：
由上表可以發現：
- 以整體新掛牌來看，現階段仍為汽油數為大宗，佔有九成的比重。其中光汽油普通重型就佔了新掛牌數近九成比重(95.96%*91.96≒88.24%)。
- 以機車新掛牌數的角度來看，汽油新掛牌佔比近年來逐漸下滑，由101年原先的98.64%掉到109年的90.42%。普通重型呈相同走勢，普通輕型更是在107年剩下5.77%，由電能取代汽油的位置。
- 108年電動車在機車與普通重型的新掛牌數佔比皆有明顯跳升，109年卻又腰斬，主要是因為108年為當時電動機車補助最後一年，在政府的補貼政策下，電動機車有著明顯的價格優勢，吸引一群價格敏感的消費者購車。
- 汽油普通輕型於107年的崩跌，由電能補上缺口，但新掛牌數僅萬台，佔整體新掛牌比重3%不到。主要是因為二行程機車（燃油普通輕型）燃燒不完全產生的廢氣問題無法對當時的污染法規，因此環保署和國內車廠達成共識，不再生產和銷售二行程機車，但由於電能普通輕型沒有排放廢氣的問題，因此空缺就由電能給補上。
最後來看普通重型與普通輕型於「汽油」與「電能」新掛牌數佔總掛牌數比重：
由於各燃料別的總掛牌數從102年才有數據資料，為求時間一致性，此處的新掛牌數佔總掛牌數百分比從102年開始製圖。
反觀總市場以及燃油機車的佔比「可能」與人口結構的關聯度較高，電動機車在佔比上，個人推測是因為電動機車於機車市場的總掛牌數量較少，所導致造成的波動較大。
從上方圖表看到波動較大的三條折線，都是電動機車竄起的初期，因為佔總市場份額較少，導致初期百分比變動較大，隨著時間推移，目前逐漸朝20%收斂。
但也正因為電動機車佔整體機車市場份額很少，因此可以發現電動機車的佔比波動再大，放到總市場的數據中看不出個所以然（反觀燃油機車與總市場的相似度與連動性較高）。
近年各縣市新掛牌數
終於來到本篇文章最後一個章節，最後來看近年各縣市新掛牌數的部分。本章節若有涉及各縣市總掛牌數，可參考先前文章《台灣近三十年來的機車市場變化》，這邊就不再秀數據佔篇幅。
首先是不分車型新掛牌數的部分：
數量很多很雜，只知道有幾個縣市特別紅。因此我們轉換成百分比來看：
從百分比可以發現大部分的縣市大多都是持平或是緩慢下降，僅有台中市、彰化縣、新竹縣以及南投縣的佔比來到近年新高；看數量的話則是大部分縣市都是震盪漸增，僅有嘉義市的數量是逐年減少。
根據80–20法則，至2020年為止（民國109年）總掛牌數由多到寡的縣市排名：新北市(14.98%)＞台中市(13.15%)＞高雄市(13.02%)＞桃園市(9.61%)＞台南市(9.12%)＞彰化縣(6.54%)＞台北市(6.33%)＞屏東縣(4.28%)＞雲林縣(3.28%)，上述九個縣市近九年都保持在佔新掛牌數80%左右的比重。
再來看近九年各縣市新掛牌數佔總掛牌數百分比：
可以發現大部分的縣市都是逐年震盪向上。根據個人不負責任的推論，表示大部分的縣市的新掛牌數來自每年汰舊換新的比例越來越高。
看完總市場的部分，接下來針對佔比較高的普通重型以及電動車獨大的普通輕型做細部探討，看近年來的市場趨勢與變化。
普通重型於各縣市新掛牌數
再來是關於普通重型於各縣市新掛牌數與分佈比重：
可以發現大部分的縣市百分比都是持平或是增加，僅有新北市與高雄市雖然佔比下降最多，但新掛牌數大致上還是逐年緩慢增加。另外最特別的是只有嘉義市的新掛牌數來到近年新低，其他縣市幾乎都是來到近年高點。
根據80–20法則，至2020年為止（民國109年）總掛牌數由多到寡的縣市排名：新北市(14.84%)＞台中市(13.11%)＞高雄市(13.09%)＞桃園市(9.51%)＞台南市(9.19%)＞彰化縣(6.65%)＞台北市(6.08%)＞屏東縣(4.33%)＞雲林縣(3.34%)，上述九個縣市近九年都保持在佔新掛牌數80%左右的比重。
再來看普通重型近九年各縣市新掛牌數佔總掛牌數百分比：
可以發現大部分的縣市都是逐年震盪向上，除了嘉義市特立獨行，從12.58%的高點落到近年的7.41%。
根據個人不負責任的推論，表示大部分縣市的新掛牌數來自每年汰舊換新的比例是逐年攀升（有些甚至來到近年新高），除了嘉義市與其他縣市呈相反走勢。
普通輕型於各縣市新掛牌數
終於來到最後，直接來看普通輕型於各縣市新掛牌數與分佈比重：
每年僅有萬台的新掛牌數，而且可能因為總體數量太少，導致每年新掛牌數波動大，連帶著影響分佈占比。可以看到每年佔80%比重的縣市與排名都不一定，但主要的六都（新北市、台中市、桃園市、台北市、高雄市、台南市）都有在近九年的名單內。
最後的最後，讓我們來看普通輕型的總掛牌數以及近九年各縣市新掛牌數佔總掛牌數百分比：
若撇掉連江縣以及其他少數縣市的異常值，大部分的縣市都是逐年緩慢增加，相對於機車與普通重型，大部分的百分比都不過5%。
雖然每年還是有少數新掛牌數，但增加的掛牌數卻跟不上普通輕型整體市場逐漸萎縮的速度，也跟文章上述以及先前文章所提到的政府環保政策導致，所以普通輕型的機車能供應的新掛牌數量有限。
普通輕型現階段雖然已被政策與市場拋棄，但因為前一篇文章《從機車品牌角度看近三年台灣機車市場變化》有提到電動機車沒有燃油機車有空氣污染的問題，因此燃油機車被迫放棄的市場，有可能會變成電動機車切入的利基點。
因為上述原因，即便普通輕型佔總市場數量及佔比極低，但還是加減注意數字的變化，尤其是睿能（GOGORO）在2019年（民國108年）發表VIVA，就是屬於普通輕型。可以注意VIVA在之後會不會帶起其他品牌或機種朝電能普通輕型切入。
因為上述原因，即便普通輕型佔總市場數量及佔比極低，但還是加減注意數字的變化，尤其是睿能（GOGORO）在2019年（民國108年）發表VIVA，就是屬於普通輕型。可以注意VIVA在之後會不會帶起其他品牌或機種朝電能普通輕型切入。
小結
從近九年的新掛牌數量，並透過細切各車型、燃料別以及各縣市的角度，最後總結一些結論：
- 機車新掛牌數至今至少有95%的比重是由普通重型所組成，跟總掛牌數至109年底佔了九成比重一樣，台灣機車市場幾乎清一色都是普通重型，可以說是「一個車型壟斷全市場」。
- 普通重型與普通輕型兩者共佔了機車新掛牌97.83%(95.96%+1.87%)的比重，幾乎能代表整個機車市場樣貌。
- 不論是汽油還是電能，兩者的普通重型與普通輕型佔比相加，分別來到97.59%與99.98%（109年），幾乎能代表各自燃料別的市場樣貌。
- 以機車新掛牌數的角度來看，汽油新掛牌佔比近年來逐漸下滑，由101年原先的98.64%掉到109年的90.42%，其中光是汽油普通重型就佔了近九成（88.24%）比重，單在汽油別也同樣有97%的高市佔率，也是一型獨大的局面。
- 電能佔新掛牌於108年有大幅度的提升，主要是因為政府對電動機車的補貼政策最後一年，引發一波購車潮，109年回歸正常後，仍約有近一成的比重。
- 電能普通輕型與普通重型於105年發生重大轉折，此後至109年，普通重型已經佔電能新掛牌數約八成比重(80.53%)。由於市場主流為普通重型，在目前看不到趨勢改變的情況下，推測未來電能也會走上燃油的老路，普通重型的佔比會逐漸拉到九成甚至以上。
- 汽油普通輕型新掛牌數從前一年的45.79%掉到107年的5.77%，可以說是雪崩也不為過，主要是因為二行程機車（普通輕型）燃燒不完全的廢氣問題無法對應當時的污染法規，因此2004年環保署和國內車廠達成共識，不再生產和銷售二行程機車，才讓沒有廢氣排放問題的電能普通輕型補上缺口，但新掛牌數僅萬台，佔整體新掛牌不到3%比重。
- 從各縣市別來看新掛牌數分佈（僅有機車、普通重型與普通輕型，並未包含燃料別的區分），由新北市、台中市、桃園市、台北市、高雄市、台南市、彰化縣、雲林縣、屏東縣為主要新掛牌數來源，近九年來有八成的新掛牌數都來自上述九個縣市。
- 最後是「新掛牌數佔總掛牌數佔比」的數據，可以發現新掛牌總市場與普通重型、燃油普通重型逐年緩慢向上，約落在7~9%區間；電能的部分則都是波動大，但目前都逐漸往20%收斂；逐漸被市場淘汰的普通輕型整體從趨近於零緩慢上升到2%多，燃油因為法規關係幾乎趨近於零，因此佔比有所提升的主因是電能波動大導致的緣故；從各車型來看縣市別（不包含燃料別），得出的佔比也跟上述數值相近。
這次透過交通部公路總局 統計查詢網的數據，對於台灣近九年新掛牌數的「趨勢」與「現象」有粗略了解，但是造就其數據變化背後的原因無法單純從上述的數據中找出，主要都是由作者個人的主觀推測。
針對總市場以及市場飽和的燃油別來看，個人暫時推測數值與人口結構相關聯；電能因數小導致波動大，無法用大數法則的方式進行相同推估，因此參考意義不大，待未來有更多數據之時再來做推論。
若以上結論有任何指教與糾正之處，還請各位讀者不吝指出。
後記
由於新掛牌數按縣市及使用燃料別以及按廠牌及燃料別兩者的數據皆是從107年才有資料，與本篇文章從101、102年度開始的時間點有段不小的差距，因此最後決定不將上述兩項數據納入本篇進行探討。
另外，作者擅自提出的「新掛牌數佔總掛牌數佔比」，雖說是希望透過計算百分比的方式，當作預估未來銷量的參考依據，但也只是自以為是的「假設」，沒有經過任何的實務驗證或科學依據，因此讀者可以跟我一樣抱持著懷疑的態度進行解讀，或是當作作者不小心將自言自語的獨白打了出來，當空氣忽略即可。
透過這次的回家作業，花一點時間與功夫，讓自己對整個台灣機車市場近年來的新掛牌數有些了解。
未來在解讀數據時，有了過去與現在的數據基礎，未來對於在數據解讀上，才不會過於以偏概全。
接下來沒意外的話，同樣會針對台灣近年來機車新增掛牌數的角度進行探討，會細分成按縣市及使用燃料別以及按廠牌及燃料別兩大項，還請各位讀者敬請期待…。
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一位在因緣際會之下，動了想去紐西蘭的念頭，卻陰錯陽差跑到澳洲打工度假的背包客。
脫離台灣世俗的期待，踏上打工度假的不歸路，第二人生正式在澳洲啟航。
如果人生很短，那青春就是短暫一瞬間，屬於你的第二人生，下一站在哪呢？還沒開始的理由，又是什麼呢？
歡迎來到我的澳洲故事館，分享我在澳洲的旅程故事。
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