準備動工！高雄近年最重要的道路建設—國道7號！

國道7號，是高雄目前正在推動的道路中，最受人矚目的其中一項建設，怎麼說呢？

因為光是從時間來看，不管是在規劃階段、還是環評審查，都是10年起跳等級，而在交流道方面，數量則是曾經來到9處之多，考慮到頻繁的匯入匯出、可能會影響行車安全，因此有人稱這條路是最危險的國道，甚至因為國7預計會跟國10相連，同時還有另一條、正在規劃中的高屏二快也可能會銜接，進而誕生了複雜的仁武系統交流道設計，整條國道的總建設經費，則是超過千億元，都再再顯示國7所牽涉到的議題、以及影響層面，是多麼的巨大，今天我們就一起來看看這條國道建設計畫，究竟有哪些重點、以及何時完工通車吧！

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為什麼要蓋國7？

每次講到新的道路建設，一定都得回頭看一下，蓋這條道路的理由是什麼。

國道7號的規劃路線，主要是從高雄市仁武區，國道10號仁武交流道開始，往南行經鳥松、鳳山、大寮、小港區，最後沿著臨海工業區東側，止於南星路，全長約23公里，總共設置7處交流道，所以用膝反射般的直覺，就能知道國7跟高雄港，有非常大的關係。

不過直接這樣下結論，有點不太負責任，這邊得從高雄港的兩大資料做分析，第一個，是單純以現狀、也就是不考慮未來的任何擴張計畫來看，現有出入港口的貨櫃車，對於高雄交通帶來哪些影響。而第二個，則是必須把未來高雄港，預計會進行的擴張計劃納進來，同時一樣得進行預測分析，尤其大家對於交通最為看重，畢竟沒有人希望這些計畫所帶來的車流，把附近道路塞爆。

首先，從現有高雄高速跟快速道路來看，在相對精華的區域中，就只有南北向的國1，跟東西向的台88，沒有其他替代路線，尤其國1是許多短途車流，必須經過的通勤幹道，也導致國1在尖峰時刻，部分路段真的塞到不行，像是鼎金、高雄交流道都滿可怕的。

而在地區性交通就如此龐大的情況下，還得考慮到高雄港的貨櫃車進出量也不小，根據統計，光是國1五甲—三國通道，16小時中的貨櫃車，雙向合計就來到約1.7萬輛次，甚至部分路段的重車比例高達35%，都是相當驚人的數字。

不過說到三國通道，就突然想到之前有人拍下地面上的標示，問說請問去曹操陣營，應該下哪個交流道，直接跟三國時代聯想在一起，看來是要去草船借箭了。其實這裡的三國，指的是國道、國際機場跟國際海港，路線大概是從高捷南機廠，到台糖停車場附近，當初是為了解決中山四路的貨櫃車流所興建，跟國7的興建目的之一，是有那麼一點雷同，不過這條道路，其實點出高雄港的嚴重問題，那就是重型車輛嚴重的影響周遭交通。

而這裡要說的更簡單一些，可以把整個交通狀況，拆成單純的高雄港往返國1，從2009年的地圖可以看到，因為當時國道沒有延伸到港區的關係，進出國1的貨櫃車，大部分會走緊鄰住宅區的漁港路與新生路，而旁邊的台糖停車場也是一樣，造就客貨車混流、許多貨櫃車在市區道路上行駛的景象，不僅對於周遭居民帶來困擾，對於物流來說，也因為道路運轉效率差，造成時間跟油料成本的浪費。

這個問題是直到後來的三國通道，以及高雄港聯外高架道路工程，才有明顯的解決。不過上面這兩項工程，其實對於高雄港更東南邊的貨櫃中心與工業區，就比較難利用到，尤其這裡在未來，有不少計畫正陸續啟用完工。

未來有哪些重大計畫？

OK，前面只有提到高雄港，現在對於國1和周遭道路，所造成的影響而已，如果把未來的計畫納入，那就更不得了了。

從進行中計劃來看，影響最大的是近年陸續啟用的第七貨櫃中心一期與二期，是全台少見的自動化貨櫃基地，預估一年儲運能量，可以達到450萬TEU，欸...單看這個數字可能沒甚麼感覺，要更具體一點的話，可以把2023年的台北港、基隆港跟台中港數字相加，會得到約475萬TEU的數字，代表高雄港的第七貨櫃中心，差不多等於這三個港口的總和，可見處理量能有多麼的大，甚至第七貨櫃中心的遠期目標，還希望能夠來到每年650萬TEU，可想而知未來貨櫃車的增加數量。

而除了第七貨櫃中心，在更西側還有洲際二期的倉儲物流區跟散雜貨碼頭，倉儲物流區大部分以石化產業為主，進駐業者包括台塑、台聚、中石化、勝一、長春、利百特等，是把先前分散在中島與前鎮港區的設施，全部集中到這裡，可說是高雄石化轉運的新重鎮，也讓高雄港偏北部區域，能有不同的新市容與發展機會，目前有部分工程還在進行中，同時陸續也有業者開始營運。

第三個則是跟正在進行中、與大林蒲遷村計畫有極大關係的，新材料循環產業園區計畫，簡單來說，就是希望把工業區與產業園區，所排放的資源、廢棄物、廢水這些東西，再生循環利用，但整個計畫跟大林蒲綁在一起，同時遷村計畫還在進行當中，後續也還有整體園區的開發，因此這個計劃比較偏未來性一點，不確定性也比較高。

但麻煩的是，從上面這三大進行中計畫，大部分是位於高雄港東南側來看，不同於第一到第五貨櫃中心，可以走高架快速接上國1，對於市區道路影響相對小，現在的第六、第七、洲際貨櫃中心，以及臨海工業區，得先走台17市區道路才能接到國1，不僅附近有很多住宅，更造成台17線部分路段，現在就出現壅塞問題，甚至經過評估，到了2051年如果沒有國道7號，還會連帶造成目前已經很塞的國1高雄市區路段，更加嚴重。

所以簡單來說，中央與地方政府，認為國道7號必須興建的理由，主要有兩個，一是希望減輕目前國1楠梓以南的壅塞狀況，讓國7分擔國1部分車流、減少回堵。二則是提供現在與未來完工的貨櫃中心與工業區，重型車輛直接駛入國道的新選擇，降低市區道路塞車的可能性。如果用地圖簡單分類，可以用台船、中油與紅毛港附近切成兩半，上半部以國1為主，下半部的臨海工業區、第六、第七與洲際貨櫃中心，還有南星計畫跟新材料循環產業園區，則是走未來通車的國道7號。

不過，整個國7歷經這麼長時間的規劃，其實有出現不少、原本期望帶來更好紓解車流效果的路線，但後續都因為一些原因而消失，甚至更有趣的是，還出現更往北延伸，用國道7號把台南跟高雄，連接起來的終極版本，為什麼會出現這個規劃呢？

國道7號還要延伸到台南？

國道7號延伸台南的構想，其實是出自於可行性研究階段的路線，也可以說朝向把台南跟高雄，用高速公路串連起來的終極版本。

而整個北延路線的初步規劃，主要是從國10仁武交流道繼續往北，先在仁武—燕巢間與國10共線，之後在燕巢交流道南側附近分開、繼續向北延伸，隨後通過國1與國3，兩條高速公路之間，並且沿路經過岡山、路竹、田寮、阿蓮等區域後，在二仁溪附近進入台南市歸仁區，接到台86、或是繼續往北跟國道8號銜接，而且還不只如此，在整條路線中間也提到，可以在岡山地區與國道1號、南科高雄園區中山高聯絡道、或是在關廟地區與國道3號銜接，如果真的全部成真，這條國7就會變成串接國1、國3、國10、台88、台86及國道8號的超級路網，直接從台南新市區通到高雄小港區，幾乎貫穿整個高雄跟半個台南，不得不說，真的是個非常龐大的規劃。

而會出現這條路線的原因，主要是當初可行性研究的時候，是把目標朝向未來台南高雄之間，以高快速公路連接的最終需求進行規劃。但在美好願景的背後，當然就是對於現況的妥協，畢竟目前國7就只停在國道10號，未來北延到台南的路線規劃，還得經過效益評估，尤其還得考慮到國1跟國3的整體交通狀況，究竟需不需要第3條國道路線，所以把北延路段標上「真·有生之年系列」，應該也不為過。

而國7的消失路線，也不只有延伸到台南路段，還有包括原本計畫從新生路附近開始，經過平和西路、平和東路、中山四路、宏平路至高松路，最終接上國7的三五櫃聯絡道，全長約6.4公里，主要是考量當時第三跟第五貨櫃中心，是高雄港進出旅次運量最大的地方，為了紓解交通，所以規劃一條可以直接服務的聯絡道。但後續因為地方民眾強烈反對，同時其餘方案也受限於行車安全、用地取得、建物拆遷等等原因影響下，加上三國通道與高雄港聯外高架陸續通車，最終在2010年，就決議暫緩推動。

再來則是在國7多次的地方說明會中，許多民代跟民眾都提到的替代路線，高屏溪西側案，整個路線雖然一樣是從南星路開始，但後續不往北轉、而是繼續往東南邊延伸，經過小港區鳳鼻頭漁港東側進入林園區，同時沿著大發工業區東側、跟高屏溪往北，並且部分路段跟台29，或是高屏溪西側堤岸共線，最終跨越台1線後，在大社、燕巢交界銜接國道10號，相較於目前版本，整個高屏溪西側路線，則是繞過了整個山區，同時總長度也增加不少，路線全長來到約35.5公里，當初提出這條路線的原因，是認為比目前路線版本好，也不會帶來太多環境破壞、徵收問題。但後續相關單位認為，這個高屏溪西側路線，在無法紓解國1高雄市區塞車、路線過遠、增加經費等等原因下，最終並沒有採用。

最後則是國7在臨海工業區的路段，後續有做出路線調整，也就是原本國7是預計走中林路，相較現在的沿海三路，能夠更直接服務整個臨海工業區，但因為中林路上方與地下的管線太多，所以後續出現了台17案跟山邊路案，同時跟中林路案進行比較，最終因為山邊路，可能會對保育類動物棲地，造成破壞的疑慮下，由台17方案出線。

直到現在國7依然存在爭議？

其實從上面眾多的路線方案，應該能感受到一點，推動國道7號的困難程度，也就是必須考量各方許多的不同意見後，融合出一個、不是每個人都100%滿意的版本，同時近年整個國7的最大爭議，主要是在路線選定上，像是國7綜規路線，原本是計畫走大寮區的興中街，但因為推動過程經過幾十年，興中街已經建立許多廠房，如果要蓋國道就得拆遷、影響許多人的生計，因此高公局把路線改到工商路，引起當地居民不滿。

又或者有些人是投入資金，將農地改良成有機農田後，卻收到國7以優化路線的原因，變更路線而通知的公文，導致居民認為因為農地影響小、工廠影響大，因此國7路線優化只閃避工廠，卻不閃農地的反對聲浪。甚至有些私有建物，未來是有可能位於國7路線的下方，雖然看起來會用不同的距離，來設定地上權並且補償，但是呢...這個生活品質，可能要打上一個大大的問號了。當然，路線也是有不錯的更動案例啦，像是國7北端銜接國10，原本是計畫徵收不少私有土地，不過經過反應後，發現鄰近有大片的台糖土地可供使用，引此降低私有土地的徵收面積。

總而言之，在推動建設計畫的時候，有兩個最不樂見的議題，一就是環境保護、二就是徵收，而國7很棘手的是，幾乎這兩大議題都遇到不小的困難。但從徵收的角度來看，非常現實的是，雖然整個路線會優先使用公有地，但在整個都市發展下，一定也會需要針對私人土地進行徵收，而單就影響層面來看，徵收住宅的影響一定最大，中等的則是工廠，最後就是沒有建築物的土地，這也是為何許多建設計畫的徵收，到後來會看到許多農民跳出來反抗的原因。

何時完工通車

最後從時程跟經費來看，根據2024年7月的公聽會簡報，目前國道7號暫定2025年12月，完成用地取得，2026年初開始施工，2030年底完工，跟建設計畫中的預估時程相比，有稍微晚一點，不知道之後會不會分段通車，也希望整個招標過程能夠順利完成。而總建設經費則是來到1357.86億元，由國道基金負責78%，其餘則是中央預算的22%。

而在國道7號完工通車後，從預測數據來看，在有銜接高屏二快的狀況下，可以減少國1高雄市區段，約39~40%聯結車旅次，整體交通量則是減少11~26%，讓國1高雄市區的八德至高雄，服務水準從F上升到C，效果可說是相當顯著，但同時會增加國3約16~23%的交通量，國10則是得分段來看，像是會增加仁武—燕巢系統約19~24%交通量，而仁武—鼎金系統則是減少約37%。其他還有像是對於台88、鼎金、五甲、仁武系統交流道，個別的詳細影響預測分析，不過這就太細了，因為提到許多不同方向匝道的影響，歡迎有興趣的觀眾自行深入研究。最後，因為國道7號的通車時間，已經註定會比洲際貨櫃中心晚，面對未來陸續增加的車流，目前似乎暫定會在現有的台17線，調整部分綠帶及車道配置，用來設置貨櫃車專用道，作為國道7號還沒通車前的配套改善措施。

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