台灣消失的纜車計畫！超多爭議的雪谷纜車、高雄跨港纜車、還有金門連接廈門？

上集影片把北部消失的纜車計畫，一一介紹了一遍，取消的原因包括了弊案、環境保護、土地先前遭汙染正在等待整治等等。而這一集，主要把視角挪到台灣的中南東部加上離島，來重點看看幾個許多人曾經相當看好、地方政府大力推動的纜車計畫，為何最後一樣消失的無影無蹤？同時最近有沒有其他的纜車路線，再度被提出呢？

👉本集YouTube傳送門：https://youtu.be/VDl8Y7KN7AM

南投—向山車埕纜車

首先第一條，來看到位於南投消失的纜車計畫，可能有些人想說，南投不就是台灣少數有纜車的地方嗎？YAP，沒錯，現在營運中的日月潭纜車，為九族文化村所有，屬於BOO、也就民間自行規劃、興建及營運的纜車，路線從日月潭青年活動中心開始，到九族文化村的觀山樓，全長1.877公里，於2009年開放。

那消失的纜車路線，其實距離日月潭纜車滿近的，也就是打算由現在的台鐵車埕站附近，接到日月潭向山地區的向山車埕纜車計畫，算是距離水社、伊達邵等鬧區，相對遠一點的地方。那這條向山車埕纜車，其實跟日月潭到九族，是早在2001年，政府在評估民間參與日月潭纜車系統的時候，一同提出來的路線，但因為當時距離921大地震才沒幾年，旅客偏少，導致這條路線財務可行性難以通過，所以後續只有日月潭到九族率先啟動，向山至車埕則是延後到2008年，才有更進一步的動作。

那從當時的都市計畫來看，向山車埕纜車路線的水平長度，來到4717公尺，車站的預定位置，則是在現在的向山行政暨旅客中心西側土地，可以看到這塊土地現在的使用分區，依舊是屬於交通用地。而整個車站配置，則是規劃有北方的大面積停車場，跟南方的轉運中心跟巴士停靠區等等，OK，這是向山站的大概規劃。

那另外一邊的車埕纜車預定位置，則是計畫設在台鐵車埕站南方、縣道131的旁邊，面積算是滿大的，主要希望能夠把這裡，規劃成纜車、台鐵、汽車、巴士等等交通工具，整合起來的交通轉運站，藉此擴大包括車埕跟水里的觀光遊憩功能。

同時把地圖範圍擴的更大一點，當時是希望透過跟高鐵彰化站的串聯，加上台鐵集集線跟向山車埕纜車，讓旅客能夠不用開車，利用大眾運輸系統就能往返日月潭地區。

整個向山車埕纜車計畫，如同現在看到的，並沒有實際動工，就連向山站的纜車預定地，目前都變成停車場，同時還不只這樣喔，其實當時附近還有規劃向山觀光旅館BOT，位置就在現在的遊客中心下方，但在纜車計畫取消後，旅館開發也消失匿跡。

那究竟向山車埕纜車的消失原因是什麼呢？首先，是因為兩邊的場站，位於包括水庫集水區、自來水水質水量保護區等環境敏感區，導致環評階段卡關，以及它的前輩、在日月潭纜車開發的時候，就歷經原住民族傳統領域的議題，這在向山車埕纜車中也一樣存在，同時儘管後續在2015年，轉由南投縣政府推動民間自提促參案，但也面臨了因為環評，從地方改成中央審查，導致最終民間投資人考慮再三，還是走向撤銷提案一途。

不過，近期這條路線算是有些新消息，主要是在2023年中，傳出交通部正在著手重新研擬，把原本從向山到車埕的路線，改成距離更長的向山到水里，並且整個軌道建設，在台鐵田中支線即將邁入動工階段的情況下，看來有機會再度加強化日月潭跟高鐵彰化站的串連效果。當然，這條水里到向山的纜車計畫，依然會碰到先前的環評、原住民族傳統領域，以及營運狀況究竟能不能支撐等等問題，一定還需要一段時間的評估跟規劃。

台中—雪谷纜車+新大纜車

再來進入台中，分別是消失的谷關—大雪山，以及大坑—新社纜車路線，我們先從爭議比較大的雪谷纜車看起。

顧名思義，雪谷纜車主要是從溫泉產業相當發達的谷關風景特定區，往北延伸到大雪山國家森林遊樂區，主要是在2009年，由台中市政府初次提出，中間還設有波津加站，總長來到5.7公里，預計採BOT模式，同時還有另外的飯店附屬事業，總投資額預估約27億元，主要是希望能讓1999年、因為921沒落的和平區，恢復到原有的觀光人潮。

那為甚麼說這條雪谷纜車爭議很大呢？首先，在整條纜車路線中，先是經過了國土保安林用地，甚至其中的多個塔柱，是位於土砂捍止保安林中，這是什麼東東呢？簡單來說，這個區域的設立目的，是為了鞏固地質破碎帶的土石，以減少崩塌發生、維護土石穩定，通常在地形陡峭、岩層破碎、重要鐵公路與溪流兩側，或是水庫上游，都會看到它的出現。

而在台中市政府開始規劃雪谷纜車後，就開始向相關單位申請解編，連帶讓不少人質疑設置塔柱的安全性，同時認為一旦解編，會影響對於大甲溪水資源的保護，再加上路線周圍還有順向坡、崩塌區、鑽探岩石品質指標不佳，代表地質相當破碎，因此認為不應該興建，同時解編需要經過不少流程，在還沒有確定解編的情況下，也成為業者是否願意投資這條路線的一大考量。

除此之外，在波津加站到終點大雪山站之間，還會行經台灣黑熊重要棲地，因此保育人士與部分中央機關認為，當時台灣黑熊的數量非常稀少，在大雪山是台灣黑熊與其他珍貴稀有鳥類，相當重要的棲息地之下，整個興建工程可能會對環境造成破壞。

甚至還有不少人質疑，當時台中市政府在還沒有完成土地取得與環評，就直接進行招商作業，明顯跳過許多前置流程，以及環評是由市政府執行，有球員兼裁判的嫌疑，都對於台中市政府在推動雪谷纜車時，相當不滿。

而在這麼多爭議尚待釐清之下，儘管2014年中，行政院核定把雪谷纜車，列為國家重大公共建設，為解編保安林帶來一大進展，但整個計畫到2015年，當時的林務局函覆台中市政府，表示在不符合森林法規定、不同意做為纜車用地下，讓整個纜車計畫停止興建。那當然，儘管到現在當地也是有不少觀光業者，依然存在支持的聲音，但從2015年停止到現在，許多先前存在的問題，依然沒有辦法解決，同時當初規劃建置場站的用地，已經有其他的規劃，如果還要推動雪谷纜車，整個案件的規劃勢必得重新來過了。

而第二條大坑—新社纜車計畫，路線就比較奇特一點了，主要是路線版本非常的多，像是有看到新社、頭嵙山與登山口的3座車站規劃，還有2013年環評的地面與空中纜車計畫，分別是大坑風景區周遭的地面纜車，總共有東山站、圓環站與青山站3座車站，總長為1.7公里，以及從新社往西的空中纜車，包括大富站、登山口站、頭嵙山站及新社站的4座車站，總長為7.1公里。

而在2014年的都市計畫中，又出現變形版本，主要是整個路線規劃，雖然依然維持地面跟空中兩種，不過在地面的青山站，跟空中的登山口站之間，改成未來由投資廠商自提方案，同時出現3種不同的路線，並且地面路線列為政府興建的接駁系統，登山站到新社站則是招商，只能說整個路線變得有點奇特。

而會改成這樣的原因，文件中只有寫到是徵詢當地里長意見後，以經濟與觀光考量所做出的調整，同時文件後面還能看到不少站體的規劃位置，以及模擬圖。不過整個路線跟上面的雪谷纜車一樣，在2015年因為用地不合法的情況下，整個計畫被按下了停止鍵。

高雄跨港纜車

看完台中跟南投，接下來一口氣跳到高雄，這裡最著名的消失纜車計畫，就是高雄跨港纜車，而會出現興建纜車計畫的原因，一樣脫離不了希望提升當地觀光效益，同時還有特別的一點，強化旗津的聯外運輸方式，畢竟到目前為止，旗津除了北邊的渡輪，以及南邊的過港隧道以外，就沒有其他的往返方式，不很棘手的是，整個計畫在不同時期，有非常多種路線版本。

根據監察院的公開文件，在2003年的時候，高雄市政府發出公告，讓民間自行規劃興辦跨港纜車，同年有業者冒出來了，叫做偉日豐公司，他們提出由哈瑪星站到海岸公園的第一期路線，後續則是由都發局委託中山大學，辦理可行性研究作業，但整個作業流程出現瑕疵，也就是都發局在沒有與當地居民，充分溝通的情況下，持續推動計畫進行，導致在地民間團體相當不滿，最終導致跨港纜車的第一期路線，因為未獲公民會議共識而暫緩，因此監察院認為高市府，浪費了1年6個月的審議時程，以及879萬的先前規劃費用。

那在第一期路線暫緩下，2005年偉日豐公司，轉為優先興建第二期路線，路線主要是從旗津海岸公園站至新光站，或旗津海岸公園站至85大樓站，也是先前傳出85大樓會有纜車站的起頭。

不過後續二期路線碰到更棘手的問題，也就是面臨到穿越國防設備專業區、中島工業區，以及支柱位於軍事用地等等的情形，而光是在國防設備專業區這個項目上，就協商到2007年，當中歷經國防部同意提供旗津營區，讓纜車穿越使用、還有建議路線南移400公尺，連帶影響支出增加，跟距離附屬事業過遠導致效益降低的狀況、以及因為路線涉及營區，最後請高市府將路線修正避開。而在面對上述許多不確定因素下，偉日豐公司在2007年決定撤回BOT申請，讓整個跨港纜車，不管是一期還是二期路線，都只停留在規劃階段。

不過儘管發生這些事情，高市府並沒有放棄，而是直接接手規劃，並且在2010年，持續推動路線一的新光大樓前綠地—旗津管理站，以及路線二的85大樓—旗津中區停車場，但不管路線怎麼做更動，都還是面臨相似問題，包括當時國防部提出的，路線橫跨旗津廠區上方，影響國防安全、高雄港務局提出的纜車行經路線，不利於未來大噸數郵輪順利進港，甚至之後還出現纜車淨高設計，提升至180公尺以上的要求。

以及經濟部加工出口區高雄分處提出的，在纜車施工跟營運期間，會影響高科技產品作業跟品質，等等眾多的反對意見，讓跨港纜車再度碰壁而暫緩。

同時後續監察院的報告還指出，在跨港纜車計畫暫緩推動後，當時高市府卻繼續投入經費改善環境、取得預定設立車站的用地，甚至還包括前面提到的，纜車站本來有設在85大樓的構想，因此需要進行結構安全鑑核，但早在都發局簽准辦理整個鑑核案之前，海軍後勤支援指揮部就已經告知，不同意土地撥用跟進行地質鑽探調查作業，因此監察院認為都發局在路線還沒有確定時，就執行的鑑核案，導致浪費1929萬元進行85大樓審查。

而時間快轉到現在，整個跨港纜車依然沒有出現，同時幾天前也發生，因為高雄輪船公司連年虧損下，將4艘執勤船改成3艘執勤、1艘備勤，藉以降低成本、提升平均載客量，卻導致等待時間拉長的抱怨聲浪，再加上捷運建設目前也沒有太明確的消息下，旗津往返高雄的聯通方式，依然還是當地居民希望解決的問題之一。

金廈纜車+其他路線

除了上面這些比較有故事的路線，其他還有像是金門，也一直希望推動金廈纜車，這個從2019年，金門縣政府的發展簡報來看，主要是希望在金門大橋通車後，把大小金門串聯成更便利的生活圈，同時強化與廈門的交流。

從圖面來看，整個路線是暫時畫在距離小金門與廈門最近的地方。不過把金廈兩邊串連起來的呼聲，已經存在非常長一段時間，更是歷年執政黨，都曾經提出過的議題，畢竟相關聯的建設，也不只有出現纜車規劃，還有先前提出的金廈大橋、大金門的金嶝大橋等等，當然，這些建設的興建與否，就不僅僅單純是地方事務這麼簡單了。

其他還有包括苗栗、從雪霸國家公園管理處的汶水遊客中心開始，到泰雅文化園區的纜車，全長約8公里，同時在網路上，有找到另一段模擬動畫，主要是從泰雅文化園區再往上到泰安警光山莊。

再來則是位於卓蘭鄉的東勢林場纜車，主要是出現在2009年，完成的苗栗縣綜合發展白皮書，距離現在已經超過10年，路線可能是從現在的白布帆大橋附近，一直連到東勢林場遊樂區。

而在纜車計畫中，嘉義也沒有缺席，主要是針對阿里山山區進行興建評估，在2005年甚至還提出多達6條規劃路線，後續則是選定奮起湖至大凍山優先啟動，不過之後一樣沒有看到消息。

而南投除了跟日月潭有關的路線，還有溪頭—杉林溪，並且延伸到阿里山眠月，以及合歡山高山纜車，預計把翠峰、鳶峰與昆陽連接在一起，全長來到8公里，希望對於假日時刻，進入地獄模式的合歡山交通，提供不同的交通方式。

台南則是有正在推動的新化虎頭埤纜車，主要以新化果菜市場站為起點，途經虎頭埤站、吊橋站、湖濱山城站，終點為新化林場站，初估約3.5公里，之前有舉辦招商說明會，但目前沒有聽到什麼好消息傳來。

最後則是回到高雄，除了跨港纜車以外，在2005年也曾經出現過寶來藤枝纜車計畫，主要希望把六龜跟桃源兩個區域串聯起來，當時初步想法是設置寶來、美崙山、二集團、藤枝4座車站。

但因為牽涉到原住民族私有地，加上財政困難、無法跟中央爭取到經費而放棄。但整個計畫並沒有因此停止，主要是之後在2009年，莫拉克颱風所造成的八八風災，重創高雄許多地方，讓纜車計畫成為重新振興當地的項目之一，並且把路線改成從寶來、美輪山、二集團，而二集團到藤枝則是改乘電動車接駁，但整個計畫後續一樣漸漸沒有下文。

不過從藤枝森林遊樂區，從2009年遭到重創後，才在2021年、休養12年重新開放來看，或許是碰到整修，導致纜車效益難以評估，同時目前藤枝森林遊樂區，每天也只有開放500人進入，或許興建纜車並不是現有條件下，可以考慮的計畫了。

而東部的花蓮則是有太魯閣纜車、池南森林遊樂區-哈崙工作站纜車、赤柯山-六十石山纜車、鯉魚潭纜車等等的計畫。

纜車=破壞環境？

其實從上下集的內容都可以看到，許多路線放棄的原因之一，除了跟有無民間業者的加入之外，眾多纜車計畫，都是規劃跨越山區，希望減緩觀光客所帶來的交通問題，但也讓環境保護，成為整個纜車計畫需要跨越的一道門檻。

那究竟興建纜車，該不該跟破壞環境劃上等號呢？

我個人是覺得未必啦，因為首先要看路線的行經範圍，是不是被列為保護環境、動物、水源等等的區域，也就是這片土地，是否已經用法規加以保護，畢竟這些區域的設置，不是觀光導向，在這裡規劃纜車就不是這麼妥當。同時從前面內容也知道，目前台灣許多消失的纜車計畫中，其實大多數設立車站的地方，原本就有存在觀光商圈，只差在纜車的加入，能不能帶來更加龐大的商機而已。

但說是這麼說啦，光是現在的國家公園，也是存在不少小區域的開發，而觀光跟開發，究竟要怎麼取得平衡，還是得看後續一系列的審查跟環評怎麼說了，畢竟也是存在解編的機制。

不過換個角度，從交通方式來看，纜車終究是運輸方式的其中一種，如果把纜車視為公共運輸，在興建完成後，搭配限制私人車輛駛入、減少道路興建、強化區域內的大眾運輸路網，並且做好跟鄰近景點的接駁下，纜車興建相較於公路開發，我自己覺得反倒可以達成，在增加觀光效益的同時，降低對於環境的破壞。

而這種情況在國外，像是僅限電動車跟腳踏車進入的瑞士策馬特，就是類似的規劃，並不是世界首見。不過這個策略最難的地方，就是這種大規模的限制，已經不是單一哪一方想執行就能執行，而是必須得中央跟地方政府、在地商家跟居民，達成共同想法與願景，才有可能推動，這已經完全超出單一的環境保護、或是觀光考量，需要討論的事情，真的太多太多了。

而回到最原本的觀光效益來看，觀光區的評估績效，其實並不是人來的越多，就能帶來越多收益，能不能在這邊過夜、周遭有沒有鄰近景點、本國籍外國遊客的平均花費是多少，都是相當重要的因素，靠纜車吸引更多遊客，並不一定是絕對可靠的有效解方。

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