方格精選
Apple Car會改變Apple嗎？／Frederic Filloux
閱讀時間約 8 分鐘
原本只做Mac和iPhone的Apple，如果想要進軍汽車業，就必須做出技術比Tesla更先進、工藝比Benz更好的產品，才能脫穎而出。問題是，Apple的企業文化能培養出這樣的產品嗎？
如果下次有機會在路邊看到任何一輛Mercedes-Benz的汽車，不妨留意一下這個明文寫在設計規範中的特色：在儀錶板的包覆皮革邊緣上，絕對不可以出現半徑小於1.5mm的彎角。
為什麼要這樣規定？單純只是因為當年德國母公司Daimler AG設計部門的大老說，邊緣的角度太尖銳不好看，所以工程師們就得想盡辦法、設計出複雜的製造工序，用泡綿和膠水組合出最理想的彎角。
Tesla並不在乎
然而在另外一個極端上，Tesla根本就不在乎這種細節。它的目標也很單純，就是做出最先進的電動車、而且生產速度愈快愈好；如果發現什麼問題，一邊做再一邊修正就好了。所以，Tesla車款在上市前的測試里程，只有Audi或Benz的十分之一。
此外，Tesla車體鈑金之間的空隙，在德國車上可能是完全無法接受的，但買它的車主似乎並不是那麼在意。
所以就出現了一個奇特的狀況：Tesla產品的瑕疵率是車界最高的（下圖左），但顧客滿意度同時也是最高的（下圖右）：
新一代車主的需求改變
所以這代表什麼？
對於現在的車主而言，雖然車子並不便宜，但他們最重視的是整體的駕駛體驗和觀感，而不是德國車廠追求的完美鈑金、或是平順彎角了。
科技的進步，改變了消費者的體驗重心、也創造出新的消費者喜好；但德國車廠對這一點或許不見得理解、也不一定認同。他們還是會繼續追求細節的完美，並且把這一點當作自己的競爭優勢。
也就是說，未來無論你開的是BMW、Benz、或是Audi，感覺可能仍然大同小異，但跟開Tesla就會很不一樣。
在先前本站談未來汽車的系列文章中，提到過Tesla與眾不同的駕駛體驗，是來自許多技術創新的結合，像是性能、人機介面、自動駕駛、超級充電站、整體設計等等，而代價則是只能「邊做邊修」的各種瑕疵。
然而，喜歡Tesla的人並不在乎這一點。
所以，接下來則是Apple需要面對的一些挑戰：
1. 「Tesla的技術、德國車的品質」，Apple做得到嗎？
除了「將100公克的iPhone變成2噸重的車」的技術考驗之外，Apple還必須面對企業文化的衝擊：如果必須從以下兩個選擇之中挑一個，主事者會挑哪一種？
- Benz風格：不在技術上做任何跳躍性的突破，而是追求無懈可擊的組裝品質；
- Tesla風格：追求技術上的創新，透過持續的修正和升級維持產品競爭力。
兩者要兼具不是不可能，但是非常難；要能有完美的皮革包覆儀錶板，跟用app呼叫車子自動從停車位開出來，需要完全不同的工藝和思維。Tesla車主選的當然是後者，但Apple的管理階層往往選的是前者，而不同的偏好當然會影響產品開發的優先順序。
2. 經濟規模
紐約大學教授Scott Galloway曾經形容Apple的強大獲利能力來自「Ferrari的利潤乘上Toyota的銷售量」。但如果Apple做的是車子，這個公式還能夠成立嗎？
即使Apple決定只做高價位車款，目前的經濟環境也不見得能夠支撐。Apple過去的產品經常是走「買得起的奢華」（affordable luxury）路線，而且在iPhone手機和AirPods耳機上都獲得成功；但如果產品是複雜得多的車子，消費者的接受度又會如何呢？
為了進一步討論，請參閱下圖中所列出、在本文中曾經出現的品牌現有毛利率（第一個是作為參考的鴻海「毛三到四」（毛利率3-4%）：
以車廠的角度來看，Apple第一年就必須有能力生產10萬輛車，才能在預定的市場區隔中佔有一席之地，而且這還只是一開始而已。
相較之下，Tesla光是在2021年第一季就生產了18.5萬輛車；Benz每年的產能是近240萬輛，BMW和Audi則分別為220萬和170萬輛。也就是說，如果Apple要在汽車業站穩腳跟，要面對的就是這種等級的數字。
3. 製造Apple Car
即使要做的是車子，Apple應該還是會繼續遵循既有的運作模式：在設計過程中極盡注意細節、並且嚴格控管供應鏈的品質。
對於供應商，Apple對於加工過程會規定到非常細的程度、並且透過大量預付款項來確保數百家供應商的產出；此外，Apple更擁有能夠交付今年預估2.2億支iPhone的後勤物流支援系統。
所以還是要再問：Apple如何調整現有運作良好的企業組織，讓它變成一家能生產車輛這種比手機更加複雜、而且更大得多的產品？以下有幾種可能的作法（我們先假設Apple不會像Tesla一樣，自己從無到有建立大型車廠）：
- Apple可以像Mercedes-Benz G-Class、Jaguar E-Pace、Jaguar I-Pace、或是BMW Z4等「小量精品」車款一樣，找Magna Steyr之類的車廠代工。這樣做的主要缺點，在於Magna Steyr車廠位於奧地利，對於Apple主打的北美市場比較缺乏地利之便。
- 比較可能的是，由Apple主導，將長年合作的代工廠商鴻海變成車廠。這樣對Apple方便得多，因為：
- 鴻海原本就計畫在美國建廠，所以如此一來就可以順道解決一些後勤和「政治」方面的問題（如果退而求其次，就是在墨西哥建廠）。
- 鴻海也原本就打算跨足電動車產業；目前該公司已經跟Fisker電動車廠、以及中國的拜騰汽車（Byton）達成合作協議。
- 在全世界的代工廠之中，大概沒有第二家比鴻海更懂得怎麼應付Apple的「無理要求」。
- 目前鴻海的毛利率長年只有「毛三到四」（目前約3.3%），所以更懂得怎麼在毛利超低的汽車業中生存。
4. Apple Car如何創造差異？
曾經在Tesla擔任品保副總裁、後來在Audi開發e-Tron電動車款的Philippe Chain曾經指出：
Apple確實非常擅於創造「顧客不知道自己有需要」的產品。即使如此，如果想要在車壇中佔有一席之地，則必須拿出真本事，創造出真正具有破壞性創新特性的東西，而且還必須能以汽車業要求的規模大量生產。
當然，設計原本就是Apple的強項，但依照上面的說法，Apple必須能拿得出在現有高級車款中都看不到的驚喜。
所以Philippe Chain也表示：
我不期望Apple能在內裝或皮革方面能超過Benz，但他們或許可以（其實是一定要）在造型、材質、結構、甚至觀感上，做出完全令人意想不到的水準。
此外，軟體也是另外一個決勝的關鍵。在車用作業系統和相關晶片設計方面，Apple有機會趕上已經領先起步的Tesla嗎？
雖然Apple在「數位生活」領域方面成就非凡、也一定會將這個部分的服務整合到車用系統設計上；但除此之外，他們仍然必須大幅創新、而且讓系統極度可靠（例如更勝Tesla的自動駕駛功能），才有機會一較長短、甚至脫穎而出。
還有這些可能……
另外一個可能的角度，則是由Apple提出遠比現有系統更強的電源管理功能。不過據Philippe Chain分析，這方面的技術進步空間已經有限；使用壽命達100萬英哩的電池已經在開發之中，而且Apple在這方面並沒有明顯的優勢。
那加快充電速度呢？Tesla也已經在做了，而且也有「銅纜線截面積」等等的物理限制，是Apple目前也還無能為力的。
還有一個可能性，就是在「使用型態」上做文章。在未來的電動車領域，「駕駛」並不一定就是「車主」；例如顧客可以付Apple月費（當然還是會需要押金）來租用，並享受維修、軟體更新、以及其他保養服務，也讓顧客可以隨時換新車。
這種服務不是新東西，但Apple可以成為第一家自己跳下來這樣做的車廠。
但可以確定的是，如果Apple真的想跨入汽車業，最好能拿得出能嚇大家一跳的驚奇。
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