目前公認為日本四大摩托車廠之一的川崎，由於其造車工藝與車輛的性格，都一直被車友認為是「男子漢」的選擇。一定年齡以上的台灣人，對於台灣永豐生產多年，直到2003年才正式停產的「瓦斯車」川崎B1-125必定不陌生，而自從台灣開放大型重機進口之後，帶著明顯「川崎綠」的新銳重機，在路上的能見度也越來越高。
但是，即使是這樣世界級的摩托車廠，也曾經險些夭折在襁褓之中。
今日的川崎真正投入摩托車的全車製造，是1960年的事情，此時，它還只是川崎航空機工業（Kawasaki Aircraft）的一個「發動機事業部」。兩年前的1958年，川崎航空機工業設立的「單車生產準備室」，則是這個事業部的前身——在當時的川崎，就是把摩托車單純稱之為「單車」的。
在這之前的川崎，都是將發動機事業部生產的摩托車引擎，供給給東京一家「明發工業」，生產一款稱為「明發」（メイハツ）的機車。這個名字的由來，則是因為它所使用的引擎是在川崎設於明石的工廠製造出來的。
川崎航空機工業的計畫，就是以這款明發機車為基礎，由發動機事業部的明石工廠來生產全車。因此才組建了單車生產準備室，花了大約兩年的時間安排外包零件及原料的供應鏈、招募人才、規劃生產線等硬體建設，於1960年開始了整車生產，推出首輛品牌摩托車Kawasaki B7。
就現在的觀點來看，當時川崎發動機事業部的成員，都是由母公司的其他部門零碎集結而來的，並非是傳統印象中由精英構成的日本企業成員形象。
雖然花了兩年的時間建立專屬部門及生產線，開始了全車製造，但事情的發展並不順利；川崎的第一輛摩托車B7，因為部門初創時人力不足，核心部份的車台組件以外包方式開發，卻在上市後出現了嚴重的瑕疵，在顧客的抱怨聲中被大量退貨，甚至一度寫下了「當月生產量-17台」的難堪紀錄。
事業主體的川崎航空機工業，面對這種狀況，也不得不檢討這個摩托車事業部門的存續。慎重起見，母公司甚至還委託外部的經營顧問單位，請其評估是否該繼續機車開發生產業務。
就在這種「處女作很可能就是告別作」的低迷狀態之下，1963年卻發生了一件「奇蹟」逆轉了局勢。當年，在兵庫縣青野原，日本摩托車運動協會（MFJ）舉辦了全國越野車大會，繼被嫌棄到極點的瑕疵車B7之後開發的川崎B8，竟然獨占了賽事的第一到第六名。
這奇蹟般的逆轉劇，其中有些是努力的成果，也有老天眷顧的幸運成分。幸運的部分在於，賽事當天因為大雨，許多他廠的車輛被迫棄權退賽，但耐候性、走破性較佳的B8撐到了完賽；而努力的部分，則是在設計者松本博之自行私下詢問經銷商、針對當時鋪裝道路較少，路況不佳的情況，以低速高扭力引擎設定、厚實具耐久性的車體，加上新設計的避震系統來提高車輛整體性能及實用性，最後在艱困的賽事中開花結果。
原本，川崎B8的參賽，只是社內同事自發的活動，但因為這場比賽獨占第一到第六名的奇蹟逆轉勝，川崎正式的編組了工作小組，投入各大摩托車賽事，而原本已經被檢討起存廢，幾乎走投無路的摩托車部門，也因此士氣大振，並在B8優秀的銷售數字之下得到了繼續發展的機會。
如果在B7的失敗之後，沒能在努力與運氣的結合之下出現B8的成功，那麼今日是否還會有川崎這品牌的摩托車存在，可能是非常有疑問的一件事情。當各位「男子漢」跨上充滿復古氣味的B1，或者各種新銳Kawasaki紅黃牌重機奔馳在路上時，不妨回想一下這段有趣卻又非常關鍵的小歷史。
※本文於2018年9月21日發表於自由評論網《神楽坂週記》專欄
