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到了蘇伊士之後:百年前東亞旅人的埃及上陸,與運河旅行體驗(中)

2021/04/25閱讀時間約 7 分鐘
前情提要:
1927年,展開世界環球之旅的林獻堂,6月初在埃及結束了金字塔、清真寺與博物館的遊覽行程,從開羅搭乘鐵道,途經伊斯梅里亞車站(Ismailia)前往賽德港,繼續地中海的航程。
伊斯梅里亞位於蘇伊士運河西岸,鄰近提穆薩湖(Lake Timsah,也稱為「鱷魚湖」),由此北上前往賽德港的鐵道,係沿著運河修建。林獻堂在沙塵滿座的車廂,遠眺著運河,其後交給《台灣民報》連載的《環球遊記》中,描述了這條望之似細小溝渠,卻對歐亞交通短縮扮演重要角色的運河:
在車中看河,不過一小溝而已,哪知此河竣工之日,即縮短歐亞之交通距離三千餘里,其功豈不偉哉!
運河通航之後,諸多東亞旅人的歐行記錄,如同林獻堂的《環球遊記》一般,常以「厥功偉矣」、「豈不偉哉」之類的修辭,來讚嘆這條運河開業,使歐亞交通進入新里程碑的劃時代成就。
1912年的蘇伊士運河與鐵道,圖片來源如上述
1882年,清代文人袁枚之孫,也就是晚清在上海搞「新媒體」,被稱為「洋場才子」的袁祖志,也途經蘇伊士運河赴歐遊歷,後來在滬上書市賣到斷貨的《談瀛錄》,就是他歐行數月的遊記。袁祖志的「蘇彝士河記」一文,對運河的客貨過路之利,與建設經費之巨,論其前景「未可限量」,並嘆服英、法、埃及三方,主其事者的深謀遠慮。
1884年《談瀛錄》卷二目次,取自中研院近史所館藏版本
一百多年前,自東徂西的旅人們,多以類似的描述文字,來給運河按個讚。

按讚之外,旅記中的文字或圖像,也頻頻展現旅人積極在此打卡的動作。
這條聯絡歐亞的捷徑,其開鑿背景、集資、動工歷程,與背後英法帝國主義,及歐洲病夫土耳其在此航路間,支配、影響力的你消我長,也是旅記文本中頻頻被書寫的內容。
Kume Kunitake, Public domain, via Wikimedia Commons
1870年代初,明治政府派遣的岩倉使節團,在訪歐的尾聲,取道蘇伊士運河作為歸途,使節團成員之一的久米邦武,在《特命全權大使美歐回覽實記》中,就曾以極多頁的篇幅,描述蘇伊士運河的今昔。
至於只是在陸上以列車代步,透過車窗觀看運河的林獻堂,也曾以數千字之多,為民報的讀者,介紹蘇伊士運河的開鑿經過、耗資、經營管理,與船隻和乘客需要付出的買路錢。
《台灣民報》連載的《環球遊記》第八章
沒有臉書的年代,上述這些運河今昔的鉤沉敘事,無非就是在跟他們預設的讀者,展現一種打卡的姿態,證明已到此一覽。寫了,代表我有來過,我有看過,我也有好好認識蘇伊士運河的前世今生喔,可以說不虛此行了。
尤其是《特命全權大使美歐回覽實記》中,除了文字敘述,還繪製了「蘇士運河ノ口」的銅板畫,算是圖文並茂,具備打卡拍照,有圖文有真相的既視感。
図録米欧回覧実記,日文研データベース藏
對實際移動在運河上的旅人而言,其視野與體驗,與陸上以列車代步,看著車窗外景物快速掠過的乘客,不消說截然兩樣。

袁祖志的「蘇彝士河記」曾略為提及輪船需緩速、通過所要時間,與河道挖掘作業持續進行的情況:
河水深三丈,雖極重之舟亦可行駛,惟河中定章,不得任意趲行,務當緩緩展輪,以免水勢激盪,致之河岸,故雖三百餘里,必兩日乃得出口。至其修撈河道之工,則固常年不能間斷,唯恐淤淺致礙。
費時兩日在運河上航行,雖然是常態,但實則取決上下行運河之際,遇到順風或逆風,與同時間通過船隻的多寡等因素,也不是沒有少於兩天的情況。例如岩倉使節團,在返國當年的7月26日下午從賽德港登船,次日傍晚左右即離開蘇伊士港進入紅海。
另外,像是曾國藩的公子曾紀澤,在1878年赴歐擔任駐英法公使之際,航行在運河間的時數約為30小時左右。
1930年代末,船隻在運河航道上通行的時間,已減至20小時以下,而現今通過河道,平均為11至16小時。不過,在運河開通的最初二、三十年,河道仍在積極地拓寬加深,且雙向通行更處未來式的時代,旅人們往往得來一段將近數十小時的運河之旅。

在運河只有單線道的時代,旅人得以從中觀察船隻在河湖間的移動,舉凡行駛、停靠閃避來船,與停船過夜的通行機制。而從沿岸的里程標示,也能了解航行的距離。
當時的蘇伊士運河公司(Universal Company of the Maritime Canal of Suez),在兩岸架設電線,以電報站傳遞南北港口船隻進出、河道通航的情況,報訊往來船隻,在寬闊處適時停輪,以避開對向來船,或是入夜之後河道能見度變低,暫時停泊過夜之處。
1876年,清國派遣的首任駐英法公使郭嵩燾,及一干使署隨員、翻譯,前往倫敦就職,《倫敦與巴黎日記》中,郭嵩燾描述了南來北往的船隻,在運河間移動與停輪的規則。
當東側有船隻行進,由東岸電報局告知西岸,西側收到通報,則會以高掛懸球,示意西側行進中的船隻暫時靠邊停泊,待東側船隻通過,懸球降下,始可繼續通行。1870年代,蘇伊士運河尚未開放夜間行駛,船隻在入夜之後,必須在較寬闊的幾處湖泊間,停船過夜。郭嵩燾夜宿運河的第一個晚上,就是停泊小苦湖(Litte Bitter Lake),待天亮才繼續開船行駛。
運河僅容一船,航行之際,各船依照指示,相互取道迴避。晚清知識人也觀察到,沒有任何船隻違反夜間通行的規則,導致變成塞子的情況。該停則停,該行則行,該夜泊則夜泊,使清國知識人對英國經營、管理這條運河,留下井然有序的印象。
此外,與客貨汽船外觀迥異的挖砂船,分布在河道各區間,承載機具進行拓寬與深掘作業的情況,很難不成為旅人觀看的運河風景之一。有時汽船公司也會提供小船,帶領乘客近距離見學各區段的挖砂工程。郭嵩燾就曾在英籍翻譯馬格里(Sir Halliday Macartney)的安排下,參觀了挖沙船與機具的作業情況。
挖砂船。Webster & Albee, Dredge on the Suez Canal., 1880s, Albumen silver print 84.XC.979.6443
The J. Paul Getty Museum, Los Angeles, Gift of Weston J. and Mary M. Naef
禁止夜行的規定,在沿著河岸加裝左紅右綠的照明燈,始允許配備一公里以上探照設備的船隻在夜間航行,湖間停泊過夜已成為選項而非必要。擁有長距離照明的輪船,在河道日夜兼程,已不需要花費兩日的時間。1910年,日本郵船所屬的賀茂丸,花費不到24小時即通過河道。
Egypt. Suez Canal. Entrance to Lake Timsah(1890),美國國會圖書館藏
儘管如此,1890年代以降,客貨輪的頻繁往來,已給只提供單向道的運河帶來壓力。運河公司在河道間密集設立停留站,給相互停避對向的輪船使用。當然,行輪之間,也要保持安全的社交距離,緩慢移動,避免擱淺造成的大排長榮的盛況。
(待續)
本篇最初發表於Matters,圖文略有不同。
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愛嚕貓的狗奴,很魯蛇的自由寫作者,2018年定居方格子,在這裡寫旅行史、遊記與魯蛇人生。
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