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二戰之後，蘇伊士運河發生危機的焦點，通常是船開不了，貨出不去，錢進不來，不能發財就算了，還可能要虧錢繞遠路。但是，在此之前，頻繁往來於運河的，不只有貨流，還有客流，運河也承擔了歐亞人群行旅往來的角色，迥異於現今貨物航線的特性。
1863年5月，被後世稱為「長州ファイブ」的伊藤博文、井上馨等五位長州藩士，在英國駐日領事館的協助下，從橫濱密航出洋。一行人先抵達上海，再搭乘怡和洋行為其安排「直航」英國的兩艘貨船，先後前往倫敦留學。五人眾從上海出航，經過印度洋，繞過南非好望角，進入大西洋，終於抵達英國，已經是四個月之後的事。
其實，早在1830年代，英國東印度公司就已在印度與蘇伊士之間，尋求更不需繞彎的歐亞交通線，期能更為便捷的運送郵件、貨物，以及歐亞間行旅的乘客。雖然當時聯繫紅海與地中海的路段，需在埃及境內的沙漠與尼羅河上，輾轉做水陸接駁，但較之不需乘換，但海程漫長到懷疑人生的好望角航線，這條路線顯然更具吸引力。
這是蘇伊士運河開業之前，從歐入亞，或從亞入歐最常採取的交通動線。
說長不長，說短也不短的二、三十年間，沙漠間的移動方式，從駱駝、馬車，到了1850年代，蘇伊士至開羅，與開羅至亞歷山卓路段，開始有了鐵路，中途停站提供旅客飲食的休息處，也從簡陋克難變成豪華飯店；而行駛尼羅河的航船，也從風帆更換為蒸氣。
而在此時期，英籍的「大英輪船公司」(Peninsular and Oriental Steam Navigation Company)，承接過部分的水陸運輸業務。當庫克父子才開始將通濟隆的旅業版圖，延伸至歐陸西半部，由埃及學專家Sir I. Gardner Wilkinson所編寫，名為《A Handbook for Travellers in Egypt》的旅行手冊，已經先後在John Murray出版社手上，發行了1847與1858年兩個版本。
約與伊藤博文等長州五傑，稍前或稍後赴歐的東亞旅人，例如日本文久年間的兩次遣歐使節，與清廷派遣的斌椿使團，大多取道紅海，進入蘇伊士灣，在蘇伊士港上陸後，會先被領入附近有數層樓高的豪華旅宿，接受食物、軟性飲料(酒精飲料要自費)，與音樂演奏的招待，等待前往開羅的火車。
對自東徂西的東亞旅人來說，乘坐蘇伊士鐵道，風馳電掣前往開羅，無非是印象最深刻的現代性體驗。他們旅行文本中，對車速、車廂格局，與疾馳之際快速映入眼簾的車窗風景，多表驚異讚嘆之情。
例如1862年，作為文久遣歐使節團成員之一的福澤諭吉，曾在《西航記》中，提到蘇伊士上陸當天的下午兩點，搭上蒸汽火車，傍晚七點多抵達開羅，對五個多小時行駛兩百多公里的速度大為讚賞；福澤也描述了從蘇伊士到開羅間的景物：
概皆砂山，滿目無林樹，唯每七至八里，鐵道之旁有小屋兩三戶，為蒸汽火車缺乏物資之補給處。此地終歲少雨，履有大風，風勢最劇之時，據說砂山因此為之位移。
而與福澤等文久使團成員同一年來此，則有自稱「中土西來第一人」的清國使節斌椿。在他回國後上繳給總理衙門的出國報告《乘槎筆記》中，也提及這段鐵道之旅的車廂與車窗風景：
申刻登火輪車……每間大窗六扇，有玻璃木槅，以障風日，啟閉隨人….搖鈴三次，始開行。初猶緩慢，數武後即如奔馬不可遏。車外屋舍、樹木、山岡、阡陌，皆疾馳而過，不可逼視。
而斌椿的隨行翻譯，出身同文館，出國八次就寫了八本遊記的張德彝，在《航海述奇》中，也描述到這段鐵道初體驗的車窗視覺，像是沿途所見，皆荒山曠野，民房甚少，不時風暴大作。
上述清日使節團赴歐之際，抵達開羅的時刻都在傍晚，剛好可以進旅館洗洗睡了。至於前往尼羅河畔搭船，到吉薩參觀金字塔，則是第二天的重頭戲。如無特殊行程，在開羅停留三天兩夜，朝聖金字塔之外，集市逛街、參觀清真寺與博物館，都是必去的景點。結束開羅小旅行，接著搭乘鐵路至亞歷山卓登船，進入地中海，陸續前往義大利、法國或英國。
1869年11月17日，蘇伊士運河正式通航。蘇伊士港與地中海口的賽得港，成為運河開通之後的南北兩端出入口，歐亞的旅人們，可以從其一的口岸上陸，搭乘當天的火車前往開羅。結束文化遺產巡禮之後，目的地為亞洲的旅人，從南端的蘇伊士搭船進入紅海，而目的地為歐洲的旅人，則可以在賽得港或亞歷山卓，來個市區小觀光，再登輪展開地中海航線之旅。
開鑿蘇伊士運河的法籍工程師雷賽(Ferdinand Marie Vicomte de Lesseps)，他的銅像就豎立在賽得港市區，成為運河通航之後，許多旅人會去朝聖的觀光地景。也有人不選擇從南北兩側的港口上陸觀光，而是繼續搭乘原船，來一趟通過運河的體驗。
(待續)
本篇最初發表於Matters，內文略有修訂。
