關於空難的3點思考：機率、成因，和墜毀之後
大家是否還記得8年前失蹤的馬來西亞航空MH370？2014年3月，這架由吉隆坡飛往北京的客機，機上載有239人，卻在半途消失在雷達上，從此失去蹤影。事發以來，各國出動了共25架飛機、40艘艦艇展開搜尋，卻仍一無所獲。儘管陸續發現一些疑似該客機的殘骸，至今具體的失事原因卻仍是一團迷霧，成為飛航歷史上唯一無法確定失事地點的空難事件。
再往前追溯，台灣境內死傷最慘重的空難發生在2002年5 月。中華航空611號班機由桃園飛往香港時，於澎湖上空解體墜海，機上人員共225人全數罹難，又稱「澎湖空難」。後經調查，認為起因是曾受到損傷的機尾蒙皮[1]未經妥當修復，長期飛行累積下致使金屬疲勞[2]，最終機尾於空中脫落，造成墜毀。
這些歷歷在目的空難事故，看似離我們遙遠，卻又時不時地在身邊上演。每當這時，我都不禁設想，假如今天恰巧搭上這班飛機的是自己，又或是身旁親友也在這個航班上，那將會是怎樣的一個地獄啊！
[1] 飛機蒙皮，形成飛機氣動力的維形構建，用粘接劑或鉚釘固定在飛機骨架結構外，具有較大的承載力及剛度，加上自重輕，能起到承受和傳遞氣動載荷的作用。因須直接與外界接觸，所以蒙皮材料一定要高強度、高塑性、抗侵蝕及表面光滑。
[2] 金屬疲勞，是指材料因受到反覆應力和機械運轉產生的振動影響，造成內部的晶體結構產生差排組織，最後導致金屬斷裂。大致可分為裂痕起始、裂痕成長以及瞬間斷裂三階段。
▲墜毀的東方航空B-1791 （圖源：飛機根/Ruimin Yan）
① 究竟遇上空難的機率有多高？
有人說，「看到空難新聞都被嚇得不敢搭飛機了！」但實際上，要遇上空難，其實跟中樂透一樣困難，只不過一個是極度幸運，一個卻是極度不幸。
根據美國國家運輸安全委員會（NTSB）統計，在120萬個航班中，只有一個航班會發生事故。荷蘭航空公司To70的數據也顯示，每370萬次的航班僅會發生一次致命的墜機事故。換句話說，
遇上空難事故並死亡的機率約只有0.00000027%。
而在《別說不可能：當所有行為都加上了風險的機率，你會怎麼選擇？》一書中更指出，根據飛機失事資訊網站（Plane Crash Info）估計，若選擇搭乘較安全的30家航空公司，致命意外的發生率可大幅降低，每1100萬航次中僅會出現一次，甚至還存在生還可能，因此死亡機率約是2900萬分之1，該數值甚至比中樂透頭獎的1400萬分之1還要低上許多。
澳洲評鑑網站AirlineRatings每年均會公佈「全球最安全航空公司排行榜」，他們針對全球385間航空公司進行評比，比較近5年來，各公司的墜機及嚴重事故歷史、航空管理機構審核、飛行安全紀錄、機隊年齡、飛行員的應急能力等。
今（2022)年由紐西蘭航空（Air New Zealand）登上第一，阿提哈德航空（Etihad Airways）第二，卡達航空（Qatar Airways）第三，新加坡航空（Singapore Airline）第四，TAP葡萄牙航空（TAP Portugal）則位居第五。
台灣較多人搭乘的國泰航空（Cathay Pacific Airways）名列第11，長榮航空（EVA Air）則落在第九。
總的來說，人一生中要遇上空難的可能性非常低，若真的遇上了，只能說是命中難逃一劫。但也就是在這麼微乎其微的機率中，歷史上超過50人死亡的空難卻突破600起，其中200起更造成至少100人罹難。
▲獲選為2022全球最安全的紐西蘭航空公司（圖源：美聯社）
② 空難如何發生？有哪些原因？
飛機失事的可能原因很多，包含人為疏失、機身故障、天候不佳、導彈攻擊等等。實際上，
每一件事故往往不會只有一個原因，更多時候是雜揉各種因素，當所有機緣巧合兜在一起時，意外就發生了。
如著名的航空事件「博南拉杆」，便是一連串的錯誤疊加所導致。2009年6月，法國航空447號由巴西里約熱內盧加利飛往法國巴黎，飛行途中用於測量速度的皮托管（pitot tube）故障結冰，自動駕駛隨即解除改為手動操作。
不巧的是，此刻飛機遇上亂流，機長又正在機艙休息，驚慌失措的副機長博南緊急向上拉杆，試圖抬起機頭恢復水平飛行，卻因攻角[3]過大導致飛機失速[4]。在歷時3分多的下墜中，博南沒有意識到操作錯誤，仍舊不斷拉杆，直至飛機直線墜毀，最終造成228人身亡。
相反地，在面臨突發事故當下，若駕駛員能即時應變，甚至能帶領所有人逃出生天。電影《薩利機長：哈德遜奇蹟》即是改編自真實故事，這位駕駛全美航空1549號的美國機長，剛起飛2分鐘，飛機的兩具引擎就因捲入鳥群失去動力，在如此驚險的境地中，他奮力將僅剩滑翔功能的飛機迫降在河道上，機上155人幸免於難。
除了在天上執勤的機組人員，位於地面指揮飛機航線的航空交通管制員[5]（航管員、空管）也是相當重要的一環，指揮得當能阻止事故發生，一旦指揮失當則會造成不可挽回的後果，發生在瑞士與德國交界的「烏伯林根空難」即是一例。
2002年7月1日晚上9點35分，俄羅斯巴什克利安航空的一架圖-154型客機，與 DHL快遞公司的波音757-23APF型貨機，在11000公尺的高空相撞，雲層中爆出橘色光火，共計71人遇難。德國事故調查團認定，空管員未能及時注意到兩架飛機航線衝突，延遲提醒加上給出錯誤方位，讓俄羅斯客機遵照空管員指示，採取與防撞系統相反的指示下降高度，同一時刻，波音757也正按照防撞系指示下降，最終兩機相撞。
[3] 攻角（Angle of attack），是飛機機軸與相對風流的夾角，而機翼要有升力（lift force），就必須要有攻角或是弧度（camber）。
[4] 失速（stall），是指攻角（Angle of attack）超過臨界值時，機翼上的升力（lift force）突然減少，導致飛行高度快速降低。這並不意味引擎停止運作，或是飛機失去前進速度。
[5] 航空交通管制員，他們負責維持空中的交通秩序，飛機的後推、滑行、起飛、切換頻道、改變航向、降落等事項都須經其批准，而機師必須複述空管員的指令，以確保接收正確。
▲全美航空1549成功迫降在哈德遜河上，被稱作「哈德遜奇蹟」（圖源：達志影像／路透社）
③ 飛機墜毀後，還能做些什麼？
「那該是多麽恐怖的一種死法啊！」紀錄片《空中浩劫》裡一位罹難者家屬這麼說到。
阿拉斯加航空261號，在最後時刻，機身整個翻轉，1分鐘內向下俯衝，還來不及繫上安全帶的乘客四處碰撞，在一片驚叫中，飛機墜海。聯合航空811號在半空中出現爆炸，9名乘客當場飛出機外，甚至有人被捲進引擎風扇。在生命的最後時刻，機上的人們該有多害怕呢？
不只是死去的人，活下來的人也很難從夢魘當中走出來。在2015年台北復興航空235號班機空難[7]倖存下來的空姐黃敬雅，回憶起事故當下的畫面說道：
「我只能半踩半爬的往破口前進，沿途的哭喊聲、斷肢我無能為力，」
事件之後，她肋骨骨折，腎和肺都受到嚴重撞擊，至今仍一呼吸就痛。但最折磨她的，無疑是倖存下來的自責感，更使她患上了創傷後壓力症候群及重度抑鬱症。
為了不讓這些受到傷害的人白白犧牲，釐清事故原因，避免憾事再度發生，是調查人員唯一能做的。唯有這樣，才能促使這些要人命的設計瑕疵、規章制度、違法情事得到改善。
想要還原空難真相，首要任務就是找到飛行記錄器（Flight Recorder），俗稱「黑盒子」（Black Box）。
黑盒子安裝在航空器上，可以記錄下飛機失事前多達百項的飛行數據，及最後2小時機組人員間的對話，用於航空事故調查、維修及飛行試驗用途的設備，通常安裝在空難時最有機會完整保留下來的機尾上。
如今看到的黑盒子其實一點也不黑，而是顯眼的橘紅色，原因很簡單，就是為了便於尋找。且為了確保它在猛烈撞擊、甚至爆炸中保存下來，其外部多由用來製造火箭、太空船的鈦鋼金屬保護。其上亦設有峰鳴器，會在30天內持續發出37.5kHz的頻率，聲波信號的範圍能擴及1.6公里外，增加被尋獲的機會。即使30天後仍沒有找到，還可以透過磁力檢測的方式搜尋。
3月23日，墜機兩天後，東方航空的黑盒子終於找到了。現在人們只希望，能儘快還原事故的發生經過，給眷屬一個交代，也讓後人汲取教訓。即便調查往往要耗個3、5年，但黑盒子的出現，意味著我們離真相又更近了一步。
[7] 又稱基隆河空難、南港空難，班機原定從臺北松山機場飛往金門尚義機場，起飛不久右引擎順槳故障，機師誤關掉唯一正常的左引擎，失去動力墜於基隆河南港段。
▲黑盒子擁有橘紅色的顯眼外觀（圖源：Joe Kunzler via Flickr. CC BY-NC-ND 2.0）
