付費限定文章

Suzuki如何發掘出他們額外的極速

Suzuki的2022年賽車比2021年版還要快，所以其中的秘密是：更大的馬力，還是更低的風阻？

MotoGP 充滿驚喜。即便是車手也搞不懂發生什麼事了，單圈速度太接近，以至於0.2秒的差距可以讓他們從這個周日的頒獎台上噴香檳，到下個比賽周只能在他們豪華的車屋裡面嘆息。

但2022年最大的驚喜是Suzuki GSX-RR找到他們新的直線極速。

直4 MotoGP賽車─如Suzuki與Yamaha─往往比V4賽車─Aprilia、Ducati、Honda與KTM─的動力還弱一些，但今年Suzuki的直線速度有夠快，快到幾乎能在直線上打敗V4賽車。

Suzuki在卡達開幕戰贏得最高極速之爭，Joan Mir的GSX-RR在卡達賽道的長直道下坡跑出354.8公里擊敗Ducati的最速男Johann Zarco的GP22跑出的351.9公里。沒人記得上一次Suzuki哪時跑出這樣的速度。

上週日Suzuki並沒有在直道上跑贏Ducati，不過也相當接近了。在2021年COTA的比賽中，最快的Desmosedici賽車跑出351.4公里，比當時的Suzuki快10.1公里，讓鈴木連要吸尾流都做不到。上週Suzuki把差距縮小到4.1公里讓第二名與第四名的Álex Rins與Joan Mir能往前衝並打敗大部分的Ducati。

就許多方面來說，在COTA的改善比卡達來得更令人印象深刻，因為COTA的後直道是從一檔開始加速，而卡達的最後一彎則更快。

直線性能這樣的提升─加速與極速─產生大量的差異，因為車手有機會能吃到更快的車手的尾流，在煞車區進攻，減少輪胎的磨耗，使用之前無法採用的策略。

那麼，Suzuki的轉變是怎麼辦到的？

當然，馬力更大了。Ducati廠隊車手Jack Miller預估2022 GSX-RR的動力比21年版的多15匹，但是沒道理Suzuki的技師沒辦法靠改裝把這15匹的差異體現在去年的賽車上。無論如何，在時速320公里的狀態下，馬力已經不是重點，而是空氣阻力。

上個賽季尾聲時，Suzuki的MotoGP計畫負責人佐原伸一告訴我說，他的工程師對GSX-RR的引擎內部進行了自2015年返回MotoGP以來最大的改變，當我進一步追問2022年賽車的馬力數據時，他則大笑。所以我請他給我一個粗略的概念。

「不，我不能跟你說數字，但絕對不像Jack所說的那樣！」他又笑了。「增加馬力絕對不是一件簡單的事情，重要的是你是怎麼增加動力的。單純增加馬力峰值很簡單，但是GSX-RR從未改變過，低轉的動力到高轉的動力提升的狀況都一樣。這樣的狀況下即使整個轉速範圍內提升一兩匹馬力對整體性能表現也會產生重大的影響。」

MotoGP 規則書有目的地限制引擎設計師避免被超高轉速沖昏頭。4缸，81mm缸徑限制住高轉速、短行程引擎的誕生，但總會有方法榨出更高的動力。

減少摩擦力可以說是最好的方法。透過讓活塞、曲軸以及其他東西能更輕易的運轉，能降低引擎的溫度以及減少油耗，讓你在整場比賽有更多燃油可以使用，可以說是三贏。

接下來就是提升引擎的容積效率。引擎基本上是一具空氣幫浦，如果能把更多空氣與燃油打入引擎內，有效的燃燒並快速的排出，那將能獲得更大的馬力，不過相反的會更耗油。在高耗油的卡達賽道，Suzuki 比平常的時候更接近把GSX-RR油箱裡面的油用完，這代表工程師改善了容積效率。

Suzuki 很可能透過CFD計算流體動力學程式，並花費大量的時間在空力平台上，來改善進氣口與燃燒室形狀來加強空氣/燃料的流量。

接著是增加轉速這個老方法─對於非常保守的孔徑限制下相當不容易達成─但也不是做不到，如果你已經準備好砸大錢的話。

用更輕，更強的金屬材料 (當然也被MotoGP規則書限制，因為稀有元素很貴的。)來確保活塞速度 (活塞上升、下降以及通過上下死點的平均速度)提升的方法也沒停止，現今MotoGP 引擎速度超過30m/s。

現在的1000cc MotoGP引擎轉速超過19,000rpm。

然而，Suzuki的直線速度很明顯的提升了─常看到它跑的跟動力更大的Aprilia, Honda 與 KTM一樣快，甚至更快─這主要歸功於來自橫濱的工程師們致力於減少阻力，而不是加強動力。

Suzuki是MotoGP賽場上最後一個引入車手座高裝置，這一個讓車手出彎時啟動，就能讓車尾下沉裝置的車廠。

這個裝置改變了兩件事。首先，它降低了重心，這一舉動改善了孤輪的發生，這點相當的重要，因為MotoGP賽車電控的防孤輪系統對於前三個檔位加速的限制比單純動力輸出來的大。

第二，它改變了小翅膀的角度，減少了高速時的空氣阻力，進而增加極速。

Suzuki 表示座高裝置是2022 GSX-RR改善極速的最大因素。

還有一個需要考量的因素，特別是跟Mir今年極速提升有關係。去年Mir 要求Suzuki 打造一個特別的喇叭型膝蓋支撐，從油箱罩延伸出去，讓他能在重煞車被G力往前推向手把時，用膝蓋把自己擠進車子內。這些裝置在煞車上相當好用，但是在直線上，他的膝蓋跟手肘就沒地方放，導致他的手肘會超出膝蓋，造成額外的空氣阻力。Suzuki 現在重新設計Mir的膝蓋支撐，讓他能更有效的躲進整流罩裡。

當然，Suzuki 要得更多，但在這條路上走得更遠，要妥協的東西就更多。

GSX-RR現在使用的空力小翅膀比其他人更小，這也是他們能在多彎的COTA跑的比別人更流暢的原因，因為小翅膀的空氣阻力更小。

不過周日的比賽過後，Rins告訴媒體記者說，他想要更多一點下壓力。

他說：「今年我們改善了引擎，所以我們不像之前在直線的區塊輸太多，但我們仍需要在[下壓力方面的]空氣力學上下功夫。大家都能看到出11彎的時候我們都會輸在孤輪。Suzuki正在努力改善這點，我們再來看看會不會有新的東西。」

當然，問題就是在這，如果Suzuki 增加下壓力改善了加速，那會因為增加阻力而妨礙到極速。

Yamaha的YZR M1就碰上這個問題：更大的小翅膀代表著更快的加速，但極速會更慢，這使得這台賽車在某些賽道上表現得更好，如有著較短直線的印尼站，在某些有更長直線的賽道上表現更糟。

讓我們等著看Suzuki或Yamaha會不會在接下來的葡萄牙跟赫雷茲推出新的空力設計...