【市場觀察】長榮殖利率41%!all-in還是要跑?10年數據剖析,告訴你海運股底部在哪?

2023/03/10閱讀時間約 6 分鐘
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最近陽明海運、長榮海運公布配息,引發市場一陣熱議,有些人認為陽明2022年EPS 51.71元,只配10元現金股利太小氣;也有人認為以目前股價換算,殖利率高達30%,應該all-in 30張買進。
至於長榮海運,則是公告配發現金股利70元,以3月14日收盤價171元換算,殖利率40.94%,且盈餘分配率也高達44.3%,引發大量投資人討論關注。
究竟我們該不該趁海運股暴跌後,搶進去賺30%的超甜殖利率?還是應該趕快避開為妙?以下用產業基本面和10年數據,分析海運股究竟值不值得買入:

為什麼要參與除息?請先想想你的目的

首先還是要理解,公司發放現金股利的概念。
簡單來說,是公司將一部份保留盈餘(通常是前一年所賺盈餘),以現金形式配發給股東,同時公司也因為發出現金,市值跟著下降,你手中股票價格也會隨之下跌。
舉個實例,如果你今天手上有一張68.7元的陽明,價值68700元,假如明天公司配發現金股利,你手上的股票價值會變成(68.7-20)*1000=48700,同時手上則會拿到1000*20=20000的現金,兩者將加依然是68700元。
可以發現,無論殖利率再高,除息當下,其實手上的資產總值並不會改變,只是一部分換成現金而已。
那既然只是左手換右手,為何還要參加除息?參加除息的關鍵是,如果這間公司未來基本面持續看好,獲利持續成長、維持穩定配息等,才能期待股票除息後,還有漲回來(填息)的機會,這時你也才會真的賺到現金股利。

2023年海運怎麼看?五大利空,基本面只有更糟

那接著就要看,究竟2023年海運業還能不能看好?甚至明後年有無機會復甦?有幾個觀察指標:
一、美國貨櫃進口量不振:相關根據NRF(美國零售聯合會)推估,今年2月美國進口貨櫃量可能下跌至156萬個貨櫃,MoM-13.6%、YoY-26.4%,這是2020年5月以來最糟糕的數據。
這凸顯,現在美國終端零售商拉貨動能仍疲弱。不論是因為去庫存疑慮,又或者擔憂未來景氣衰退、通膨居高不下、消費力減弱等因素,總之,短期來看,貨運量並未明顯止跌回升。
二、貨櫃船供過於求:據國際海運研調機構Alphaliner指出,2023年貨櫃航運市場供給將會YoY+9.2%,於此同時,需求卻只有YoY+1.4%的成長。且隨著未來新船持續交付、下水,供給過剩幾乎無可避免。
截至2月,還未交付的新船訂單就高達769萬TEU,相當於目前總運量的28.8%,可怕的是,在需求衰退不見終點時,未來三年供給卻還要增加三成,對於市場供需絕對是非常不利的訊號。
據Alphaliner統計,769萬TEU當中,今年預計交付32%,明年交付38%、後年交付30%。
三、運價持續下跌:從SCFI(上海出口集裝箱運價指數)來看,目前已從2022年高點的5109點,一路狂跌到今天(3月10日)的906點,運價跌幅高達82.2%,幾乎要回到疫情前水準。
回到疫情前,意味將來航商獲利也將均值回歸,恐怕回到以前一年EPS賺0.0幾元,在損益兩平邊緣掙扎的慘況。
雖然期間,媒體、分析師多次提出跌幅收斂,但跌幅收斂說了這麼久,至今卻遲遲未止跌回升,可見市場供過於求仍持續影響運價水準。
四、海運聯盟瓦解:原本海運業界都寄望,就算未來市場供過於求,還能靠三大海運聯盟彼此配合、調度運力,來適度控制市場供需和運價水準。但很顯然,從前面運價表現來看,控制市場目前基本上是失效的。
更糟的是,前陣子,全球貨櫃航運兩大巨頭還宣布將在2025年結束雙方共組的2M聯盟。一旦聯盟結束,對於海運市場供需更是一大打擊。
五、長約到期:雖然目前部分航商手上仍握有高運價時期簽的長約、鎖住獲利,暫時讓營收沒有掉得太難看。但隨著今年4月起,客戶陸續換約,可預期的是,屆時簽的約將以目前低運價簽約,對於營收又會是一大打擊。
綜合來說,目前海運業前景基本上看不到一絲正向的理由,自然也沒有參與除息的誘因。雖然有國際海事組織的環保法規壓抑部分運力,但在經濟衰退、大幅供過於求、海運聯盟危機面前,恐怕只是杯水車薪。
目前,券商對於海運股獲利預估也相當差,以陽明來看,比較樂觀的獲利預估,認為陽明2023年賺EPS 12.99元;比較悲觀的,則認為2023年EPS只剩0.91元。

基本面差,但可以從價值面介入嗎?

雖然海運股目前基本面只有更差,但我們能不能以價值面介入呢?
首先,海運不算是成長型股,故不適合以本益比評估,應以景氣循環股的股淨比給予評價。但股淨比要給多少,恐怕又是一門大哉問。
這部分,我們可以參考上一次2007至2009年的景氣循環作借鏡。當時,海運業一度隨全球景氣達到巔峰,航商也砸錢大造新船,但隔年榮景隨即被金融海嘯沖垮,引發市場大崩跌、供過於求。
我們可以參考下圖。2007年,陽明股淨比最高達到1.47倍,但隨後,在2008年全球景氣衝擊下,股淨比最低曾來到0.43倍;長榮則相對好一些,股淨比最高1.58倍,最低來到0.62倍。萬海則是從最高2.09倍,一度跌到最低0.97倍。
假如我們取居中的長榮,以其當時最低0.62倍股淨比,作為海運股底部價格的估算依據,那以現在貨櫃三雄的每股淨值來計算,會分別算出三個可能的價格:
長榮:254.87*0.62 = 158.0
陽明:94.82*0.62 = 58.7
萬海:83.31*0.62 = 51.6
當然,這並不代表一定能套用於2023年海運股評價,畢竟現在和十多年前景氣循環,仍有非常大時空背景落差,最大差異是,今年航商依舊能賺,且目前滿手現金,體質遠勝過去,但同時間,海運市場供過於求的狀況也是前所未見。
不過,我們至少可以心中有底,避免在可能的股價底部亂放空被嘎,也可以考慮在接近可能的底部價位,搭配除息前融券回補行情,考慮稍微介入,但至於除息本身,就沒有太大的參與價值了。
最後聲明,以上是羊羽個人的觀點和看法,並非實際投資建議,做投資前還是要審慎評估,並為自己的投資負責,也歡迎留言與我分享看法!
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嗨,我是羊羽,一名財經文字工作者,主要關注投資、產業研究、自我成長。過去在財經雜誌任傳產記者三年,有許多拜訪產業的經驗與故事,後來轉入金融業工作,考取高業證照。擅長將複雜議題化繁為簡,期許成為投資與大眾間,說故事的人。工作之餘,寫下觀察研究備忘錄。連絡信箱:[email protected]
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