【市場觀察】長榮殖利率41%！all-in還是要跑？10年數據剖析，告訴你海運股底部在哪？
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最近陽明海運、長榮海運公布配息，引發市場一陣熱議，有些人認為陽明2022年EPS 51.71元，只配10元現金股利太小氣；也有人認為以目前股價換算，殖利率高達30%，應該all-in 30張買進。
至於長榮海運，則是公告配發現金股利70元，以3月14日收盤價171元換算，殖利率40.94%，且盈餘分配率也高達44.3%，引發大量投資人討論關注。
究竟我們該不該趁海運股暴跌後，搶進去賺30%的超甜殖利率？還是應該趕快避開為妙？以下用產業基本面和10年數據，分析海運股究竟值不值得買入：
為什麼要參與除息？請先想想你的目的
首先還是要理解，公司發放現金股利的概念。
簡單來說，是公司將一部份保留盈餘（通常是前一年所賺盈餘），以現金形式配發給股東，同時公司也因為發出現金，市值跟著下降，你手中股票價格也會隨之下跌。
舉個實例，如果你今天手上有一張68.7元的陽明，價值68700元，假如明天公司配發現金股利，你手上的股票價值會變成(68.7-20)*1000=48700，同時手上則會拿到1000*20=20000的現金，兩者將加依然是68700元。
可以發現，無論殖利率再高，除息當下，其實手上的資產總值並不會改變，只是一部分換成現金而已。
那既然只是左手換右手，為何還要參加除息？參加除息的關鍵是，如果這間公司未來基本面持續看好，獲利持續成長、維持穩定配息等，才能期待股票除息後，還有漲回來（填息）的機會，這時你也才會真的賺到現金股利。
2023年海運怎麼看？五大利空，基本面只有更糟
那接著就要看，究竟2023年海運業還能不能看好？甚至明後年有無機會復甦？有幾個觀察指標：
一、美國貨櫃進口量不振：相關根據NRF（美國零售聯合會）推估，今年2月美國進口貨櫃量可能下跌至156萬個貨櫃，MoM-13.6%、YoY-26.4%，這是2020年5月以來最糟糕的數據。
這凸顯，現在美國終端零售商拉貨動能仍疲弱。不論是因為去庫存疑慮，又或者擔憂未來景氣衰退、通膨居高不下、消費力減弱等因素，總之，短期來看，貨運量並未明顯止跌回升。
二、貨櫃船供過於求：據國際海運研調機構Alphaliner指出，2023年貨櫃航運市場供給將會YoY+9.2%，於此同時，需求卻只有YoY+1.4%的成長。且隨著未來新船持續交付、下水，供給過剩幾乎無可避免。
截至2月，還未交付的新船訂單就高達769萬TEU，相當於目前總運量的28.8%，可怕的是，在需求衰退不見終點時，未來三年供給卻還要增加三成，對於市場供需絕對是非常不利的訊號。
據Alphaliner統計，769萬TEU當中，今年預計交付32%，明年交付38%、後年交付30%。
三、運價持續下跌：從SCFI（上海出口集裝箱運價指數）來看，目前已從2022年高點的5109點，一路狂跌到今天（3月10日）的906點，運價跌幅高達82.2%，幾乎要回到疫情前水準。
回到疫情前，意味將來航商獲利也將均值回歸，恐怕回到以前一年EPS賺0.0幾元，在損益兩平邊緣掙扎的慘況。
雖然期間，媒體、分析師多次提出跌幅收斂，但跌幅收斂說了這麼久，至今卻遲遲未止跌回升，可見市場供過於求仍持續影響運價水準。
四、海運聯盟瓦解：原本海運業界都寄望，就算未來市場供過於求，還能靠三大海運聯盟彼此配合、調度運力，來適度控制市場供需和運價水準。但很顯然，從前面運價表現來看，控制市場目前基本上是失效的。
更糟的是，前陣子，全球貨櫃航運兩大巨頭還宣布將在2025年結束雙方共組的2M聯盟。一旦聯盟結束，對於海運市場供需更是一大打擊。
五、長約到期：雖然目前部分航商手上仍握有高運價時期簽的長約、鎖住獲利，暫時讓營收沒有掉得太難看。但隨著今年4月起，客戶陸續換約，可預期的是，屆時簽的約將以目前低運價簽約，對於營收又會是一大打擊。
綜合來說，目前海運業前景基本上看不到一絲正向的理由，自然也沒有參與除息的誘因。雖然有國際海事組織的環保法規壓抑部分運力，但在經濟衰退、大幅供過於求、海運聯盟危機面前，恐怕只是杯水車薪。
目前，券商對於海運股獲利預估也相當差，以陽明來看，比較樂觀的獲利預估，認為陽明2023年賺EPS 12.99元；比較悲觀的，則認為2023年EPS只剩0.91元。
基本面差，但可以從價值面介入嗎？
雖然海運股目前基本面只有更差，但我們能不能以價值面介入呢？
首先，海運不算是成長型股，故不適合以本益比評估，應以景氣循環股的股淨比給予評價。但股淨比要給多少，恐怕又是一門大哉問。
這部分，我們可以參考上一次2007至2009年的景氣循環作借鏡。當時，海運業一度隨全球景氣達到巔峰，航商也砸錢大造新船，但隔年榮景隨即被金融海嘯沖垮，引發市場大崩跌、供過於求。
我們可以參考下圖。2007年，陽明股淨比最高達到1.47倍，但隨後，在2008年全球景氣衝擊下，股淨比最低曾來到0.43倍；長榮則相對好一些，股淨比最高1.58倍，最低來到0.62倍。萬海則是從最高2.09倍，一度跌到最低0.97倍。
假如我們取居中的長榮，以其當時最低0.62倍股淨比，作為海運股底部價格的估算依據，那以現在貨櫃三雄的每股淨值來計算，會分別算出三個可能的價格：
長榮：254.87*0.62 = 158.0
陽明：94.82*0.62 = 58.7
萬海：83.31*0.62 = 51.6
當然，這並不代表一定能套用於2023年海運股評價，畢竟現在和十多年前景氣循環，仍有非常大時空背景落差，最大差異是，今年航商依舊能賺，且目前滿手現金，體質遠勝過去，但同時間，海運市場供過於求的狀況也是前所未見。
不過，我們至少可以心中有底，避免在可能的股價底部亂放空被嘎，也可以考慮在接近可能的底部價位，搭配除息前融券回補行情，考慮稍微介入，但至於除息本身，就沒有太大的參與價值了。
最後聲明，以上是羊羽個人的觀點和看法，並非實際投資建議，做投資前還是要審慎評估，並為自己的投資負責，也歡迎留言與我分享看法！
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嗨，我是羊羽，一名財經文字工作者，主要關注投資研究、自我成長、職場工作議題。過去在財經雜誌任傳產記者三年，有許多拜訪產業的經驗與故事，後來轉入金融業工作，考取高業證照。擅長將複雜議題化繁為簡，期許成為投資與大眾間，說故事的人。工作之餘，寫下觀察投資學習的備忘錄。連絡信箱：devinwang17@gmail.com
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昨日5/14發文航運是短線看法，
今日陽明不太強，
長榮第1季EPS開出來8.14，
不差，但似乎不夠驚艷，
今日5/15以下跌11.5元（-5.35％）反應。
之前已寫過的分析文：
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裡面提到航運這種景氣循環股，
在航運大驚奇年2
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從長榮航45%配息談起
剛剛和一些朋友在討論長榮航賺4.01元配息1.8元，配息率才45%，你覺得如何呢？
賺4.01元才配1.8元，這個就是問題所在，賺那麼多，為什麼不多配一點。
這一個點，我在《長榮航，有沒有起飛的機會？》一文中有提到，因為資本支出較大，這兩年大約平均超過50%，但之前有因
因為最近這種高股息ETF的規模越來越大，規模越大那擁有的錢錢就越多，所以
有沒有一種可能，我們如果可以在這些ETF買進成分股前，搶先布局，那是不是
就有可能搭上他們的順風車呢？
菜鳥看法：
其實先看主要得十大持股，長榮跟聯電我覺得大概這幾年，就會退出第一第二
的名單，長榮主要是因為它
因為紅海危機後，貨櫃三雄都應聲上揚
有沒有在2022 年參與減資的朋友
您有沒有試算過，自己的獲利多少，今天我來幫你算一算
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