【燦爛時光會客室】第399集｜韓國貨運司機大罷工 絕食為求道路安全

文 / 李芸屏

南韓自2020年開始實施「安全運費制」，透過保障最低運費改善貨車司機過勞、超速等狀況，不過此制度試辦到2022年12月31日，工會組織「貨物連帶本部」因而發起罷工行動，要求南韓政府永久實施「安全運費制」，並擴大該制度適用的運輸職種。

不過，此一主張遭政府拒絕，貨物連帶本部也在12月9日停止罷工，12月28日南韓國會更決議，不通過「安全運輸制延長法案」。

本集節目邀請到公庫記者洪育增，來談談她報導此次罷工事件的原因和心路歷程，以及為何貨物連帶本部會罷工？工會對於安全運費制的訴求為何？南韓政府又如何看待與回應工會的訴求？

安全運費制終止　南韓運輸工會發起罷工
南韓自2020年開始實施為期三年的「安全運費制」，到2022年12月31日到期。此制度透過保證最低運費，給予貨運司機最低的薪資保障，藉此改善司機過勞或超速的狀況。因制度期限將屆，南韓民主勞總公共運輸工會旗下的工會組織「貨物連帶本部」擔心若不持續實施，將可能影響司機生計，因此發起此次罷工。

貨物連帶本部也提出擴大制度適用範圍的訴求。由於制度原先僅適用於水泥運輸和貨櫃運輸的司機，因此工會希望適用範圍能擴及如鋼鐵運輸、石油運輸和汽車運輸等同樣駕駛大型車輛的職種。

洪育增說，當初會關注這起南韓貨運的罷工事件，除了自己對南韓流行文化的興趣，對南韓的消息相當關心外，也因為這次事件持續延燒，讓長期關心勞動權益的她開始追蹤這場罷工。

她表示，其實貨運連帶本部早在2012年就曾提出安全運費制的需求。由於貨運司機每日的工作時數相當長，業者為了競爭更將運輸成本壓的極低，導致司機的薪資缺乏保障，更連帶影響司機的駕駛狀況，然而政府卻並未採取任何措施保障司機的勞動條件。

管中祥也補充，早期台灣的客運行業也有類似的情況出現。業者為了提高載客量，導致司機不僅工時長，更必須在短時間內南北來回駕駛，但這種駕駛狀況無論對於司機、乘客或用路人而言都相當危險。

共同協商運輸費用　保障司機最低薪資
為了符合「安全運費制」的要求，根據南韓《卡車運輸商業法》規定，政府必須設立「安全運輸委員會」，委員會組成共有十三人，其中四位需為社會公益人士，其餘九位則另由貨物業者、運輸業者和貨物連帶本部各推派三人參與。

委員會每年會考量變動成本（如燃料和零件費用）、固定成本（如人事和折舊費用）以及其他規定事項，明定安全運輸費的金額。司機除了可以獲悉貨物業者及運輸業者負擔的具體數字，也能得知自己可獲得的最低薪資。

節目主持人管中祥認為，這種方式讓不同立場的相關人士都能參與協商，金額的訂定更參考物價指數與司機的勞動時間等因素，達成的結果也是建立在共同同意的基礎上。

然而，安全運費制雖保障貨運司機，卻僅實施三年，促使司機發起罷工抗議。洪育增說，因為安全運費制將運輸成本分攤給貨物業者與運輸業者，當上漲的成本反應在運費上，消費者支付的金額也會上升，因此業者接受安全運費制通過，僅是因為認為三年期滿後就不會再實施。而政府的立場則是不願意引起與資方間的爭端，故最終規定實施三年，至於是否延續制度再待討論。

改善勞動條件　危險駕駛比例顯著降低
貨車司機在行駛途中發生車禍的原因大致有三：疲勞、疏忽與超速超載，而「安全運費制」雖僅實施三年，但在實施後，以水泥業超載的情形為例，從原先的30%降低到10%；至於超過12小時連續工作的狀況，水泥業從50%降至27%，貨櫃業也從29%降到1.4%。洪育增認為，正因薪資缺乏保障，司機必須長期超時工作，導致危險駕駛的情形發生，也因此制度實施後，明顯改善司機的駕駛情況，這也是工會發起罷工行動的原因。

不過，南韓政府卻表示，在安全運費制實施期間，疲勞與超速事件的統計數字並未下降，因此拒絕永久實施安全運費制。洪育增認為，可能是尹錫悅政府採用其他判讀數據的方式，才得出事故案量並未下降的結論，但她也指出，事故發生的成因眾多，重點在於分析不同因素背後的脈絡。

罷工影響甚鉅　政府拒絕工會訴求
而南韓社會各界對於安全運費制的態度，新聞媒體在罷工期間經常更新罷工相關資訊，但在工會12月9日停止罷工後便極少報導；工會方面，由於訴求未獲政府回應，貨物連帶本部委員長李鳳柱於12月12日展開絕食抗議，後因健康狀況惡化送醫，由其餘工會幹部接棒絕食，近日其餘幹部的絕食抗議行動也已落幕。

此外，由於工會選擇物流中心進行罷工，等同於封鎖貨物進出口的管道，導致在罷工第一天全南韓的港口貨運進出量僅剩下以往的40%，水泥業者也表示當天的經濟損失高達190億韓圓，相當於新台幣4.5億元。

也因貨物進出受限，加油站缺乏油品補給，嚴重影響民生。因此從尹錫悅政府的支持度調查來看，在12月事件發生前，尹錫悅的支持度長期維持在百分之三十多，但在12月中旬後上升到41.1%。洪育增認為，這可能與民間經濟受到罷工影響極大，尹錫悅因此在罷工期間二度下達開工令，禁止工會繼續罷工有關。

管中祥則認為，採取罷工作為抗爭手段，一方面藉由讓民生經濟受影響作為談判籌碼，另一方面則是希望引起公共討論，迫使大眾與政府關注工會訴求。

延長法案未通過　安全運費制結束實施
國會內部面對工會訴求反應並不一致。尹錫悅代表的政黨–國民力量黨表示制度已經到期，需再討論是否持續實施，而共同民主黨作為在野黨，則反駁2022年6月時工會就曾發動過第一波罷工，當時執政黨就已承諾會延長制度並討論。

然而，國會最終在12月28日決議不通過延長法案，也代表安全運費制在2022年底確定結束實施，至於未來是否可能再度實施，國會則有待討論。

洪育增認為，不論是在哪一個國家，國會中的許多法案都會以有待討論作結，但如果法案並沒有相當急迫重要，國會往往並不重視，導致法案被延遲討論，更犧牲掉勞權。

克服語言障礙　盼政府重視司機勞權
而在撰寫這份報導時，由於新聞屬於外國議題，洪育增必須大量吸收原文資訊，但韓文並非她的強項。她說，為了克服語言障礙，在與工會溝通時，她會以英語進行交流，也會蒐集外媒的新聞資料補充背景知識。

但也因語言上的門檻，洪育增說，轉譯和閱讀的過程裡難免會產生理解錯誤，因此除了多方求證，盡量還原當事人的語意外，因她和工會的聯繫其實是奠基於她先前的南韓消防員組成工會的報導，和工會間良好的互動關係讓她可以更深度的獲取資訊。她認為，雖然公庫並非主流媒體，資金的缺乏讓她無法親臨現場，但她仍然可以透過其他方式，藉由更長期細膩的挖掘彌補在資訊蒐集上的不足。

洪育增表示，以工會委員長李鳳柱的絕食抗議行動為例，南韓當地已不太有新聞進行後續報導，導致大眾可能以為事件已經落幕，但工會的訴求實際上仍未被政府接受。而她透過與工會的長期聯繫，同樣能了解事件的最新狀況與發展。

她認為，這些貨運司機的工作日常在大眾的生活中是被忽略的，而司機被迫透過罷工抗爭，政府卻以抹黑司機的方式試圖操控輿論。她也說，她會願意克服語言障礙進行報導，正是出於對勞動議題的關心，希望借鏡南韓的案例，檢視台灣的勞權是否還有提升的空間。而在她閱讀的資料中，看到一名水泥貨運司機的獨白讓她印象深刻：

「我必須每天早上 2:00 起床。我每天工作大約 15 個小時，因為我晚上下班。我很累。我不僅在開車時睡著了，而且還做了夢。我面前的廣告牌是鮮活的、動人的。」

管中祥說，在極度的勞累中，司機的精神狀態已經無法分辨真實與虛幻，也因為這樣的勞動壓力已經不堪負荷，才有可能寫出這樣的文字。

勘誤：
🔧26’55” 南韓水泥業者也表示罷工當天經濟損失高達190億韓圓、相當於新台幣4.5億元，口誤為45億元。