廠牌別/品牌別
雖然在總掛牌數提到品牌別的維度資料不用特地去關注變化,那是因為電動機車發展較晚,與燃油機車比較基準差異太大。
但是在新掛牌數上,廠牌別/品牌別的數據就不能這麼說,必須根據「汽油」與「電能」新掛牌數的變化有不同的觀察點。
隨著傳統燃油機車廠陸續推出電動機車,在電動機車市場大到可以取代燃油機車之前,沒意外傳統機車廠應該都會採取「油電並行」的雙軌策略。
一個傳統機車廠從油電並行轉向專攻電動機車的基準,對於自己而言是否「足夠」「有利可圖」。舉例來說:
A廠商往年大概都銷售1萬台燃油機車左右,電動機車如果可以賣到1萬台(維持原先燃油機車水準),這「僅」滿足於企業在原先燃油機車下的損益點,不足以讓企業放棄燃油機車的生意。必須超越一萬台,甚至是兩、三萬台以上的水準(不僅持平,更要將原先燃油機車給取代),才可能值得完全放棄燃油機車,全心投入電動機車的懷抱。
華麗轉身電動機車廠,背後付出的代價就是成本結構必須重新攤提與折舊,因此電能取代原先燃油的銷量只是基本盤,還必須滿足新成本結構下的銷量,才可能維持原燃油機車下的淨利。
簡單來說:同樣賺一億,在燃油機車時代,許多固定成本、投資、研發、技術、機台等早已攤提的差不多,相比電動機車種種成本,必須將過去的獲利吐出來ALL IN在電動機車上,就必須有夠多的誘因吸引企業壓身家投資。
花大把力氣,最後如果也只是賺一億(甚至賺得更少),何苦讓自己賺得那麼累呢?即便不跟大廠比,只要自己的銷量能比燃油機車時代的時候好上許多,哪有不轉型電動機車的道理?
直接拿宏佳騰來說,過去曾因為周杰倫擔任品牌代言人而一時成為產業焦點,話題性沒有隨著時間順勢延續,從2017至2020年,每年僅賣出千輛燃油機車,但電動機車光在2020年就賣破萬台,是當年度自家燃油機車銷量的五倍,更是一舉超越燃油機車過去三年的總銷量。打破原先三大廠在燃油機車寡占局面+市占提升+成本攤提等多項好處,種種誘因都是宏佳騰從原先「油電並行」的雙軌策略,在2021年轉變為開始積極布局電動機車的利多因素,也是為了替未來潛在的電動機車潮提前鋪路。
所以如果是市佔不高的機車品牌,只要能效仿宏佳騰在小幅投資後得到一定的紅利,累積足夠誘因後,將加大投資力道進一步鞏固、擴大自己的優勢,從原先油電並行的雙軌制轉變為重壓電動機車的單點突破策略。
這也是為什麼機車大廠在電動機車的考量上較為保守慎重。因為大廠想要在電動機車保持、甚至超越原先燃油機車的戰果,比起小廠的銷量規模,大廠的達標門檻明顯高上許多。
長期而言,最終將透過電動機車重新定義戰場,進而改變整個機車產業生態。這也是為什麼2021年機車龍頭光陽轉變過往姿態,積極布局自己的電動機車品牌「Ionex」,因為如果真的等到燃油機車式微的跡象出現後才開始布局,電動機車的市場大餅不知道已經被其他先手品牌吃下多少,這樣叫長年身為機車龍頭老大的光陽(限於燃油機車),顏面往何處擺呢?
燃油機車跟總掛牌數一樣,由同樣的光陽、山葉與三陽,三大廠把持九成市場,短期內除非三者有人完全放棄(或逐漸放棄)燃油機車市場,否則重點主要放在電動機車的新掛牌數上。
電動機車除了關注原先燃油框架下的主戰場普通重型外,還有限定電能才能加入的次要戰場普通輕型。但由於普通輕型的掛牌數量仍太小,短期內只要專注在各大機車廠是否有持續投入普通輕型機車即可。
隨著2021年許多傳統機車廠陸續加入電動機車的戰局,睿能(GOGORO)到底能持續維持電動機車龍頭老大的局面多久還很難說。
可以確認的是,假如未來電動機車進入迅速成長期,倘若睿能無法繼續維持自家的品牌力,以及擴大生產力、通路等配套措施,市佔將會從現在的獨佔市場變成百家齊放、百家爭鳴的戰國局面。
間接數據
主要分成車齡、人口數、持照人數、考照人數、機車補助政策五大項。
車齡分布變化
車齡雖然可以推估未來可能潛在的汰舊換新數量,但車齡分佈數據不夠直觀,必須做另外的運算才能得到可以拿來推估用的數據,因此個人非常不推車齡數據的使用。
其次,機車市場的景氣循環週期被近年來各項補助政策打亂,主戰場普通重型的車齡分佈基本上已經失去參考意義。即便想要透過車齡分佈做推估,也可能會被突如其來的補助政策導致失真。
另外,從車齡看到普通輕型車齡都偏老,雖然電動機車陸續推出普通輕型機車,但掛牌數仍偏低,因此不用特別關注。就算要關注,從新掛牌數下手會更加直觀。
在找到車齡更好的用途之前,暫時不會特別考慮關注車齡數據的變化。
人口數
從各縣市人口分佈能發現:六都>彰化縣>屏東縣>雲林縣,上述九個縣市共佔了總掛牌數80%左右的百分比。
除了台北市因為交通形式多元,機車使用族群下降外,基本上可以判定機車掛牌數與人口規模有明顯正相關。
所以在人口數上,短期內只要將焦點關注在上述九縣市人口變化即可。
持照人數
台灣機車駕照可分成:大型重型機車、普通重型機車以及普通輕型機車共三種。
一般民眾普遍所說的「機車駕照」,是指「普通重型」機車駕照,也就是路上最常見到的125cc速克達,就是必須持有普通重型機車駕照方可上路。
因此在持照人數上,主要專注在「普通重型」的數據即可,以及總掛牌數與持照人數之間的比重關係:
近年來考普通重型駕照的民眾傾向購買普通重型機車的狀況有所提高,讓總掛牌數與持照人數同樣都是朝普通重型靠攏。
考照人數
考照人數主要是與新掛牌數做連動。
撇掉交通部修正考照制度導致的異常峰值,每年的考照高峰往往都落在6月~8月,7月~9月則會接在考照之後迎來新掛牌數的高峰值。
過去17年的數據中,機車與普通重型每年新掛牌數量最高的月份,9月出現11次、12月出現5次、7月出現1次。
其中12月會出現高峰值,全都是因為補助政策的緣故,7月則是因為鬼月較晚導致掛牌分散至其他月份的緣故。雖然12月出現高峰值,但從上圖能看到12月新掛牌數最高的年份,該年度的7~9月仍然有一波購車潮。
因為各項購車補助政策,打亂原先的市場節奏,導致原先保有的相關性被其他購車族群給拉低稀釋。
所以在考照人數上,只要記得即便每年新掛牌數高峰可能會因為補助政策導致異常(12月),但考照的購車基本盤仍會存在(9月)。