【2014】普快時光#02-去程,3671次經南迴線往台東

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2014年第一次搭南迴線前,對這路線有兩個既定印象,一是洪致文在著作裡給的註解-「山與海的對話」;二是眾多遊記裡提過,有著醒目紅欄杆的多良車站。南迴線的全線,尤其加祿到知本的這段,確實是夾雜在山與海間,穿梭在橋樑與山洞的交錯中。
很難表達第一次見識内獅到枋山,這段緊鄰台灣海峽不斷爬坡的景色時有多麼的震撼。在西部看慣海線那種平地的車窗海景,當下才知道,原來台灣有這麼一段鐵路,能讓遊客吹著自然風,細細品味居高臨下的台灣海峽與太平洋視野。

【台灣海峽到中央山脈後的那頭】

3671次普快從枋寮往南出發,行駛在兩側都是果園的平原。這段起,原本自林邊開始習以為常的魚塭風景,從密集排列變成偶爾出現。很快地,普快迎來第一個停靠站,是有「最大的小站」稱號的加碌。
當時南迴線到大武之前,會依序經過的加碌、內獅、枋山、古莊等站,四個皆為只停普快,一日雙向各兩班車的超級小站,但除了枋山,我覺得其他都不到荒涼等級,附近至少有聚落或公車經過。
駛入加錄第一月台的普快
南迴線各站皆以地下道連結月台
很早就聽過「加碌東海」紀念票,這回沒機會出站買。
加碌的「最大的小站」稱號,來自於因應軍運及南迴線車輛基地的定位,誕生了南迴線僅次於台東的廣闊站場,但前者不是天天都有,後者則從沒實行過。即便站場停放不少貨車,還有不知多久沒見過的「冷氣平快」棄置於此,可相對站場的廣大,散發著寂寥又冷清的氛圍。
還好南國的藍天與太陽公公,稍微曬溫暖了些。
往台東方向清晰可見的大武山
在第二月台後方的站場及加祿堂營區
站場大歸大,但加祿站房的尺寸,還真看不出以大站設想,倒是外觀上用了多達四種顏色,配上與第一股道間的整齊花叢,讓人覺得活潑許多,牆上還多了莫名放大的「加祿」字樣。
一天僅四班車停靠的車站,怎樣都很難營造川流不息的「人味」吧。
加祿車站的站房
穿過站房,望向站外電桿林立的聯外道路
時至今日,這站起往台東方向要到枋野號誌站才能會車,所以無論是搭乘普快,還是現在的復興號編組區間,都會在加祿待避或交會對號列車。每當乘客跑下車拍這些過站不停的列車,都會被列車長提醒拍完後盡快回到原本的車上。
下車後在月台拍其他對號車通過的日常
這或許是有普快班次的南迴線才會出現的獨有景色,畢竟這班車應該幾乎所有人都是專程來「搭普快」,而不是「去台東」,那享受一下路上的長時間停車,也是理所當然的額外收穫。
很快地繼續往南出發,讓窗外吹進的自然風,及天花板上電扇製造的人造風,在車廂內彼此交融著。這情境直到駛入為避免靶場誤擊而興建的嘉和遮體而結束,風聲再大也會被柴電機車那藉隧道"擴音"的引擎聲覆蓋掉。
「可開窗」與「電風扇」,普快的必備要素
下一站內獅,一個印象裡就是中國風月台遮雨棚的車站。
車站南側有一座天橋,似乎是站外跨線使用,所以從站房走到月台搭車,必須要步行跨過列車較少,但明確正在使用的南迴線主線。
遇見在內獅拍照的兩位鐵道迷
內獅車站燈箱與身後的山腳下
內獅車站雖有站房,沒有交會功能下也就沒有站務員進駐,更別說售票。那兩位鐵道旁拍照的鐵道迷,是我們在這站唯一遇到的人。
熱情乘客與鐵道迷揮手道別
南迴線自枋寮到枋山的這段,在過了離枋寮不遠處的陸橋交會處後,就開始沿著台1線東側的平地,平行著道路前進,且逐漸拉近與台灣海峽的距離。跟著台1線比鄰而居的狀況,直到離開內獅後,才因應地勢爬升而有了變化。
南迴線在內獅往枋山方向進入爬坡段
這是南迴線離台灣海峽最近的路段,並隨著往南的爬坡,窗外台1線與盛夏海面的模樣也更加清晰。很難用文字陳述在列車上見識這片風景的想法,跟好幾年前看到龜山島的感受又很不一樣。
看龜山島的感覺比較像「終於看到你了」,畢竟從未踏進宜蘭;南迴線這片風景則更讓人驚豔,是「原來台灣還有這樣地方存在」的衝擊感。確實地,從台1線往恆春這麼多次,在列車上可真是頭一回。
內獅南側在七里溪旁的魚塭
逐漸爬坡的南迴線往枋山路段
在南迴線望向往恆春方向的枋山市區
在台1線過枋山溪抵達枋山市區前,南迴線會迎來一個往東的大轉彎,向左朝著山地而去。這可說是在彼此靠得最近的時刻,突然分道揚鑣。
目前台灣最南的枋山車站,就蓋著這個大轉彎之後的山坡上,離台1線有前兩站加起來還遠遠不及的距離,更妄論地勢帶來的上坡路。多年後我第一次特地來這參觀,是直接從高雄騎摩托車過來。即使從台1線公車下車走上山可行,也不能跟附近的野狗群開玩笑。
鐵門關緊緊的枋山站房
在進入以中央隧道為主體的雙線路段前,普快停靠在未設置月台,卻有站務員及"站狗"進駐,還肩負列車交會、照明控制、鄰近橋樑風速監測等多項重要業務的車站-枋野號誌站。
3671次普快會固定在此停車,讓台鐵人員上下車或傳遞物品。停在一個不僅不開車門,還沒有設月台的奇怪車站,常讓不熟南迴線的乘客疑惑,然後一陣騷動。這點尤其在2020年普快停駛前,六節車廂全塞滿乘客的那陣子,特別明顯。
會車時停靠,但不辦理客運上下車的枋野號誌站
比起上面提過的四座小站,都還能看見附近的主要道路,可這座離枋山市區至少十公里的車站,就真的是「秘境車站」的代表。這跟不辦理客運無關,是它真的在屏東縣荒郊野外的深山裡,聯外道路還常因天災而受損。
自己上司很常開著休旅車到這一帶拍照,老早超越了「熟門熟路」的水平。
習慣於列車頻繁往來的枋野站狗們
堅守深山老林裡的重要崗位車站
離開枋野後進入雙線的中央隧道內,老實說第一次坐車進長8公里的隧道區間,加上被封閉空間增強的柴電機車音量,自己搭乘起來稍微不自在,因為不知道離隧道出口還有多遠,難免有些微幽閉恐懼。真不愧是台鐵第二長的隧道。
穿越中央山脈的雙線隧道盡頭,就是自己在2014年8月,第一次踏上的台東。

【在太平洋沿岸的北上旅途】

我在2020年的9月,完成了南迴線從枋寮到台東,每一站皆有進出紀錄的成就,但不包含已在2017年10月停辦客運的古莊車站。慶幸什麼概念都沒有的這一趟,還有隨手拍幾張照片
如今古莊裁撤成號誌站,不過沒有像枋野一樣有常駐站務員。
普快駛入正午時分的古莊
古莊車站已消失的客運及站務員情景
這裡曾是南迴線進入台東後的首個客運車站,從聯外道路下山可走到尚武國小跟大武鄉公所。現在已不可能在此上下車,更別說進入那粉白色系,如小型城堡般的站房一探究竟。
古莊車站十分特別的粉白色站房
往台東下一站的大武,才是大武鄉的主要車站,也跟古莊一樣蓋在山坡上,必須從台9線步行上山。我一直到2020年下車出站後才知道,原來建築跟月台同高度的部分其實是第三層,下面還有各一層的的剪票口及大廳。
這幾乎等同高架車站規格了。
月台上能看到的大武車站最頂層
大武較靠站房的第一月台,非常適合遠眺太平洋。
普快在此停車等待交會,我走到月台上看往站房方向,眼前是片同時有好多藍色交織而成的風景-站房的藍、天空的藍,以及東海岸海洋的藍。
在大武的月台上已能看見太平洋
普快繼續順著太平洋沿岸北上,一旁的主要道路也從台灣海峽側的台1線,變成幾乎緊鄰海岸線的台9線。
完全沒有乘客的第一節車廂
這一路從大武開始,瀧溪、金崙、太麻里等站,都是蓋在對應溪流的北側,差別在於大武跟太麻里蓋在離海岸線有一段距離的山坡上,車站朝東;瀧溪跟金崙則在幾乎接近溪流出海口的位置,車站朝向面山的西側。
普快沿著緊鄰太平洋的南迴線北上
第一印象色調陰沉沉的瀧溪車站
當初這高度讓我以為金崙車站有好幾層
台東的蔚藍天空與鳥群們
等抵達興建在平地,卻離知本溫泉尚有一段距離的知本車站後,已經很難在列車上清楚看到海岸,離台東市區也僅剩兩站的路途。
南迴線在2020年底全線啟用電氣化,知本則早在2014年就完成相關設備架設,因此照片裡已出現門型架及電線等,算是環島鐵路電氣化最後一段的起始。
普快停靠在已架設電氣化設備的知本
隨著3617次普快駛抵終點站,我也頭一次踏上台東車站的第一月台。這裡真不愧是東部幹線南端的重要大站,廣大站場及三座頗寬的月台,毫不掩飾的展現東部鐵道核心位置的地位。
我趁著原班車未離站且車門未關的狀態,繼續在車內晃晃。
台東車站的第一月台
僅三節普快車廂的3671次編組,前兩節車廂分別是SPK32717及SPK32757,都屬車門在兩端,內裝為可旋轉對號座椅的日本製SPK32700型,也是該型車僅存的最後兩輛。其實閒置在加祿站場的「冷氣平快」,就由其中50輛SPK32700型改造而來的。
至於最後一節TPK32219,則是印度製的通勤用TPK32200型客車,因此車門是車側靠近中段的兩個自動門,內裝則同時有無法旋轉的對號座椅,及車門兩旁的長條椅。最具代表性的是那懸掛空中,隨著列車行駛搖晃的經典款圓形把手。
TPK32200型的通勤內裝
那天擔任3671次最尾端的TPK32219
對了,現在要找這輛TPK32219得去前身為台北機廠的國家鐵道博物館籌備處,因為它在整修並改成「浪漫藍」塗色後,被送進館內展示了。
人來人往的台東車站剪票口
下午1:30左右,台東車站大廳內擠滿要搭車的乘客。跟西部不同的是,或許暑假及地區特性關係,幾乎每個人都是大包小包,拿行李箱者也不在少數,看來遊客比例高得嚇人。
到這前我已經有概念,知道車站離市區還有很長一段距離,很早就打算租機車。若我硬選擇搭鼎東客運前往,得到下午三點才有車可搭。本以為這樣重要的市區公車,會是半小時一班的密集度才是。
台東車站內的南迴線介紹展板
鼎東客運當時往來車站及市區的班次,實在偏少
在前往租車店前,拍了張站房的正面照片。
那時誰知道,這會是台東車站還沒有變「花俏」前的樸素模樣。等巨大的遮雨棚蓋起來,就完全無法看到站房正面的全貌了。
台東車站還未加建巨大遮雨篷的樣貌
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鐵道獨旅隨筆,關於乘車可見的風景、車站為起點的巡禮、曾經的鐵道路基之上等。
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2014年的暑假,自己頭一次搭上只在南迴線有固定班次的普快,也展開了初次前往台東的最後一哩路。那是個沒人說搭藍皮能「解憂」、每節車廂坐不到十人,搭車時能清幽開窗看景的熱潮開始前時光。
文心崇德與市政府是最後兩個探訪的捷運站,也走完比預期還讓人疲勞的市政府與歌劇院間往返。捨棄搭完綠線的理想後,才在中港路上的公車亭發現,原來從這能搭到台中棒球場附近的公車並不算少。
台中車站附近搞定午餐後,乘著區間車來到松竹轉乘捷運,也是三座車站裡步行轉乘距離最長的。差點在捷運松竹站搞丟捷運一日票,幸好從北屯總站間折返後找回來,免除要跟站務員解釋的尷尬。
搭車到台中不少次,公事、活動、出遊皆有,但沒有真正純粹為這座車站而來過。這趟做為中捷之旅的中繼站,尋找午餐場所之時,也一併在微高架與更高架的前、後期鐵道空間裡,留下足跡。
台中捷運在高鐵台中站至大慶這段,與台鐵路線完全平行,過大慶後才分道揚鑣迎來大左彎。這兩道平行的軌道運輸系統,帶來兩個同名車站,也創造一小段三鐵共構的風景畫,與僅一座空橋的轉乘距離。
走完台鐵追分車站後,搭著成追線區間車來到新烏日,難得是專程為轉乘台中捷運而在此下車。這座三鐵共構車站一如既往的樣貌多采,捷運的進駐為這裡帶來更豐富的鐵道元素呈現。
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搭車到台中不少次,公事、活動、出遊皆有,但沒有真正純粹為這座車站而來過。這趟做為中捷之旅的中繼站,尋找午餐場所之時,也一併在微高架與更高架的前、後期鐵道空間裡,留下足跡。
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走完台鐵追分車站後,搭著成追線區間車來到新烏日,難得是專程為轉乘台中捷運而在此下車。這座三鐵共構車站一如既往的樣貌多采,捷運的進駐為這裡帶來更豐富的鐵道元素呈現。
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