2014年第一次搭南迴線前，對這路線有兩個既定印象，一是洪致文在著作裡給的註解－「山與海的對話」；二是眾多遊記裡提過，有著醒目紅欄杆的多良車站。南迴線的全線，尤其加祿到知本的這段，確實是夾雜在山與海間，穿梭在橋樑與山洞的交錯中。
很難表達第一次見識内獅到枋山，這段緊鄰台灣海峽不斷爬坡的景色時有多麼的震撼。在西部看慣海線那種平地的車窗海景，當下才知道，原來台灣有這麼一段鐵路，能讓遊客吹著自然風，細細品味居高臨下的台灣海峽與太平洋視野。
【台灣海峽到中央山脈後的那頭】
3671次普快從枋寮往南出發，行駛在兩側都是果園的平原。這段起，原本自林邊開始習以為常的魚塭風景，從密集排列變成偶爾出現。很快地，普快迎來第一個停靠站，是有「最大的小站」稱號的加碌。當時南迴線到大武之前，會依序經過的加碌、內獅、枋山、古莊等站，四個皆為只停普快，一日雙向各兩班車的超級小站，但除了枋山，我覺得其他都不到荒涼等級，附近至少有聚落或公車經過。
駛入加錄第一月台的普快
南迴線各站皆以地下道連結月台
很早就聽過「加碌東海」紀念票，這回沒機會出站買。
加碌的「最大的小站」稱號，來自於因應軍運及南迴線車輛基地的定位，誕生了南迴線僅次於台東的廣闊站場，但前者不是天天都有，後者則從沒實行過。即便站場停放不少貨車，還有不知多久沒見過的「冷氣平快」棄置於此，可相對站場的廣大，散發著寂寥又冷清的氛圍。
還好南國的藍天與太陽公公，稍微曬溫暖了些。
往台東方向清晰可見的大武山
在第二月台後方的站場及加祿堂營區
站場大歸大，但加祿站房的尺寸，還真看不出以大站設想，倒是外觀上用了多達四種顏色，配上與第一股道間的整齊花叢，讓人覺得活潑許多，牆上還多了莫名放大的「加祿」字樣。
一天僅四班車停靠的車站，怎樣都很難營造川流不息的「人味」吧。
加祿車站的站房
穿過站房，望向站外電桿林立的聯外道路
時至今日，這站起往台東方向要到枋野號誌站才能會車，所以無論是搭乘普快，還是現在的復興號編組區間，都會在加祿待避或交會對號列車。每當乘客跑下車拍這些過站不停的列車，都會被列車長提醒拍完後盡快回到原本的車上。
下車後在月台拍其他對號車通過的日常
這或許是有普快班次的南迴線才會出現的獨有景色，畢竟這班車應該幾乎所有人都是專程來「搭普快」，而不是「去台東」，那享受一下路上的長時間停車，也是理所當然的額外收穫。
很快地繼續往南出發，讓窗外吹進的自然風，及天花板上電扇製造的人造風，在車廂內彼此交融著。這情境直到駛入為避免靶場誤擊而興建的嘉和遮體而結束，風聲再大也會被柴電機車那藉隧道＂擴音＂的引擎聲覆蓋掉。
「可開窗」與「電風扇」，普快的必備要素
下一站內獅，一個印象裡就是中國風月台遮雨棚的車站。
車站南側有一座天橋，似乎是站外跨線使用，所以從站房走到月台搭車，必須要步行跨過列車較少，但明確正在使用的南迴線主線。
遇見在內獅拍照的兩位鐵道迷
內獅車站燈箱與身後的山腳下
內獅車站雖有站房，沒有交會功能下也就沒有站務員進駐，更別說售票。那兩位鐵道旁拍照的鐵道迷，是我們在這站唯一遇到的人。
熱情乘客與鐵道迷揮手道別
南迴線自枋寮到枋山的這段，在過了離枋寮不遠處的陸橋交會處後，就開始沿著台1線東側的平地，平行著道路前進，且逐漸拉近與台灣海峽的距離。跟著台1線比鄰而居的狀況，直到離開內獅後，才因應地勢爬升而有了變化。
南迴線在內獅往枋山方向進入爬坡段
這是南迴線離台灣海峽最近的路段，並隨著往南的爬坡，窗外台1線與盛夏海面的模樣也更加清晰。很難用文字陳述在列車上見識這片風景的想法，跟好幾年前看到龜山島的感受又很不一樣。
看龜山島的感覺比較像「終於看到你了」，畢竟從未踏進宜蘭；南迴線這片風景則更讓人驚豔，是「原來台灣還有這樣地方存在」的衝擊感。確實地，從台1線往恆春這麼多次，在列車上可真是頭一回。
內獅南側在七里溪旁的魚塭
逐漸爬坡的南迴線往枋山路段
在南迴線望向往恆春方向的枋山市區
在台1線過枋山溪抵達枋山市區前，南迴線會迎來一個往東的大轉彎，向左朝著山地而去。這可說是在彼此靠得最近的時刻，突然分道揚鑣。
目前台灣最南的枋山車站，就蓋著這個大轉彎之後的山坡上，離台1線有前兩站加起來還遠遠不及的距離，更妄論地勢帶來的上坡路。多年後我第一次特地來這參觀，是直接從高雄騎摩托車過來。即使從台1線公車下車走上山可行，也不能跟附近的野狗群開玩笑。
鐵門關緊緊的枋山站房
在進入以中央隧道為主體的雙線路段前，普快停靠在未設置月台，卻有站務員及＂站狗＂進駐，還肩負列車交會、照明控制、鄰近橋樑風速監測等多項重要業務的車站－枋野號誌站。
3671次普快會固定在此停車，讓台鐵人員上下車或傳遞物品。停在一個不僅不開車門，還沒有設月台的奇怪車站，常讓不熟南迴線的乘客疑惑，然後一陣騷動。這點尤其在2020年普快停駛前，六節車廂全塞滿乘客的那陣子，特別明顯。
會車時停靠，但不辦理客運上下車的枋野號誌站
比起上面提過的四座小站，都還能看見附近的主要道路，可這座離枋山市區至少十公里的車站，就真的是「秘境車站」的代表。這跟不辦理客運無關，是它真的在屏東縣荒郊野外的深山裡，聯外道路還常因天災而受損。
自己上司很常開著休旅車到這一帶拍照，老早超越了「熟門熟路」的水平。
習慣於列車頻繁往來的枋野站狗們
堅守深山老林裡的重要崗位車站
離開枋野後進入雙線的中央隧道內，老實說第一次坐車進長8公里的隧道區間，加上被封閉空間增強的柴電機車音量，自己搭乘起來稍微不自在，因為不知道離隧道出口還有多遠，難免有些微幽閉恐懼。真不愧是台鐵第二長的隧道。
穿越中央山脈的雙線隧道盡頭，就是自己在2014年8月，第一次踏上的台東。
【在太平洋沿岸的北上旅途】
我在2020年的9月，完成了南迴線從枋寮到台東，每一站皆有進出紀錄的成就，但不包含已在2017年10月停辦客運的古莊車站。慶幸什麼概念都沒有的這一趟，還有隨手拍幾張照片
如今古莊裁撤成號誌站，不過沒有像枋野一樣有常駐站務員。
普快駛入正午時分的古莊
古莊車站已消失的客運及站務員情景
這裡曾是南迴線進入台東後的首個客運車站，從聯外道路下山可走到尚武國小跟大武鄉公所。現在已不可能在此上下車，更別說進入那粉白色系，如小型城堡般的站房一探究竟。
古莊車站十分特別的粉白色站房
往台東下一站的大武，才是大武鄉的主要車站，也跟古莊一樣蓋在山坡上，必須從台9線步行上山。我一直到2020年下車出站後才知道，原來建築跟月台同高度的部分其實是第三層，下面還有各一層的的剪票口及大廳。
這幾乎等同高架車站規格了。
月台上能看到的大武車站最頂層
大武較靠站房的第一月台，非常適合遠眺太平洋。
普快在此停車等待交會，我走到月台上看往站房方向，眼前是片同時有好多藍色交織而成的風景－站房的藍、天空的藍，以及東海岸海洋的藍。
在大武的月台上已能看見太平洋
普快繼續順著太平洋沿岸北上，一旁的主要道路也從台灣海峽側的台1線，變成幾乎緊鄰海岸線的台9線。
完全沒有乘客的第一節車廂
這一路從大武開始，瀧溪、金崙、太麻里等站，都是蓋在對應溪流的北側，差別在於大武跟太麻里蓋在離海岸線有一段距離的山坡上，車站朝東；瀧溪跟金崙則在幾乎接近溪流出海口的位置，車站朝向面山的西側。
普快沿著緊鄰太平洋的南迴線北上
第一印象色調陰沉沉的瀧溪車站
當初這高度讓我以為金崙車站有好幾層
台東的蔚藍天空與鳥群們
等抵達興建在平地，卻離知本溫泉尚有一段距離的知本車站後，已經很難在列車上清楚看到海岸，離台東市區也僅剩兩站的路途。
南迴線在2020年底全線啟用電氣化，知本則早在2014年就完成相關設備架設，因此照片裡已出現門型架及電線等，算是環島鐵路電氣化最後一段的起始。
普快停靠在已架設電氣化設備的知本
隨著3617次普快駛抵終點站，我也頭一次踏上台東車站的第一月台。這裡真不愧是東部幹線南端的重要大站，廣大站場及三座頗寬的月台，毫不掩飾的展現東部鐵道核心位置的地位。
我趁著原班車未離站且車門未關的狀態，繼續在車內晃晃。
台東車站的第一月台
僅三節普快車廂的3671次編組，前兩節車廂分別是SPK32717及SPK32757，都屬車門在兩端，內裝為可旋轉對號座椅的日本製SPK32700型，也是該型車僅存的最後兩輛。其實閒置在加祿站場的「冷氣平快」，就由其中50輛SPK32700型改造而來的。
至於最後一節TPK32219，則是印度製的通勤用TPK32200型客車，因此車門是車側靠近中段的兩個自動門，內裝則同時有無法旋轉的對號座椅，及車門兩旁的長條椅。最具代表性的是那懸掛空中，隨著列車行駛搖晃的經典款圓形把手。
TPK32200型的通勤內裝
那天擔任3671次最尾端的TPK32219
對了，現在要找這輛TPK32219得去前身為台北機廠的國家鐵道博物館籌備處，因為它在整修並改成「浪漫藍」塗色後，被送進館內展示了。
人來人往的台東車站剪票口
下午1:30左右，台東車站大廳內擠滿要搭車的乘客。跟西部不同的是，或許暑假及地區特性關係，幾乎每個人都是大包小包，拿行李箱者也不在少數，看來遊客比例高得嚇人。
到這前我已經有概念，知道車站離市區還有很長一段距離，很早就打算租機車。若我硬選擇搭鼎東客運前往，得到下午三點才有車可搭。本以為這樣重要的市區公車，會是半小時一班的密集度才是。
台東車站內的南迴線介紹展板
鼎東客運當時往來車站及市區的班次，實在偏少
在前往租車店前，拍了張站房的正面照片。
那時誰知道，這會是台東車站還沒有變「花俏」前的樸素模樣。等巨大的遮雨棚蓋起來，就完全無法看到站房正面的全貌了。
台東車站還未加建巨大遮雨篷的樣貌
