這週要跟大家分享的是航運產業，其實在疫情之前，航運的股價跟表現是不太受到大家關注的，沉寂很久，甚至許多公司的獲利低到需要殺價競爭，導致經營困難。
但因為疫情的關係，當時全球航線停班率一度高達七成到八成，所有的航運業者都悲觀地預期全球貿易產業將會大受打擊，因此開始減少船隻、貨櫃等供應量。
但後來因為無限貨幣寬鬆政策、遠距各種硬體需求開始暴增，亞洲各國經濟從2020年下半開始強勁復甦，造成運輸跟貨櫃的量能供不應求。亞洲這邊的需求比預期高出許多，排擠到歐美洲航線的供給，因此開始一連串的運費飛揚。到了現在疫情的影響也是起起伏伏的，雖然歐美的民眾已經關不住，但更多的黑天鵝到來，反而有些人預測需求真的會開始下降。
怎麼起來的可能就會怎麼下去，2020年是因為貨幣寬鬆加上當時許多民眾跟機構遠距硬體設備不足，讓整個航運起飛。其實需求量會是影響航運最大的因素，那就要持續觀察最近這些黑天鵝是否會大大影響運輸量能。
另外除了消息面之外，還要觀察哪些量化指標，可以了解最近航運的狀況。還有最近台灣的航運個股有哪些新聞呢? 趕快往下看看吧。
需求真的開始降低了嗎
最近有幾個因素，導致市場上叫苦連天，讓大家都覺得是不是需求開始降低，經濟開始衰退了。
雖然美國的個人消費支出物價指數(PCE)並沒有衰退，就業率依然良好，但是從電子消費還有通膨率依然很高的狀況下，大家的情緒就是認為狀況很差。拜登也不只一次認為高運費也是通膨的主要因素之一。
從今年一月初SCFI運價指數就開始一路向下，BDI 指數則是要回到2020年左右的水準。雖然目前沒有直接明確的指標說經濟已經衰退，但是整個氣氛都是低迷的，現在看到的是，許多業者都希望重新協商合約，很多也是在進行當中了，他們希望航運的價格再低一點，降低一些商品成本來增加獲利。
雖然目前的航運運費的價格仍是疫前的好幾倍，但美國各航線運費開始陸續下跌，最近已經調降幾個月前簽署的海運合約價格20%左右，許多廠商預估今年會再持續調降。
可能有些人會問說，航運業者怎麼會拋棄自己較高價合約，但目前因為整體市場偏向需求恐慌，先在運費崩潰開始之前重新簽好長約，可能會是他們的策略目標。
雖然台灣的業者一直否認需求下降的事情，然後一再對外喊話，增加投資者信心。長榮、陽明聲稱自己有60%的應收都是靠之前的長期合約，只要之後維持當初的價格，未來一年獲利還是很強勁。而且第三季是傳統旺季，貨量還是滿載，理論上股價會在第三季中後期開始反彈。如果單就股價上可能會反彈，但以長期戰略來說，可能還需要觀察未來發展。
總之，目前市場上有幾個因素，大家要多加注意:
- 通膨導致消費者縮手，連民生必需品出貨量都銳減
- 美國6月CPI飆高至9.1％，歐元區今年估達7.6％。
- 原先預期的第三季旺季未出現報復性出貨。
- 罷工
- 通膨壓力引起美西、德、英等地罷工，包括美西奧克蘭港卡車司機罷工造成暫停營運，英國最大貨櫃港之一的數百名碼頭工人將舉行罷工投票，都可能干擾美西、英國等主要港口裝卸、內陸運輸，塞港效應從路上塞到海上，目前拖車費用已上調。
- 高庫存塞港問題
- 港口高庫存也是造成港口壅堵的原因。據Freightos研究，由於下游貨架和倉庫已滿，目前需求下降可能加劇壅堵，許多進口貨物長時間滯留在港口貨櫃堆場或鐵路樞紐。
- 上海航交所最新 SCFI 綜合呈現連 6 周下跌，是去年 7 月中旬以來首見跌破 4000 點大關。中國出口的三大航線中，美東線最新報價創去年 7 月中旬以來低點，美西線續創去年 11 月下旬以來新低。而歐洲線每 TEU 運價 為去年 5 月中旬以來低點。
小結
總之疫情大流行延長了船隻的交付時間，提升了運輸成本，俄烏戰爭和上海封城更加劇了今年的供應鏈中斷。
疫情期間的高運價長約效益遞減，長期高額運價合約正在重啟談價中
- 需求疲軟、出貨量下降，放緩，海運運費正在下滑，疫情期間簽訂的高價貨運合約將逐漸結束，現貨市場的合約正在重啟談價中。
- 由於貨量並未明顯在旺季提升，因此，支撐運價的動能不足，暫未見因部分卡車司機罷工等因素拉抬運價。目前運價未能顯示傳統旺季上漲現象，供需結構已低於往年此時的水準。
航運股在2020~2021，因為需求面因為導致表現優異，股價也早就在這二年之間反應完畢，還一度有「航海王」類股的稱號。
但最近市場擔心高點已過，後面有整體需求的顧慮，股價回落的可能性大增，目前看法分歧，運價也下降，所以很多投資者的看法也偏向保守。
現在多數航運類股的股價已經回調，可以等到第三季左右，看看旺季表現還有整體市場聲音再做決定。
後疫情時代各類型航運狀況, 有哪些指標可以參考呢?
疫情的塞港議題開始逐漸緩解，包括歐陸、美國等西方國家，已經進入「疫情共存」的防疫態度，雖然中國還是以「阻絕疫情」為主要的對抗策略，但也已經在今年第二季解除封鎖，整體而言新冠肺炎的巔峰期已過，進入後疫情時代。
貨櫃航運：目前還有許多貨在復甦階段等著出，只是運價調整已成趨勢，整體航運股將會在下半年稍微轉弱。
空運類股：同時享有旅遊的利多，在各國解除封鎖以後旅遊業將迎來復甦。
散裝航運：先前俄烏戰爭問題導致煤鐵及鐵礦砂需求大增，在第三季載運需求也在持續，帶動海岬型船平均日租金走高，波羅的海-海岬型(BCI) 指數攀上近 1 個月高點。
貨櫃需求還是很滿?
我們看到上述，美國海運的供應鏈面臨許多壓力，但是國內的航運業者(長榮、陽明)跳出來說，自身的接單狀況還是很不錯，對於市場短期性變化都無需過度解讀。
通常第三季是海運業的傳統旺季，任何風吹草動都可以影響市場供需，像是前陣子海外各地的罷工活動，還有美國工會勞資協商，只要任何一個環節出現問題，造成市場情緒波動，就有可能會造成影響。
跑國外航線的船隻，都是和海外簽屬長期合約，短期內可能運價都不會大幅度變動，所以這些公司會拼命喊話穩定軍心，如果是關心股價的投資者，這些公司的營收短期應該不太會有重大打擊，但還需要搭配許多指標，一起觀察。
有哪些指標可以參考呢?
像是貨櫃市場最近充滿各種利空消息，像是美國通膨壓力持續升高、經濟可能開始衰退導致需求降低，擔心造成貨量減少、運價下跌。
另外在航運的部分也可以參考下面幾個指標:
- BDI : 波羅的海-乾散貨指數
- FBX: 全球-波羅的海貨櫃運價指數
- SCFI : 上海出口集裝箱運價指數
航運股必看之三大指標
BDI : 波羅的海-乾散貨指數
BDI 波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數，簡稱波羅的海綜合指數。由海岬型指數(Capesize)、巴拿馬型指數(Panamax)、輕便極限型指數(Supramax)及輕便型指數(Handysize) 各佔權重四分之一，負責管理這個指數的波羅的海交易所在英國倫敦。
BDI指數一向是散裝原物料的航運運價指標，以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關，故波羅的海指數可視為經濟領先指標。
波羅的海BDI指數 (Dry) 由四個部份組成：
- 波羅的海海岬型指數 (Capesize): 8萬噸以上
*主運貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料
- 波羅的海巴拿馬指數 (Panamax): 5~8萬噸
*主運貨物：民生物資及穀物等大宗物資
- 波羅的海超輕便極限型指數 (Supramax): 5~6萬噸船隻
*主運貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥
- 波羅的海輕便型指數 (Handysize): 4萬噸以下船隻
*主運貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥
BDI指數的計算方式為上面是個部分加起來除四之後，乘上一個數字。
FBX: 全球-波羅的海貨櫃運價指數
FBX是線上貨運平台 Freightos、波羅的海交易所（Baltic Exchange）共同編製的指數。
他可以反映亞洲、歐洲、北美、南美之間 12 條全球主要航線的 40 呎貨櫃現貨運價，包括海運費及相關附加費（燃油附加費、旺季附加費、港口擁擠附加費、運河附加費等），但不含進口關稅、出發港 / 目的港之港口費用。FBX 指數的特色在於其彙整國際貨運承攬業 (freight forwarder) 商業資料庫的實際價格點，是少數提供每日貨櫃報價的綜合指數。
SCFI : 上海出口集裝箱運價指數
SCFI 是由中國所編製的指數，也是貨櫃航運指數最重要的指數。它是反映各航線的即期市場海運費及海運相關附加費水平，包含燃油附加費、港口擁擠附加費、運河附加費等成本都包含在內，因此航運股的報價都會採用這個指標當基準。
會看一下中國的指標，是因為中國現在是全世界最大的出口國以及最大的原物料進口國，如果想了解最近經濟或者航運的狀況，中國的一些航運指標也可以參考一下。
除了指標，還要看什麼？
除了上述的指標之外，在消息面的部份，還可以稍微留意一下:
- 各國對於近期航運的政策改變，像是美國就對於高運價相當感冒，他們覺得這也是通膨的因素之一。
- 反反覆覆的疫情：看有沒有新病毒，因為病毒的關係會造成港口工人的銳減或是罷工。現在各國對於疫情的管制，是沒有之前嚴格了，但是「塞港」問題還是需要多加留意。
- 減碳法規：這個跟第一點的政策有點像，現在各國都要求交通工具要符合減碳法規，舊的船隻必須要改裝或淘汰，對航運公司也是一筆支出。
航運概念股 貨櫃、空運、散裝
通常航運就是包含海運、空運跟散裝船，航運的部分之前在旅遊那邊就講過了，大家比較要注意他們營收的來源是包含了貨物跟旅客運輸，在旅客無法大量運送的疫情期間，比例上貨物運輸可能是他們營收來源，但之後會慢慢調整。
每種類型的個股會挑2~3隻給大家參考看看。
長榮（2603）
6月營收創歷史新高，第2季、上半年也同創新高，6月營收首度突破600億元大關達603.4億元，第2季營收逾1,750億元，上半年營收3,458.3億元，年增逾82%。
長榮上半年獲利有望挑戰2,000億元，每股純益（EPS）有機會挑戰40元；且7月營收有機會再創新高。
自5月1日起生效的跨太平洋合約運價強勁，將有助於提振運價表現。考量環保政策下，因為不符合環保的船需汰換，航商購買新船下，新船的折舊將會影響部分獲利的表現。
陽明（2609）
陽明屬泛公股企業，國內外水上貨運、客運業務之經營倉庫、碼頭、拖船、駁船、貨櫃集散場站業務之經營船舶、貨櫃及車架之修理、租賃、買賣業務之經營。
目前國際運費雖然調降，但這兩年積極投入造船，目前有92艘船，運能66.6萬TEU，後面還有2艘船等待啟航，新船加入可望帶動營收表現。
若俄烏戰爭第四季初結束，有望搶占戰後重建物資運送，另美國西岸碼頭工人勞資談判順利與否，亦會左右運費之變化。
萬海（2615）
1月營收達到325億元之後，就未能再創新高，但仍維持在250億元上下高檔水準，第二季營收751.25億元，仍創歷年單季次高表現，年增56.5％，估計每股盈餘約在15元左右，獲利年增8成上下。
目前有151艘船、其中99艘船為自有船、52艘船為租船，待交新船44艘、約31.3萬TEU，今年預計交船12艘，新增5.26萬TEU；2023年將交船20艘、約16.23萬TEU，2024年交船9艘、新增運力3.76萬TEU。
原本以亞洲線為主，現正積極拓展美洲線，南北美航線貢獻營收占比突破6成，亞洲線壓縮到4成以下。
長榮航（2618）
境外防疫規定從「3+4」鬆綁為「0+7」，可預期迎接龐大旅遊商機及轉機需求。同時8月在北美、東北亞及歐洲線，將進行新一波增班計畫，客運量有望月月增，並旺到年底。
6月客運營收達11.7億元，比5月增加52.06%，受惠於邊境防疫政策調整，整體旅客量提升，而針對開放旅客於桃園機場轉機，則讓美洲及東南亞地區的旅客量成長較為明顯。
航空專業評鑑網站AirlineRatings.com於14日公布最佳航空公司大獎的評選結果，長榮航空榮獲「2022年全球二十大最佳航空公司–第8名」，是台灣唯一入榜的航空公司。
華航（2610）
6月合併營收為新台幣123.42億元，年增33.99%。
- 客運收入為12.67億元，年增425.73%，主因是各國邊境管制鬆綁，運能逐步恢復。
- 貨運收入為102.11億元，年增22.07%，主因是歐洲及日本艙位需求維持穩定，雖整體市場受油價上升影響，但運價維持平穩，讓收入較去年同期增加。
響應天合聯盟SkyTeam「永續飛行挑戰」，推出永續示範航班，執行高達近百項環保及減碳作為，整體碳排量減少相當造林25座籃球場，獲天合聯盟最佳創新獎及員工參與獎。
裕民（2606）
上半年營收68.06億元、年增16.67％；各國基於糧食、能源安全等，有利增加散裝船運力需求，下半年估還有10艘新船下水搶市。
IMF下修全球經濟成長，第三季散裝船市況恐不如去年旺，受大陸鐵礦砂需求不強，通膨與戰爭影響穀物、澳洲水災影響煤炭等貿易量，7月各型散裝船運價指數走弱，海岬型船日租金跌破2萬美元，中小型船在2萬～2.3萬美元硬撐。
第三季為海岬型船傳統旺季，去年第三季租金「月」來愈高有3萬～5萬美元，中小型船日租金也有3萬美元以上，目前現貨市場租金仍高於疫情前十年的平均數。
看好後市持續增添運力，12日交付一艘99,990載重噸超巴拿馬極限型節能新船，即刻為台電赴澳洲載運煤炭。裕民第四季還有四～六艘海岬型船將加入營運。
慧洋（2637）
6月合併營收為25.78億元，年增71.32％，營業利益為14.64億元，營業利益率達57％，稅前盈餘為16.13億元，年增188.03％，每股稅前盈餘2.16元，營收、獲利皆維持在高檔水準；累計上半年合併營收為133.33億元，年增69.09％，稅前盈餘為69.48億元，年增160.78％，每股稅前盈餘為9.31元，平均營業利益率53％。
在俄烏戰爭爆發後，部分糧食及原物料供給板塊產生移轉，使得船舶週轉天數增加，然第二季受到大陸解封後復工情況未如預期快速，再加上全球通貨膨脹等因素，使得6月份中小型船舶指數與日租均價皆下滑，此為短期不利因素，後續慧洋仍將審慎觀察因應。
在船隊佈局方面，6月新增環保節能新船，目前旗下總計141艘散裝船舶，平均船齡為7年；2023、24年則預計將有7及4艘節能新船陸續加入，慧洋將穩坐業界龍頭之位。
四維航（5608）
2022年6月合併營收6.68億元 年增53.55%。
跨足投資宜蘭綠舞國際觀光飯店，前幾年因為陸客來台限縮影響到國內觀光旅館業務，這兩年又因疫情影響業務，綠舞營收要達到3億元才能獲利，閉館期間包括暑假旺季，至少少掉7千萬元收入，目前目標是2024年轉虧為盈。
中航（2612）
現有10艘海岬型船，以一年期長租為主，10艘船換約時間分散到每一季，每季都有二至三艘船換約，上半年營收22.25億元、年增39.39％；預計明、後年各有二艘海岬型新船加入。受惠巴西鐵礦砂進入出口旺季，8月還會加大出貨力道。
俄羅斯煤炭出口受阻，各國為分散採購來源，轉向南非、澳洲、印尼等國進口 ，提升散裝輪各船型運力需求，歐盟8月起將完全禁止俄煤進口，加上印度等地炎熱造成煤炭需求大增，傳出大陸準備恢復進口澳洲煤炭，都看好對海岬型、巴拿馬型船載運需求增加。市場傳出，還有買家計畫使用海岬型船建立庫存。。
結論
看完了上面的分析之後，會發現市場對貨櫃股的獲利預估差異很大，有些外資認為運價會崩盤，但國業業者拼命喊話認為運價可以穩住。
貨櫃股是明顯的景氣循環股，獲利能力主要是受景氣循環的連動，前二年的獲利可以持續在高點，是因為疫情、缺櫃、塞港等因素所推升，但並不是常態，下半年的變數相當大，包括美國總統拜登對運價的管控政策等，後續貨櫃股的獲利可能回到原本的小賺或是小賠的獲利常態，因此在操作上要保守謹慎。
未來三年沒有出現特殊狀況的話，是可以看見航運股漸漸回歸往年正常的營運，但要說短期的話，衰退不會那麼快影響到整體營運，長榮營收仍然在創高就是一個觀點，在股價已經落底的當下，其實航運族群相較一些電子股來說，反而是更安全的，但如果已經套牢在高點，投資人應該多考量進出場策略。
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