尋找臺鐵淡水線的遺留軌跡

連接臺北車站到淡水的官設鐵道淡水線至今已通車超過一百二十年！雖然這條傳統鐵道在場長出生前的1988年就已經停駛，但這條鐵道在轉生為捷運後仍是為臺北地區帶來了都市發展與擴張。一百二十年的時光過去，臺北市耗費了近三十年讓境內鐵道深埋地底或是在城市天際上游走，究竟淡水線鐵道還有多少遺跡留存，就讓我們沿著舊線跡一探究竟！

淡水線在成為台北的幹線之前曾經是有十足鄉間風情的鐵道（圖片來源：《臺灣鐵道旅行案內》(1916)）

淡水線鐵道的興建計畫可以追溯到日本統治臺灣初期的1896年，由於當時臺灣極度缺乏交通等基礎建設，為了撙節政府開支總督府便邀請民間資本進行鐵道開發，其中資本額90萬圓的台北鐵道株式會社於該年12月發起，提出開闢自臺北車站到淡水及新店的鐵道計畫，並著手展開路線測量，不過受到景氣的影響導致股份認購過程不順利，使得台北鐵道株式會社在1899年底宣告無法成立公司。而在鐵道部成立後確定縱貫線建設由官方主導，考量到當時淡水港為北部地區主要的通商港口，以及士林一帶自清代就有採石業，於是讓淡水線鐵道敗部復活，淡水港也成為縱貫線鐵道資材的進口港。

淡水支線的工程由時任臺北建設事務所所長稻垣兵太郎主責，工程在1900年6月開工，鐵道建設用資材大多來自清代鐵道「打掉重練」後汰換下來的廢物利用，例如基隆川橋的鋼梁便是來自紅毛田溪、鳳山溪等48呎、50呎、100呎鋼梁改修而成，甚至竿蓁林川橋還是用舊轉車盤改造。淡水線經歷一年多的工期，終於在隔年8月25日正式通車營運，並配合即將舉行的臺灣神社鎮座式選在10月25日與臺北桃園間改良線一同舉辦通車典禮。根據鐵道部明治三十四年度年報記載，淡水線自臺北站起沿線共設有圓山、士林、北投及淡水四站，營業里程全長13.12哩。在鐵道部極節約使用經費下，全線總經費約72萬4千餘圓，平均一哩敷設費用約5萬4千餘圓，扣除廢物利用的部分甚至平均一哩僅需3萬5千餘圓。

淡水線在縱貫線通車之後，雖然受到基隆港築港陸續完工後影響貨運運量，但因沿線溫泉等遊憩資源仍成為日本時代相當受歡迎的旅客鐵道。然而戰後長期以來鐵道服務水準無法提升，加上在1970年代臺北市規劃興建大眾捷運系統時被選為捷運路廊，因此在1988年廢線。雖然淡水線遺跡幾乎因為捷運興建而不復存在，但若仔細尋找還是可以從當地或是地圖上找到蛛絲馬跡。這趟舊線跡踏查旅程從今日的臺北車站出發，以下將以廢線時的車站為中心介紹（營業里程前分別參考《台灣鐵道傳奇》與1937年度鐵道部年報，並以「／」符號區分）。

雙連站（臺北站起1.4km／0.9km）

廢線時從臺北出發後的第一站為雙連站，位置鄰近臺北考生必參拜的文昌宮。雙連站在淡水線通車時並未設站，其設站的原因和鐵道部引進的蒸汽動車有很大的關係。在日資投入及政府等單位宣傳下，北投溫泉的名聲不脛而走，鐵道部為了加強臺北與北投之間的旅客運輸，於是在1915年引進了日本內地使用的「自動客車」在台北工場組裝，同年8月17日配合新車上路便新增北門（今桃捷台北車站）、大正街（今長安西路口）、雙連、宮ノ下、唭里岸等五處乘降場供自動客車停靠。

隨著雙連乘降場的客運量增加，1923年鐵道部在路線西側新建車站站房並改為一般的停車場。如今雖然雙連站站房等設施已不復存在，但除了站前萬全街仍維持站前廣場的開闊感，捷運上方的公園還立有一座胸像，紀念因1970年錦西街平交道事故而因公殉職的看柵工高施傳先生，述說那段台北地上曾有火車的歷史。

圓山站（臺北站起2.9km／2.4km）

圓山站位於基隆河的南岸，為1901年與淡水線一同通車啟用四座車站之一，車站旁的著名地標即為圓山公園。日本在明治後掀起「脫亞入歐」的風潮，引領各領域學者師法西方，打造「文明」的都市。日本統治台灣後將西方的都市規劃帶入臺灣，為了在有著炎熱氣候的臺灣生活，並改善都市的公共衛生環境，因此日本人在各大城市都規劃了大大小小的公園。圓山車站旁的圓山公園便是在這樣的背景下由時任臺北縣知事橋口文藏向總督府提出，並在1897年竣工開放，成為臺灣的第一座公園。

圓山站北邊為通車時長483.9呎的基隆河橋，由115.6呎、145呎、96.6呎及兩座48呎鋼梁組成，如前所述鋼樑多為清代鐵道改良淘汰後的廢物利用。與圓山公園一河之隔的即是臺灣唯一的官幣大社─臺灣神社的所在地，主要祭祀於乙未戰爭中過世的北白川宮能久親王及開拓三神，為了方便民眾參拜，鐵道部也在基隆河北岸設置宮ノ下乘降場（鐵道部營業里程距裏臺北站3.3km，今劍潭青年活動中心旁）。如今圓山附近與官設淡水線相關的遺跡只剩下車站西側的臺鐵宿舍，目前該宿舍已於2010年指定登錄為臺北市歷史建築，修復工程則預計於今年10月完工。

士林站（臺北站起5.5km／5.0km）

路線離開宮ノ下之後便在山麓與基隆河之間沿山往士林前進，不過在1960-70年代臺北市將基隆河改道的同時，臺鐵也把路線往西移至基隆河舊河道上，是淡水線較為明顯的一次改線。從檔案局檔案標題推敲，改線除了截彎取直之外，場長推測和中山北路四段拓寬工程也有關係。（希望檔案局早日建立線上閱覽資料庫）

士林自古以來便以文風興盛聞名，因而獲得「士林」的美名，車站位於聚落東北側，日本時代就是前往草山踏青的玄關車站。本站也是淡水線通車初期啟用的車站之一，站房位置位於今日捷運士林站2號出口附近，並正對著今日的福德路。可惜的是，今日已找不到過去臺鐵的痕跡。

石牌站（臺北站起7.7km／7.2km）

石牌站在日本時代稱為唭里岸，啟用初期是配合汽動車而在1915年增設的五處乘降場之一，後為了降低旅客混雜度而和雙連站一同於1923年進行車站增改建。不過實際查詢1923年度《鐵道部年報》，唭里岸的旅客人次遠遠不及雙連（兩者相差超過4.5倍），反而與大正街、宮ノ下差不多；到了1937年度，甚至連大正街、宮ノ下都成長為唭里岸的1.5倍左右，場長猜測1923年的改建應該是以列車運轉交會為主要考量吧。唭里岸在戰後改稱為石牌車站，位置位於今日的捷運石牌與明德站之間、正對著自強街。改建成捷運之後現在大部分用地多半作為停車場，僅北側仍有數棟兩層樓平房不確定是否為臺鐵所有；有趣的是在車站遺址對面有一家臭豆腐店，在招牌上特別標註為「舊石牌火車站前」，成為另類的鐵道遺跡。

王家廟站（臺北站起9.7km／─km）

王家廟車站為二戰後新設的車站，位置位於今日捷運唭哩岸車站北方，站名源自於附近祭祀蘇池李三府王爺的北投鎮安宮。過去本站附近的顯著地標為大同公司北投廠，車站也是該廠員工重要的通勤車站，綠色的大樓至今搭乘捷運經過仍可見到，不過現在大樓的主人已經易主。離開車站不久路線跨越磺港溪，至今仍留存古樸的石造橋台，從《臺灣鐵道史》的資料推測，這座橋應該是長30呎的沼瀨川橋，雖然橋梁已非鐵道原物，但今日仍是當地居民散步的路線。

北投站（臺北站起11.0km／10.5km）

北投站為淡水線通車時啟用的四座車站之一，當地從日本時代就以溫泉聞名，甚至在清代就有開採硫磺的紀錄，1916年為了讓旅客能更快抵達溫泉地，因此從本站拉出長約1.2公里的新北投支線。根據1973~74年台北市航照判斷，北投車站站房位置位在今日光明路與育仁路構成的T字形路口上，從一些老照片也顯示他有站前廣場和噴水池，而這些特徵今日還可從圓形花圃等紋理特徵看到。從舊航照中有可以看到在今天南邊的公園綠地有一些長形的建築物(圖中以圖釘點標示)，其間錯落一些疑似貨物的東西，推測這個空間是北投車站的倉庫。

新北投支線沿線已經找不到臺鐵的遺跡，但在今日的捷運新北投站旁有一座「理論上」是臺北市最古老的火車站站房。為什麼說是理論上呢？捷運淡水線即將動工時，原本這座車站也要一起被拆除，但最後由臺北市政府象徵性地賣給彰化的台灣民宿村收藏。不過後來該園區經營不善倒閉，北投居民便不斷爭取車站回娘家，最後在郝龍斌市長任內迎回了車站零件。然而柯文哲市府團隊上任後，卻屢屢以交通問題反對車站回到當年的原址，即便文史團體讓步微調也不接受，導致車站只能落腳於距離原址50公尺的七星公園內。組裝過程更是爭議不斷，不僅細部窗框與原貌有所差異，甚至工人還用釘槍等現代工具進行組裝，並未依照文化資產嚴謹的維修流程進行，因而被戲稱為「樣品屋」。更令人大開眼界的是，在車站組裝完成隔年臺北市文資委員竟然將這座四不像的車站指定為歷史建築，場長誠心建議委員們該退休去看眼科了。

忠義站（臺北站起13.3km／─km）

過了北投站之後路線繼續沿著山麓行駛，從右側繞過了廣大的關渡平原。根據《臺灣鐵道史》的記載，北鐵所規劃的路線是直接穿越這片平原，然後在關渡穿山進入竹圍，不過關渡平原看似沒有地理屏障，但實際上卻是經常淹水的洪泛平原，因此鐵道部捨棄了走直線的計畫，改沿著地勢較高的山麓往關渡前進。這段旅途中的所經過的忠義車站也是戰後新設的通勤向車站，位置在前往忠義廟的入口附近，與今日的捷運站位置並不相同，目前遺址附近為台北捷運北投機廠旁。

關渡站（臺北站起15.1km／14.6km）

舊稱江頭停車場的關渡站是在1903年1月1日新設，啟用時的位置是距臺北站9.0哩處，不過因為車站距離聚落稍遠，因此在1930年12月1日搬遷至距臺北站9.4哩處，一直到廢線前都未再改變位置。有趣的是現今關渡捷運站的位置也不在當年的火車站所在地，火車站的位置比捷運站更加靠近關渡隧道，比對舊航照應是在今日的大度路三段300巷的巷底，今日遺址附近成了當地居民的花圃，隔著鐵絲網就是台北捷運淡水線。場長在大學時曾修過洪致文老師的課，他提醒我們車站前的旅社也是一個辨認指標，在Google地圖上也真的有標示一間「仙渡莊旅社」，但探索當天卻不見招牌，不知道是否仍有營業。

竹圍站（臺北站起17.0km／16.4km）

關渡平原和淡水之間的丘陵地是路線上的一大地理屏障，使得不論北鐵或是鐵道部的路線都不可避免地得要以隧道貫穿，舊稱江頭隧道的關渡隧道也成了淡水線上唯一的一座隧道。過了隧道之後視野豁然開朗，沿著淡水河就來到了竹圍站。竹圍站設站於1930年，是過關渡隧道後的第一個聚落。由於竹圍到淡水間的河岸平原相當狹窄，因此列車在此幾乎是緊臨淡水河行駛。

淡水站（臺北站起21.2km／20.7km）

淡水自17世紀就是西方貿易據點之一，19世紀英法聯軍戰爭後對外國開港通商後，加上淡水河可通航汽船的優勢成為北部一大港口。不過由於淡水河水系上游礦產及森林開發，以及清法戰爭時清軍曾在河底設下障礙物，導致淡水港淤積情況嚴重，國際貿易功能漸漸被基隆港取代，剩下的往來對象多為中國或島內港口。淡水線的終點淡水站位於市鎮南側，與原清代稅關距離遙遠，由於建設輕便鐵道亦有相當難度，因此在1902年2月便協調稅關派人到車站設立出張所處理貨物進出口事宜，在車站靠淡水河側也設置船隻靠泊區域提供水陸聯絡；不過，當年的船隻靠泊區早已成了陸地，也就是今日的淡水捷運公園。

根據《臺灣の港灣》的記載，1934年淡水港主要的貨物為棉織物和油品，而在車站附近就有サミユル商會設置的石油倉庫，1902年該公司還自行購入鐵道用油罐車藉此輸送油品。現在與車站隔著一條小溪的殼牌倉庫，就是當時做為石油運輸及儲存的地點。目前倉庫除了已被指定為新北市定古蹟，園區內還留有一小段鐵道和疑似地磅的構造物。至於原車站北側場站的公園內，則有陳列一輛仿古蒸汽機車，當初地方人士原想爭取過去臺鐵支線主力、保存於成大的BK24號機車，爭取失敗後便由地方政府自行仿造，結果比例卻與原貌相去甚遠。

參考資料：
1.《台灣日日新報》
2.《鐵道部年報》1901、1903、1923、1930、1937年度
3.《臺灣鐵道史》中、下卷(1912)
4.《臺灣鐵道旅行案內》(鐵道部，1916)
5.臺灣百年歷史地圖
6.【舊路尋跡】北投與新北投舊鐵道踏查
7.【老屋町】台北文資史上最大鬧劇─新‧新北投火車站落成
8.廣野聰子（2013）。日本殖民地時期台北的都市發展與私鐵經營－以台北鐵道為例－。淡江大學日本語文學系碩士班碩士論文，新北市。 取自https://hdl.handle.net/11296/v79am7
9.古庭維、鄧志忠，《台灣舊鐵道散步地圖》(2010)
10.洪致文，《台灣鐵道傳奇》(1992)
11.林芬郁，《公園地景百年流轉：都市計畫下的臺北，邁向現代文明的常民生活史》(2020)
12.臺灣總督府交通局道路港灣課，《臺灣の港灣》(1935.9)