這是我們的家，卻要小心翼翼的上街(下)

🌾臺灣交通環境「有口皆悲」

這塊我們稱之為家的土地，每日的生活都是一場挑戰。臺灣的街景不僅給眼睛帶來震撼，更以其混亂及危險而聞名的街道為國際認證。這裡被戲稱為「行人地獄」、「機車族地獄」和「汽車族地獄」，彷彿是一座標誌著交通困境的「交通地獄」。這不僅是行人的問題，同時也牽涉到每個駕駛者和乘坐各種交通工具的人。每次踏出家門，心頭總是不免有些擔憂。

這些問題不僅是單一因素所致，而是一系列問題交錯而成。從「道路設計」、「汽機車數量龐大」、「人行道設置」、「騎樓利用」、「無障礙環境」到「用路人素質」等諸多問題，每一項都影響著交通流暢與安全。要徹底解決這些問題，需要全面且深入的思考。

以下嘗試用追本溯源的方式來分析出以上問題的原因，進而了解為什麼臺灣會變成「交通地獄」？

尚未看過這是我們的家，卻要小心翼翼的上街(上)、(中)，或是印象已模糊，可點擊連結前往。

🌾可被犧牲的｢人行道｣！？

｢人行道設置｣

《道路交通管理處罰條例》在第3條第3項定義了行人路權「人行道」的內涵。「人行道：指為專供行人通行之騎樓、走廊，及劃設供行人行走之地面道路，與人行天橋及人行地下道。」其中對於行人最便利通行、分佈也最廣的，是騎樓、走廊，及劃設供行人行走之地面道路；標線型人行道亦屬之。

世界衛生組織指出，缺乏人行道或安全的人行道是行人死傷的主要風險。但你是否曾經困惑，為什麼有些地方道路寬敞，車道寬闊，卻獨缺「人行道」？許多地方在規劃人行空間時，常以現有的「騎樓」取代，有些地方甚至以號誌桿、變電箱等「公共設施帶」充當「人行道」。另外，｢人行道｣常常有一段沒一段地出現，不連續的行走空間，讓行人經常被迫走在車道上，險象環生。

根據政府統計數據，臺灣｢人行道｣普及率僅｢43.86｣%。而有人行道的區域往往被汽、機車和騎樓違建占據，加上路燈、變電箱、消防栓或雜物進一步壓縮了行人的空間，使行人被迫走在車道上，面對機車和汽車的呼嘯而過，心驚膽戰。臺灣步行環境的問題，不只是｢人行道｣不夠寬、不夠好，而是根本沒有｢人行道｣。

早期的都市計畫中，大多只會訂出道路路幅寬度，卻沒有思考每條道路應具備的「功能」，例如人行道、自行車道與綠化設施帶的配置比例。因此，在｢以汽車為尊｣的思維下，｢人行道｣在過去很長一段時間未受到重視及保障。一直到2009年，內政部營建署頒布《市區道路及附屬工程設計標準》，才將「人行道」規範為必要項目。在此之前，行人幾乎完全被排擠在「如虎口」的道路之外。即使在那之後，行人仍然是臺灣道路中最弱勢的族群。

內政部營建署的《市區道路及附屬工程設計標準》是市區道路｢人行道｣設計規定的法源，其第16條訂定人行道設計之標準：

《市區道路及附屬工程設計標準》第 16 條

市區道路人行道設計規定如下：

一、人行道寬度依行人交通量決定，其供人行之淨寬不得小於1.5公尺。但道路寬度12公尺以下者，其淨寬不得小於1.2公尺，如受限於道路現況，經該管主管機關同意者，其淨寬不得小於0.9公尺。

二、人行道允許腳踏自行車通行者，其設計不得有礙行人通行。

以上條文顯露了｢人行道｣寬度｢可被犧牲｣的思維，且實際上人行道上放置的物體太多，更限縮了行人實際可通行的空間。同樣規定人行道允許腳踏自行車通行者，其設計不得有礙行人通行，看似要保護行人路權，實際上透露出的是犧牲行人路權以促進自行車路權的思維。

另外，《市區道路及附屬工程設計標準》第3條將市區道路依其功能分為快速道路、主要道路、次要道路及服務道路等四類。依第5條規定，主要道路及次要道路應留設人行道。但從第7條可以看出對服務道路的標準大為放寬，即「道路寬度12公尺以下，且路旁設有平整騎樓或無遮簷人行道者，得視實際需要設置」。換言之，只要有騎樓存在，便不需要設置人行道，這也意味著政府容許民間建築的騎樓來替代原本應由政府建設的｢人行道｣。

｢人行道｣面臨數量不足的問題，政府採取了騎樓賦稅獎勵、建築退縮容積獎勵等措施，期望能透過民間的私有地來補充不足的人行道空間，但實際效果並不如預期。眼下，我們常見到的情況是私人物品占據了騎樓，使其無法提供公共通行的空間。

這再次顯示了政府不重視行人路權的心態，推卸建設｢人行道｣空間的責任，而期望民間以私有地來提供通行空間，結果並不理想。

🌾騎樓是私人的地，卻也是大家通行的路

｢騎樓利用｣

「騎樓」應當是專供行人通行的平坦開闊之地，但現實中，攤販和店家占據了空間，路面高低不平，再加上法規對機車和自行車的寬容，使行人的通行變得非常困難。走在這樣的騎樓上，行人不僅要小心避免滑倒或被絆倒，還經常需要繞道而行，步步維艱。

「騎樓」是一種外廊式建築設計，在東南亞福建話中稱為五腳基（源自馬來西亞華人的稱呼），在臺語中稱為亭仔跤（或亭仔腳），在客家話中稱為店亭下。這種建築在一樓臨近街道的部分建有行人走廊，走廊上方則是二樓，猶如二樓「騎」在一樓之上，因此稱為「騎樓」。

「騎樓」設計具有濃厚的華南特色，適應當地夏季炎熱潮濕的氣候，並能應對強烈的「西北雨」。店家願意騰出門前空間建造騎樓，不僅為行人提供遮陽避雨的場所，也保護門口的貨物免受天候影響，吸引更多顧客。一樓通常用於經商，二樓以上供人居住。騎樓既方便行人通行，又有助於展示商品、招攬生意，是一種雙贏的建築設計。

🌾｢自己的地要給大家走？｣

根據地政登記制度，騎樓地所有權登記為｢私有｣，理論上所有權人有權決定如何使用。然而，實際上中央及地方政府皆有立法規定，騎樓通道須供大眾通行，不受道路產權的限制，所有權人雖然仍保有管理、使用、收益、處分等權利，但其利用行為不得妨礙通行或違反公共利益，因而有「騎樓產權私有、使用權公有」的說法。

這種曖昧不明的狀況常讓所有權人困擾：「自己的地要給大家走？」2001年，有一屋主因在自家騎樓設攤製造並販賣月餅，被警方以「在禁止設攤的地方設攤」為由開罰，遂向大法官提起釋憲。

司法院釋字第564號解釋文(白話解釋)：騎樓固然是私人所有，但騎樓是為了供大眾往來通行而建，所有權人固然可以有利用騎樓的想法，但是原則上不可以阻礙通行。

然而，騎樓的公共性格與私人使用之間的衝突，不單從釋憲個案討論就能解決，需從建騎樓誕生的歷史、不同時代的管制方式，以及日常生活等面向回顧探討。

🌾「騎樓」的歷史沿革

「騎樓」在臺灣的設置最早可追溯到｢清領時期｣，1802年大龍峒四十四坎街屋即設有騎樓。1886年，劉銘傳推動商業街建設，並頒布了「新建房屋」需在面臨道路前的私有土地建造「亭仔腳」的規定。當時並未要求屋主必須提供行人通行。在這個時期，騎樓的「私有性格」非常顯著，還沒有形成「這裡是公共空間」的認知。

｢日治時期｣，當時的「臺北縣知事」鑒於於騎樓常遭占用，就在 1896 年發布「檐下通路管理取締令」，規定屋簷之下的通路不可堆置妨礙通行的物品，這也是臺灣首次有法令正式要求騎樓應保留給公眾通行，也是騎樓開始帶有「公共性格」的起點。1900年，日本當局為改善臺灣的衛生條件，發佈《臺灣家屋建築規則》，規定臨道路之家屋必須設置檐庇步道（亭仔腳）。1930年，新竹警察署宣導「亭仔腳是公道也」，確立了騎樓作為人行道的地位。1933 年，《臺灣家屋建築規則施行細則》新增相關條文，指出「步道及步道之建築物坪數，均不計入前項之基地坪數及建築坪數內。」作為騎樓供公眾通行的相對補償，這也是現行「騎樓建蔽率（建築面積占基地面積之比率）優惠」的起源。

｢國民政府｣時期頒布《臺灣省建築管理規則》，規定商業區面臨7公尺寬以上計畫道路之建築基地，應一律設置騎樓，並給予容積率獎勵，要求其供公眾通行，這使得騎樓成為都市隨處可見的景觀。然而，現實中的騎樓卻被各種攤販或障礙物占用，難以達到其設計初衷，使行人通行困難。

🌾執法不力的「騎樓」困境與｢道交條例｣的矛盾

騎樓人行道應當是供公眾通行的空間，行人應擁有專屬的路權，不僅要求平整暢通，還需保持淨空。然而，現實生活中，騎樓人行道常遭到違法占用和違規停車，行人通行受阻。社會默許這種占用行為，而更大的問題在於地方政府執法不力，同時法規自身也相互矛盾。

《道路交通管理處罰條例》第 90-3 條

一、在圓環、人行道、交岔路口十公尺內，公路主管機關、市區道路主管機關或警察機關得在不妨害行人通行或行車安全無虞之原則，設置必要之標誌或標線另行規定機車、慢車之停車處所。

二、公路主管機關、市區道路主管機關或警察機關得在不妨害行人通行或行車安全無虞之原則，於人行道設置必要之標誌或標線供慢車行駛。

這條文使得原本應專供行人通行的騎樓在人行道上開放了停車與車行的空間，人行道上劃停車格、騎樓地劃定範圍供車輛停放均有了依據，忽略了行人應是人行道的主要使用者，破壞了騎樓空間的管制精神。

地方政府執法單位經常以「尚未辦理機車退出騎樓」、「非道路範圍」、「私人土地」等理由，使占用騎樓人行道者「無法可罰」或「有法不管」。警方在處理騎樓糾紛時，因涉及民事產權問題，通常選擇不介入，僅勸導雙方和解。這使得行人在騎樓人行道上的通行權利雪上加霜。

🌾我們的日常生活，根本處處都有障礙啊

「無障礙環境」

在臺灣，「無障礙環境」的缺乏使得日常生活充滿障礙。這種「行有礙、通無暢，處處是障礙、處處是危機」的現象十分普遍。騎樓普遍存在高低差和階梯，人行道上散布著車輛、電箱、人孔蓋等阻礙設施，公園入口經常被車輛或欄杆堵住，行人難以進出。此外，路緣斜坡過於陡峭或開口狹窄，輪椅族和推嬰兒車者被迫與汽車和機車爭道，處處充滿危險。

臺灣的無障礙環境問題源自多方面，包括｢應付了事的無障礙設施｣、荒謬的道路設計、汽機車數量過多、人行道設置和騎樓利用不善等。

當歐美以及日本等重視身心障礙者人權的國家，已採用「通用設計」的理念，建構其無障礙環境，而我們仍停留在滿足「建築物無障礙設施設計規範」的基準，並斤斤計較尺寸。他們的無障礙環境，是基於對人的尊重與實際需求，設置溫馨體貼的設施；反觀臺灣，卻是基於法令要求，滿足基本規範，而不得不做的｢生硬與應付的設施｣。

荒謬的道路設計、汽機車數量過多、人行道設置和騎樓利用不善等問題已在前述內容及先前的分享篇章中做過詳細說明，這裡不再贅述。

(無障礙環境的不足不僅體現在交通問題上，未來有機會再做詳盡分享。)

🌾｢多為人、家想一下｣

「好，還要共好」

道路設計、汽機車數量龐大、人行道設置、騎樓利用以及無障礙環境等諸多問題，共同造成了交通地獄的現狀。這些問題是歷史發展所遺留的結果，現代社會必須共同承擔。這些問題不僅是技術上的考驗，更是我們社會價值觀的反映。短時間內要改善這些現象似乎幾乎不可能，然而，唯有從我們每個人的行為與態度改變開始，或許能看見改善的曙光。

「多為人、家想一下」，意味著我們應該為他人、為家人、為整個家庭多考慮一下。不僅要關注自己的便利，還要顧及他人的需求。開慢一點，給予他人讓步的空間，不僅是交通上的禮讓，更是一種社會共融的表現。想想其他用路人的處境，或許我們可以以更包容的態度共同面對這些挑戰，為整個社會營造一個更和諧、更安全的行動環境。當我們願意改變，才能真正看到周遭環境的改善，為未來的交通帶來一絲希望。

「好，還要共好」，這是我們共同追求的目標，不僅緩解交通困境，也建立更和諧、安全的社會環境。每個人的微小改變都是共好進步的一部分。以「多為人、家想一下」的精神，共同努力，實現更順暢、安全的道路交通，共同創造更美好的社會。

(交通地獄的另一個原因是用路人素質，未來有機會再深入分享)

(以上部分文字參考網路資料及文字)

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