如果想要從台灣某個地區移動到其他地方，除了自己開車騎車，就是環台灣一圈的台鐵最方便，不過自從環島鐵路完工通車後，現在已經很難看到台鐵有什麼新路線，打算動工的消息，大部分在進行的，都是鐵路立體化工程。但從目前各縣市的計劃來看，在台中確實有規劃一條全新的台鐵路線，而且是真的有評估計畫正在進行，那就是把大甲跟后里串連起來的甲后線計畫。
👉本集 YouTube 傳送門：https://youtu.be/JX0CbIqJa0Y甲后線
這條正在規劃中的甲后線，原本是山海環線裡面的其中一項計畫，路線主要從海線大甲車站開始一路往東，經過外埔、高鐵、國道1號後，轉往南邊連接山線后里站，路線長度暫估是14.3公里，總共新增3座高架車站，當然車站位置是還沒有定案啦，不過從大概的路線圖來看，這三個新增的車站，大約是在外埔市中心西北側、麗寶賽車場北側跟中科后里基地西側附近，所以除了科學園區有可能會利用既有道路，其他大機率都是新開闢的路線，如果必須得經過私人土地，未來有可能會出現徵收爭議。
而從另一個角度，也就是台鐵整體路線來看，縱貫線在竹南到彰化站分成山線跟海線，兩邊相差大約 10~16 公里，除了正在興建中的捷運藍線，沒有其他軌道建設把兩邊連在一起，其他都要依靠公路系統，包括台 10 線、台 12 線、國道 4 號等等路線，而在台中都會區不斷成長，市政府就認為連接山線海線兩區域的橫向道路，交通量已經呈現飽和，所以如果有「東西向鐵路」，不僅可以減輕道路交通負荷，也能構成台中地區的台鐵環狀鐵路網，讓大家能利用台鐵跟捷運藍綠線往返市區跟海線，成為甲后線的推動主因。
評估已久的計畫
有在追甲后線進度的人，應該知道這條路線，不是最近才冒出來的計畫，而是早在2010年前後，就有出現希望在台中地區偏北側的地方，拉一條路線把山線海線串聯起來，甚至在台中地區外圍鐵路環線可行性評估裡，還列了三大方案，分別是日南站到泰安站，大甲站到后里站，下面又有分靠近大安溪或集會所溪兩個，以及最後的清水站經清泉崗到潭子站。
欸單純從路線來看，相比現在的大甲到后里，我自己是比較喜歡清水到潭子這一條，不過把現在的捷運路網放進來一起看，有可能跟部分橘線跟豐科軸線相互競爭，而且附近發展比較繁榮一點，在規劃路線的時候可能會比較棘手，總而言之，後續就是以大甲到后里作為主要評估路線。另外除了甲后線這個名稱，在2015年前後也有出現彩虹線的叫法，不過只是名字不一樣啦，路線規劃一樣是從大甲到后里，甚至當時經過評估，建設經費大概是315.2億左右，除了打算新增3座車站外，還要改建頭尾2座車站，並且預估2030年平均每日整體服務人次，可以來到11.7萬，完工時間則是抓在可行性研究核定後11年，預計可以創造高達1620億元的整體效益，感覺對這條路線的各項數據評估，是還挺樂觀的。
不過一項計畫肯定會有各種不同看法，首先最重要的，就是每條路線都會出現的運量爭議。尤其相較於努力促成這條路線實現，反到有不少人對這條路線的運量，打上大大的問號，一來是質疑，究竟大甲到后里之間有多少往返需求，尤其如果大家最終目的地都是要往台中市區，那把海線雙軌化、增加台鐵班次後，再加上未來捷運藍線通車，是不是就能滿足需求，畢竟藍線現在已經正式動工，甲后線反倒連評估都還沒完成，而且2019年國發會確實是以「彩虹線跟捷運藍線替代性高」等理由退回，欸等等，不應該說退回，是希望市政府補正資料後再進行審查，有時候機關間的用字遣詞也是門學問。
再來甲后線一開始的目標，確實是希望打造台中的山海環線，就有一部人擔心照這樣解讀來看，如果未來出現繞行一圈的營運模式，可能連帶排擠到山線的班次安排，而且以山線已經這麼密集的情況下，也不知道到底排不排得進去，同時還要考慮到班距問題，如果班距太長，反而自己開車騎車比較快，就算甲后線蓋好可能也沒什麼人會搭。另外再從工程經費的角度來看，因為市政府有機會得負擔部分經費，除非中央願意全額補助，而台中還有捷運正在或準備施工，在資源有限的情況下，也有人主張不如先搞定更重要的像是紅線、機場捷運，再來考慮這條運量不知道好不好的甲后線，成為推動這項建設的眾多不同看法，但不管怎麼說，主要問題依然圍繞在常見的運量跟經費負擔上。
不過這條現在正在評估要不要蓋的甲后線，其實早在90多年前，就有出現一條東西向鐵路，對有些人來說，甲后線某種程度上等於是把舊路線重新復活。
以前其實有路線把大甲跟后里連起來？
從1900年代開始，日本糖業大量進入台灣，而因為新的製糖工場產能相比之前高上不少，不只種植面積擴大，就連載運原料的交通工具也需要升級，進而把軌距762mm的鐵道引進台灣，包括手押台車、糖鐵跟林鐵。
糖鐵大量出現的時刻，是官方資源有限的情況下，總督府把設立路線的遊戲規則訂好後，私人糖鐵的數量就開始快速增加。而串聯大甲跟后里的糖鐵，是在明治45年(1912)開始營運，以美軍繪製的地圖來看，路線是從大甲出發後往北，在第二公墓附近往東轉進水源路706巷，然後沿著農田邊緣穿過國3、進入馬鳴埔，隨後轉往南邊，再從東北邊進入現在外埔市區，並且大約沿著甲后路三段出來，在大甲溪北方轉一個C字型，最後就往東進入月眉糖廠，並且經過現在的中科后里基地後接上后里車站，而在大甲跟后里間地車站數量總共有9個。
那把這條90多年前的老路線，跟現在規劃中的甲后線做比較，雖然路線非常彎繞，但主要還是以運甘蔗為主，經過農地才最重要，現在的甲后線才是以載客為主。不過從1932年，總督府交通局鐵道部的年報，是能看到當年有將近4萬8千人搭乘的紀錄，雖然對比其他路線運量並沒有到很高，但也顯示當時糖鐵，確實變成大家移動到其他區域時，會利用到的交通工具。同時大甲到后里只是其中一條喔，附近還有再往西到大安港的路線，只是因為這些糖鐵是由私人設立，又是以貨運為主，並沒有把全部路線都串連起來，所以有些看似鄰近的路線，其實沒有辦法直接連通。
而到1952年，糖鐵總長增加到3244公里，當時台鐵路線全長則來到1685公里，兩兩相輔相成，變成一張綿密的鐵路網，不只在汽車不普及的時代，成為客貨運運輸的一大主力，甚至後續國防部還以戰爭需要，提出把中斷的糖鐵從北到南串成一條線，當作台鐵輔助線的想法，又叫做南北平行預備線，由台糖公司負責修築，而且後來這項計畫也真的有成真，但到底有沒有用到呢？這就是另一段故事啦。
山海環線計畫
除了東西橫向的甲后線，整個山海環線其實還有把其他計畫包裹在裡面，包括山線高架延伸烏日，跟海線雙軌暨部分高架化。當然包在一起不是什麼重要的事情，比較麻煩的是，要把山海環線順利完成，各計畫進度都很重要，只要一項計畫進度不理想，就會連帶拖累爭議沒這麼大的計畫。
像是山線高架延伸烏日，這個路線規畫最簡單，也就是把台中鐵路高架捷運化延伸到烏日，並且把烏日改成高架車站，在新烏日車站前降回平面，全長3.7公里，從目前狀況來看，這項計畫比較沒甚麼爭議，但換個角度，它就是被其他子計畫拖累的代表。
而拖累它的除了上面提到的甲后線，另外則是海線雙軌暨部分高架化，是打算把大甲到追分變成雙軌，不過不是全部都改成高架，而是分成大甲到沙鹿10.9公里的高架雙軌，跟沙鹿到追分15公里的平面雙軌，同時大甲、清水跟沙鹿站，也要一併改建成高架車站，希望海線完成全線雙軌化後，能大幅提升台鐵海線列車調度能力，增加各車站班次，優化鐵路服務。
但這個計畫從推出以來就爭議不少，包括之前針對經費問題，在吵究竟要全線高架還是部分高架，另外就是兩個類似卻分開的評估，也就是由中央推動的海線雙軌談文至追分，地方則是海線雙軌暨部分高架化，而如果照這樣分兩邊持續往下走，最終有可能變成先把雙軌做完之後，再把鐵軌從平面變成高架，等於要施工兩次，對民眾來說當然就會質疑，怎麼不在一開始就把兩項計畫合併，是不是有圖利廠商、收回扣、貪汙的質疑，所以後續是有打算把計畫合起來。
但這邊又有個棘手的問題，也就是經費分攤上，主要是交通部認為牽涉到高架化，照規定地方政府要負擔部分經費，但台中市政府不這麼認為，而是主張山海環線是走台鐵系統，屬於國有財產，未來營運跟產權都屬於中央，所以希望比照「台中鐵路高架捷運化計畫」，由市政府爭取中央全額補助興建，成為兩邊談不攏的關鍵之一。而後續行政院在2024年初，正式核定海線雙軌化的可行性研究，並且在同年10月往下進行綜規跟環評作業，代表先暫時放下高架化，繼續把雙軌進度往前推，但後續還是會把兩項計畫整合起來，重新審視施工項目跟經費分擔問題。
而從這邊就能看到，甲后線、山線高架延伸烏日跟海線雙軌暨部分高架，3項計劃各自的進度跟癥結點，其實都不太一樣，如果要跟之前一樣，全部綁在山海環線計畫裡面，等全部核定再一起動工，有的計畫就會等到天荒地老。所以2024年，市政府在交通部的指示下，就把山海環線拆成3本報告書提送審查，而從目前的進度來看，3項計畫目前都還在可行性研究。進度比較樂觀的是山線跟海線，這兩年都在修正跟補充報告內容，主要是針對經費估算跟財務計畫，中央跟地方還在往來溝通中，未來正式核定就會由鐵道局負責後面的綜合規劃，預計工期是山線的7年跟海線的13年，時間還挺長，總建設經費則是上看480億元左右。
甲后線進度就比較不樂觀，包括之前有傳出一樣在經費上，中央地方有蠻大的歧見，所以相對山線海線進度慢慢往前，甲后線則是沒什麼進度，後續總算是在2025年1月，由交通部召開審查流程會議，但市政府依然保持甲后線的營運模式，還是要讓台鐵以國營方式辦理的看法，也就是納入台鐵路線，由中央規畫興建營運。但交通部則是要求市政府，在計劃要提交審查前，要自己先去跟台鐵談好包括誰來興建、誰來營運、用地取得、預算來源等等重要問題，也就是先讓兩邊取得共識再說，嗯...看起來甲后線要成真，是真的還有得等了。
而從立場來看，目前是有看到在山線跟海線上，市政府有意願分擔部分經費，但也希望中央能提升負擔比例，降低地方政府財政壓力。但也的確，光前面山海線就要480億，甲后線至少也是350億起跳，再加上其他正在推動的捷運建設，對市政府的財政負擔確實頗大。夢想很豐滿，現實很骨感，每個人都希望自己家鄉有新建設，但所有重大計畫推行與否，都是在各種利弊權衡、資源分配下，所做出的最終決定。
藍線+台鐵沙鹿站
交通建設興建成本之高，前期需要花費的時間心力也非常可觀，但完成後帶來的效益確實不小。尤其海線雙軌暨高架化，會跟正在施工中的捷運藍線相互影響，也就是藍線B04跟台鐵沙鹿站的轉乘。當然規畫方向一樣是預計趁雙軌暨部分高架化推動時，把沙鹿站北移，讓兩個車站的轉乘能更方便，而從目前整個推動階段來看，在藍線開始施工前，就會在沙鹿陸橋下設臨時平交道，然後把地下機車道回填、迴轉道打通。未來藍線這一段開始施工後，主橋就會直接拆掉，變成高架藍線走的地方，最後則是台鐵高架化進場，穿過藍線下方。不過現在還不知道台鐵沙鹿站北移之後的位置，只能先暫時從圖片看一下未來捷運站的樣貌。希望兩邊計畫的時程能夠配合好，不然轉乘效益就會大打折扣了。
👉本集 YouTube 傳送門：https://youtu.be/JX0CbIqJa0Y
