【2020】在鐵道極南點的一日上下車-枋山車站

閱讀時間約 8 分鐘
枋山車站每日僅停四班車,分別是清晨兩班復興號編組的區間車,及中午、黃昏各一班的普快。中午前往台東方向駛抵枋山車站的3671次普快,毫無疑問是搭乘人數最多的一班。
枋山車站的超陽春公佈欄,右下一張A4紙呈現了僅有的四班車
因應著未電氣化的現況,南迴線上的區間班次,使用著對我來說相當令人懷念的復興號車廂,因為不知何時起,中部已經不再常態看見此款水藍色車型,必須到新左營至枋寮間才有。待屏東至潮州的鐵路電氣化啟用後,潮州以南區間車改用柴聯自強號編組,因此即使自己開始長居高雄,想看復興號車廂還是得跑到枋寮以南的南迴線才有機會。
重要的是,這兩班車是清晨六點從枋寮、台東車站雙向對開,格外呼應了「早起的鳥兒有蟲吃這句話」。只是,我僅有一次搭乘3571次從加祿駛抵枋寮的經驗,而該班車八點多抵達終點站時,下車人數絕對不到五個。
日出之時的枋山車站上坡
清晨時分的枋山車站與枋山市區
上班時段之外的枋山車站無人員活動

【循序漸進的枋山日光浴】

日出時分的枋山車站鐵門深鎖,不像白天時段有工程人員進進出出。每日表定會經過車站的第二班車,便是跟在333次自強號十分鐘後,緊接著從枋寮車站發車離站的3501次區間。
駛入枋山車站的3501次區間
停靠在枋山車站舊月台的3501次區間
當時二月底,早晨近七點的陽光還無法照射到枋山車站,只看到東側山坡的稜線透出微微亮光。
尚未沐浴在日出陽光下的枋山車站
3501次區間準備駛離枋山車站
即將駛入枋電一號隧道的3501次區間
這兩班往台東方向的班次駛離後,要七點後才會接著換往枋寮方向的列車經過。這段時間太陽逐漸增加高度,但還未達讓枋山車站覆蓋在日光照射的階段。主觀很喜歡這個時間點的氣氛,難以表達,就是類似夢醒時分的「初春」感覺,好比冬去春來的大地,給人一種從模糊到清晰,懷抱希望的氛圍。
很像下面這張照片的感覺吧。車站還在賴床一樣,但天空迫不急待把它叫醒。
清晨剛送走兩班台東方向列車的枋山車站
這邊多提及枋山車站的現況。無論往枋寮還是往台東方向,因應電氣化,鐵道旁都各架起兩排的電桿,所以推測日後枋山車站會設有兩條股道,包含目前使用中的及連結新月台的這股。未定數在於舊的島式月台是否有要拆除,一來需要空間架設電桿,二來這裡貌似沒有使用兩座月台的需求,判斷拆除機會較大。
枋寮方向看過去的兩排電桿
台東方向至枋電一號隧道間的兩排電桿
從去年台鐵屏東線、南迴線等電氣化工程一路看來,拆除舊月台似乎很難避免,不管是蓋好新月台後把舊的拆掉,還是舊的月台拆除後原地重建。這些月台多少代表了台鐵在某一時期的建築偏好,希望能稍微保留一部分。
枋山車站新舊月台的相望
兩座月台都設有標示站名的燈箱,但新舊燈箱卻有個"共通點"讓我很疑惑。
舊月台上的燈箱寫著往台東方向下一站是古莊,這很理所當然,因為這兩站都是跟南迴線同時啟用,而古莊車站已在2017年10月裁撤為號誌站,不再辦理客運。然而,新月台燈箱竟然沿用資訊,標示下一站為古莊,而非有辦理客運的大武。
舊月台北上方向的燈箱保存狀況較佳
新月台上仍標註台東方向下一站為古莊的燈箱
新月台實在不可能在2017年古莊車站裁撤前就完工,更妄論安裝燈箱。即使現在不探究這個燈箱的脈絡,等未來新月台啟用,這個資訊過時的燈箱,勢必會再被注意到而有修正的可能性,縱然這裡是客運量倒數的小站。
我在工作上曾被台鐵燈箱誤導過一次,因為真沒想到啟用一年多的設備就因資料更正而替換。看來在枋山車站的這面,有機率會步上後塵。
堆滿各式工程器具的枋山車站站房
當太陽高度日漸上升時,車站也會逐步從枋寮方向開始,跟枋山市區及旁邊山上的衛星接收器一起,慢慢進入沐浴日光的範圍內。
剛進入陽光範圍內的枋山車站及衛星接收器
往枋寮方向,通過枋山車站的302次自強號
沐浴在早晨陽光下的枋山市區
以上這些清晨在枋山車站的取景,其實是相鄰兩天拍的,因此才有3501次區間車同時在站內及俯瞰角度的照片。
枋山車站乘客少歸少,還是偶爾有"相對"大量的乘客,比如到山坡拍車站俯瞰角度的那天,下山時正好遇到徒步走往車站的四個人。他們前一晚住枋山市區,今日一早北返前步行到枋山車站看看,順便直接搭3512次區間車到枋寮轉車。
我想四個人不僅直接讓枋山車站的當天運量超過平均,要嚇跑山腰上的野狗也是綽綽有餘了。
駛往枋寮,難得在枋山車站有四人上車的3512次區間

【正午時分普快造訪】

一大清早接連兩班車停靠後,直到接近中午時分,才有當日第三班停靠的3671次普快造訪。通常此時,枋山車站已經有施工人員開始進行作業了。
目前枋山車站僅能以刷電子票證方式註記進出站,而機器位置就設在往舊月台的地下道入口,必須要走過地下道,才能抵達目前供列車通過及停靠的舊月台。
設在枋寮車站地下道口的驗票機,右側為未啟用的新月台
通往目前使用中月台的地下道
站內地下道在現今第一月台的出口設施
接近正午時分的枋山車站,可看到工程人員在新月台上檢修
上午十一點至十二點間是枋山車站較多班次經過的時段之一,駛往彰化的372次自強號會在11:30左右通過這裡,同一時間往台東的3671次普外跟307次自強號會受限於單線,一起在加祿車站停車等該班車交會,之後自強號會先出發,接續是普快。如果沒有誤點,這兩班車都會在十二點前經過枋山車站。
半個小時內有三班車經過的情況,對南迴線的車站來說很很難得。
372次自強號通過枋山車站
3671次普快接著停靠枋山車站時,毫不意外只有我一人上車。
不曉得之前有沒有提過,前一次搭同班車在內獅車站下車,剛好在旁邊的列車長這樣對我說:「這裡停了馬上就要開車了喔。」顯然他完全以為我是想趁停車時下車拍照,再上車。
3671次普快進站,是枋山車站當日倒數第二班車
在大武車站與深藍色R123柴油機車牽引的704次莒光號交會
那一趟搭普快到了金崙車站下車,之後依序去了太麻里、瀧溪。這些經過在後續的文章裡會提及。
不得不說,當考慮花一天時間遊覽靠太平洋的南迴線各站,才發現單線鐵路真的班次不多,而且每班對號車停站數很不一致。沿途各站不像枋山一樣只停區間車跟普快,但有駐站人員跟對號車停靠的瀧溪、康樂兩站,每日也僅十一、十二個班次停靠,造成移動上很侷限。

【落日餘暉後的車站數盞燈】

要從瀧溪回到枋山,沒別的選擇,只有搭開往枋寮的3672次普快。
3672次普快是瀧溪車站往枋寮方向,當日倒數第二班車
行經隧道時的普快車內一景
末班車3672次普快駛離枋山車站
普快到達枋山車站時,整個站區已沉浸在日暮黃昏的氛圍之中。
相比上午時工程人員的吆喝聲,人去樓空的車站內只能聽到柴電機車巨大的引擎聲響,直到普快往枋寮方向駛離後,逐漸安靜了下來,到最後只能聽見周遭蟲鳴鳥叫,讓人走路的腳步聲都顯得破壞這份安寧。
意外的是已無人駐守,當日停靠的末班車也離站,枋山車站仍有幾處點起電燈,比如月台跟地下道入口,讓車站在夜間不致伸手不見五指。
傍晚六點的枋山車站,新舊月台都點起了燈
點起電燈的月台地下道入口
開放乘客穿過站房的通道,同樣點了電燈
與清晨和上午時段的藍白色相對照,此時枋山車站望出去的西邊天空,已被幾近落入地平線的夕陽,染出一條有漸層效果的橘黃色,甚至站房也"沾了點光",被餘暉披上一層淡橘色的外衣。
落日餘暉下的枋山車站
在那條橘線的面,天空從白天習以為常的藍白色,漸漸轉為靛色而後黑色,預示著夜幕即將降臨枋山市區。黃昏時分的天空顏色,就是這麼複雜卻又自然柔和。
從站前圓環望向台灣海峽的黃昏景色
黃昏時已點起幾處燈火的枋山市區
離開時有個小插曲。我準備騎放車站旁的機車離去時,有隻白狗疑似看到我走出站房,就嚇到從主幹道急速往山下奔跑。當我騎過U形彎往山下移動,牠跟另外幾隻野狗一起在工寮旁"目送"我離去,好在沒有全部追過來。
像這樣走偏僻路才能抵達的車站,步行或騎車前往時是否遭遇野狗襲擊,大概已是共同的不安定變數,不過也是這樣剛好的「距離感」,造就枋山車站的魅力。
枋山車站的地理位置及路線規格,促成了它幾乎敬陪末座的運量,但無論過去,還是即將到來的電氣化啟用,身為台灣現今位置最南的車站,仍具有獨特的秘境氛圍,與極佳的觀景視野,值得鐵道愛好者之外的遊客群,來這裡細細體會。
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鐵道獨旅隨筆,關於乘車可見的風景、車站為起點的巡禮、曾經的鐵道路基之上等。
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2011年的大四下,因臨時交辦事項而從嘉義前往宜蘭,並在台北轉搭區間車行經宜蘭線的經過,是段記憶猶新,印象卻很薄弱的旅程。那是身為鐵道迷的自己,時至今日唯一一次踏進宜蘭縣內的短暫造訪。
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