【2020】在鐵道極南點的一日上下車－枋山車站

枋山車站每日僅停四班車，分別是清晨兩班復興號編組的區間車，及中午、黃昏各一班的普快。中午前往台東方向駛抵枋山車站的3671次普快，毫無疑問是搭乘人數最多的一班。

因應著未電氣化的現況，南迴線上的區間班次，使用著對我來說相當令人懷念的復興號車廂，因為不知何時起，中部已經不再常態看見此款水藍色車型，必須到新左營至枋寮間才有。待屏東至潮州的鐵路電氣化啟用後，潮州以南區間車改用柴聯自強號編組，因此即使自己開始長居高雄，想看復興號車廂還是得跑到枋寮以南的南迴線才有機會。

重要的是，這兩班車是清晨六點從枋寮、台東車站雙向對開，格外呼應了「早起的鳥兒有蟲吃這句話」。只是，我僅有一次搭乘3571次從加祿駛抵枋寮的經驗，而該班車八點多抵達終點站時，下車人數絕對不到五個。

日出時分的枋山車站鐵門深鎖，不像白天時段有工程人員進進出出。每日表定會經過車站的第二班車，便是跟在333次自強號十分鐘後，緊接著從枋寮車站發車離站的3501次區間。

當時二月底，早晨近七點的陽光還無法照射到枋山車站，只看到東側山坡的稜線透出微微亮光。

這兩班往台東方向的班次駛離後，要七點後才會接著換往枋寮方向的列車經過。這段時間太陽逐漸增加高度，但還未達讓枋山車站覆蓋在日光照射的階段。主觀很喜歡這個時間點的氣氛，難以表達，就是類似夢醒時分的「初春」感覺，好比冬去春來的大地，給人一種從模糊到清晰，懷抱希望的氛圍。

很像下面這張照片的感覺吧。車站還在賴床一樣，但天空迫不急待把它叫醒。

這邊多提及枋山車站的現況。無論往枋寮還是往台東方向，因應電氣化，鐵道旁都各架起兩排的電桿，所以推測日後枋山車站會設有兩條股道，包含目前使用中的及連結新月台的這股。未定數在於舊的島式月台是否有要拆除，一來需要空間架設電桿，二來這裡貌似沒有使用兩座月台的需求，判斷拆除機會較大。

從去年台鐵屏東線、南迴線等電氣化工程一路看來，拆除舊月台似乎很難避免，不管是蓋好新月台後把舊的拆掉，還是舊的月台拆除後原地重建。這些月台多少代表了台鐵在某一時期的建築偏好，希望能稍微保留一部分。

兩座月台都設有標示站名的燈箱，但新舊燈箱卻有個＂共通點＂讓我很疑惑。

舊月台上的燈箱寫著往台東方向下一站是古莊，這很理所當然，因為這兩站都是跟南迴線同時啟用，而古莊車站已在2017年10月裁撤為號誌站，不再辦理客運。然而，新月台燈箱竟然沿用資訊，標示下一站為古莊，而非有辦理客運的大武。

新月台實在不可能在2017年古莊車站裁撤前就完工，更妄論安裝燈箱。即使現在不探究這個燈箱的脈絡，等未來新月台啟用，這個資訊過時的燈箱，勢必會再被注意到而有修正的可能性，縱然這裡是客運量倒數的小站。

我在工作上曾被台鐵燈箱誤導過一次，因為真沒想到啟用一年多的設備就因資料更正而替換。看來在枋山車站的這面，有機率會步上後塵。

當太陽高度日漸上升時，車站也會逐步從枋寮方向開始，跟枋山市區及旁邊山上的衛星接收器一起，慢慢進入沐浴日光的範圍內。

以上這些清晨在枋山車站的取景，其實是相鄰兩天拍的，因此才有3501次區間車同時在站內及俯瞰角度的照片。

枋山車站乘客少歸少，還是偶爾有＂相對＂大量的乘客，比如到山坡拍車站俯瞰角度的那天，下山時正好遇到徒步走往車站的四個人。他們前一晚住枋山市區，今日一早北返前步行到枋山車站看看，順便直接搭3512次區間車到枋寮轉車。

我想四個人不僅直接讓枋山車站的當天運量超過平均，要嚇跑山腰上的野狗也是綽綽有餘了。

一大清早接連兩班車停靠後，直到接近中午時分，才有當日第三班停靠的3671次普快造訪。通常此時，枋山車站已經有施工人員開始進行作業了。

目前枋山車站僅能以刷電子票證方式註記進出站，而機器位置就設在往舊月台的地下道入口，必須要走過地下道，才能抵達目前供列車通過及停靠的舊月台。

上午十一點至十二點間是枋山車站較多班次經過的時段之一，駛往彰化的372次自強號會在11:30左右通過這裡，同一時間往台東的3671次普外跟307次自強號會受限於單線，一起在加祿車站停車等該班車交會，之後自強號會先出發，接續是普快。如果沒有誤點，這兩班車都會在十二點前經過枋山車站。

半個小時內有三班車經過的情況，對南迴線的車站來說很很難得。

3671次普快接著停靠枋山車站時，毫不意外只有我一人上車。

不曉得之前有沒有提過，前一次搭同班車在內獅車站下車，剛好在旁邊的列車長這樣對我說：「這裡停了馬上就要開車了喔。」顯然他完全以為我是想趁停車時下車拍照，再上車。

那一趟搭普快到了金崙車站下車，之後依序去了太麻里、瀧溪。這些經過在後續的文章裡會提及。

不得不說，當考慮花一天時間遊覽靠太平洋的南迴線各站，才發現單線鐵路真的班次不多，而且每班對號車停站數很不一致。沿途各站不像枋山一樣只停區間車跟普快，但有駐站人員跟對號車停靠的瀧溪、康樂兩站，每日也僅十一、十二個班次停靠，造成移動上很侷限。

要從瀧溪回到枋山，沒別的選擇，只有搭開往枋寮的3672次普快。

普快到達枋山車站時，整個站區已沉浸在日暮黃昏的氛圍之中。

相比上午時工程人員的吆喝聲，人去樓空的車站內只能聽到柴電機車巨大的引擎聲響，直到普快往枋寮方向駛離後，逐漸安靜了下來，到最後只能聽見周遭蟲鳴鳥叫，讓人走路的腳步聲都顯得破壞這份安寧。

意外的是已無人駐守，當日停靠的末班車也離站，枋山車站仍有幾處點起電燈，比如月台跟地下道入口，讓車站在夜間不致伸手不見五指。

與清晨和上午時段的藍白色相對照，此時枋山車站望出去的西邊天空，已被幾近落入地平線的夕陽，染出一條有漸層效果的橘黃色，甚至站房也＂沾了點光＂，被餘暉披上一層淡橘色的外衣。

在那條橘線的面，天空從白天習以為常的藍白色，漸漸轉為靛色而後黑色，預示著夜幕即將降臨枋山市區。黃昏時分的天空顏色，就是這麼複雜卻又自然柔和。

離開時有個小插曲。我準備騎放車站旁的機車離去時，有隻白狗疑似看到我走出站房，就嚇到從主幹道急速往山下奔跑。當我騎過U形彎往山下移動，牠跟另外幾隻野狗一起在工寮旁＂目送＂我離去，好在沒有全部追過來。

像這樣走偏僻路才能抵達的車站，步行或騎車前往時是否遭遇野狗襲擊，大概已是共同的不安定變數，不過也是這樣剛好的「距離感」，造就枋山車站的魅力。

枋山車站的地理位置及路線規格，促成了它幾乎敬陪末座的運量，但無論過去，還是即將到來的電氣化啟用，身為台灣現今位置最南的車站，仍具有獨特的秘境氛圍，與極佳的觀景視野，值得鐵道愛好者之外的遊客群，來這裡細細體會。