只造不賣無法維持汽車製造業
原文發佈日期：2020.12.9
原文作者：桃田 健史
授權翻譯：波波先生
發展至今，日本終於一鼓作氣推動「汽車電動化移轉」的趨勢。筆者參加了各式各樣的研討會，在會議當中聽到許多疑問的聲音。
為什麼會產生這些疑問呢？筆者在此為大家說明。
「2030年代中期禁止販售燃油車」的報導
首先，讓我們先來看看最近的社會動向。
2020年12月3日新聞媒體與電視皆大肆報導，政府將在2030年代中期禁止販售燃油汽車，而此政策方向已進入最後調整階段。
在本文執筆時點（12月7日），政府雖尚未有正式發表，但從菅政權提出相關政策的執行方向（9月16日）後，廳省單位內也立即表示接受。
首先，在11月底的眾議院預算委員會中，經濟產業大臣梶山弘志發言指出，政策目標不只限定在汽車產業，連帶可再生能源也都要強化相關規定。
接下來，12月1日政府在第五次成長戰略會議中發表了執行計畫。會議中，介紹了世界市場的汽車電動化潮流，建議日本在此潮流中也應加速汽車電動化，以維持產業在國際上的競爭力。
經由這一連串的動作，才會與「2030年代中期禁止販賣燃油車」的報導產生連結。但是，確切的目標年限卻眾說紛紜。
另外，媒體口中的「燃油車」是指「只靠汽油行走的車輛」，但柴油車也包含在內的可能性相當高。美國加州州長葛文・紐森（Gavin Christopher Newsom），對加州的零排放汽車政策「ZEV法案」（Zero Emission Vehicle）表示，今後會強化「至2035年為止，禁止販賣內燃機引擎汽車」的方針，而內燃機引擎車當中也包含了柴油車。
對製造商來說的「理想與現實」
接下來，對「汽車電動化移轉」的討論當中，出現了「100年一次的汽車產業變革」、「CASE（Connected／Automated／Shared & Services／Electric）」、「MaaS（Mobility as a Service）」等說法，甚至加入了關鍵字「2050年碳中和（carbon neutral）」，碳中和意為二氧化碳的排出與吸收量達到相同。
在出現許多關鍵字的交流討論會當中，汽車製造商、汽車零件廠、交通基礎建設等事業方與中央機關、地方政府、甚至是地方單位等，各方重視的要點都不盡相同。
重點之一當然就是環境保護政策，目的為減少溫室效應產生的氣體與有害環境的廢氣排出。
另一個重點為強化產業競爭力。汽車製造業的出貨金額為62.3兆日圓，約佔日本主要製造業約2成比。設備投資額為1.5兆日圓、研究開發費用為2.9兆日圓，而相關產業的就業人員更達到542萬人（根據日本汽車工會調查）。汽車製造業無疑是日本的經濟支柱，為了讓如此規模龐大的基礎產業能夠持續成長，社會勢必也要跟著有所變化。
但是，環境保護政策與產業競爭力強化卻存在相牴觸的一面。
如果要徹底執行環保政策，則只要抑制製造數與販賣數，讓路上的車輛數量減少就可以。就算減少新車數量，對消費者與商業目的使用者來說，藉由通信科技所帶來的互聯技術、工作分享（work sharing）等新興服務，社會性需求也能得到保證，而這也正是CASE的理想藍圖。
在新冠肺炎疫情擴散之前，針對此想法汽車製造商的經營者與幹部們有很多機會互相交換意見。藉此，雖然能夠對未來描繪出一個大致的藍圖，但大多數的人還是對此表示出「說到底也只是一個理想化的概念，如果對現有事業做大幅度的改變，事業本身將無法繼續維持」的意見。
環保政策只是次要？
隨著之後疫情襲來，日本發出緊急事態宣言，海外也因為城市封鎖影響而導致生產量與販售量的大幅下降，汽車產業相關人員也不得不認真思考「存活下去的方法」。
中國的汽車市場最近實現了V字回復，日本市場的汽車販售台數在2020年秋天之後也恢復到接近前年的水準。但這卻讓汽車製造商與銷售點再次體驗到「大量生產大量消費」的重要性。
為此，這次關於「2030年代中期禁止販賣燃油車」的報導，汽車業界從業人員的真實心聲卻大幅偏向對「高附加價值車・高價車的換購需求」的期待。環保政策反倒是其次，只要「結果來說能夠符合環保標準就好」的氛圍相當強烈。
對汽車製造商來說，由於企業背負的社會責任（ESG：環境、社會、公司治理）受到社會嚴厲的檢視，提早推動汽車電動化是不得不為。但是隨著抑制新車的製造數量，勢必要發展其他新型服務，但截至目前為止尚未有任何一家日系車商提出具體的方案。在不久的將來，政府將會正式發表汽車電動化的政策，筆者期望這將會帶領日本的汽車產業進入新的產業型態。
原文網址：https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/63182，正式授權翻譯
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