史塔克產業分析 - 電動車產業
近期狀況-1
2022/03/16閱讀時間約 15 分鐘
這篇文章想跟大家聊的是：
- 電動車產業熱度狂飆－2021年蓬勃起飛
- 各國對於電動車的政策
- 特斯拉與其他車廠的市場競爭 - 2018~2021 電動車品牌市占率變化
- 結論
電動車產業熱度狂飆-2021年蓬勃起飛
先來跟大家聊聊電動車興起原因：
1. 環保政策的推進，加速傳統汽車業轉型
2. 政府獎懲同步進行，更助車廠發展
3. 車廠、科技公司的結盟
4. 軟體及更多服務重新定義汽車價值
電動車最近火熱興起的原因，除了環保的因素之外，就是有更多科技公司加入研發，除了一開始引領風騷的特斯拉之外，Google跟Apple加入戰局之後，大家對於往後車用科技有了更多的想像！
環保政策的推進，加速傳統汽車業轉型
全球能源轉型的意識越來越強大，尤其是歐洲國家，挪威、荷蘭預計在2025年全面禁售燃油新車；德國、英國、比利時、丹麥等國訂在2030年；日本、美國加州則是訂於2035年實施。
歐盟的新碳排放目標，將於2021年正式實施，規定所有新登記車輛的二氧化碳排放量，需低於95克／公里，沒有達標將面臨數十億歐元罰款及商譽損失。英國為達成汽車零碳排放量的目標，政府將投入5億英鎊，在偏遠地區架設快速充電站和布建電網。
台灣對於新能源汽車的政策，可追溯至2017年的「空氣污染防制行動方案」，目標在2030年達成公務車和公車全面電動化。
但是對於傳統車廠，其實燃油引擎研發成本非常高，以往的競爭優勢是靠著引擎技術而建立的門檻，突然間好像要慢慢喪失掉了，這是傳統車廠過去一直不願意投入大量資源，也不太想要面對的問題。
然而，從歐盟開始政策的變動，包括擬定碳排放目標、禁售燃油車等，逼使汽車產業不得不變。隨著消費者環保意識抬頭，世界各國紛紛訂出「禁售燃油車」時間表，期限一到，儘管燃油車不會一夕之間被替代，但屆時所有「販售中汽車」都必須是電動車或混合動力車。
國家政策獎懲同步進行，更助車廠發展
目前為止，台灣政府在的電動車政策大致分3類：
- 汽車完稅價格以新台幣140萬元為分際點，低於該金額者可全數退還貨物稅，超出部分減半課徵（15％）。
- 免徵使用牌照稅；巴士部分，有電池購置／租賃、充電場站、汰舊換新、新車購置給予補助優惠。
- 計程車也可辦理汰舊換新補助。
台灣可借鏡歐美做法，發展基礎建設、制定碳排放目標及獎懲措施應同步並行，有助於帶動新能源汽車市場高素成長。
眼看禁售燃油車、降低碳排放的大限，都落在10～15年後，在目前所有新能源車中，技術較成熟的就是電動車，車廠為了配合政策，不得不正視電動車趨勢，加速轉型。 我們也看一下其他國家對於電動車政策的作法。
各國電動車政策大評比 - 挪威
挪威汽車稅制是根據「污染者付費原則」，對高排放汽車徵收高稅收，低排放汽車徵收低稅收，並將污染性汽車稅收用於獎勵零排放汽車。挪威政府訂定2025年前所有新售汽車必須為零排放的電動車或氫能車之目標，此目標正是透過該綠色稅收制度，而非透過強制禁令來實現。
另外，在充電基礎建設方面，挪威政府於2017年啟動一項計畫，資助所有主要道路上每50公里至少建立兩個快速充電站，現今挪威所有主要道路已成功建設快速充電站。此外，挪威也擁有良好的充電網絡，截至2021年1月，挪威有33萬輛電動車和3,200輛汽車可同時進行快速充電。據調查，挪威的消費者大多願意以比家中電費高出三倍的價格支付道路快速充電。
各國電動車政策大評比 - 歐盟
目前歐洲共有140萬輛登記使用中的電動車，為實現2030年前達到至少有3,000萬輛電動車上路的目標，歐盟執委會宣布大量的立法建議，以鼓勵汽車製造商生產低排放汽車，並加強發展充電基礎設施，計劃在2025年安裝100萬個電動和氫能充電站，成為全球領導者。歐洲可用的電動車類型也在大幅增加，除特斯拉外，2021年歐洲可用的電動車型已達214種。
另外歐盟為了電動車的基礎設施，花了許多心力在建築法規跟業者上; 歐盟鼓勵建築業者為電動車架設更多充電設備以及條件。2019年到2020年歐盟充電站數量增加了35%，但是，歐洲國家各國電動車充電設備發展極度不均衡。
根據2021年歐洲汽車製造商協會（的統計資料，大多數歐盟會員國的公路嚴重缺乏電動充電站，有10個國家甚至在每100公里都沒有一個充電站，例如希臘、立陶宛、波蘭和羅馬尼亞的公民仍要走200公里或更遠才有一個充電站，大大降低了電動車購買意願。荷蘭目前則是歐盟國家中擁有最多充電樁的國家，平均每100公里就有47.5個。歐盟國家目前最大的挑戰是必須在很短的時間內，快速地部署充電樁等基礎設施。
各國電動車政策大評比 - 美國
目前國會中的兩項立法，分別是3.5兆美元預算計畫和1.2兆美元的兩黨基礎建設法案。
其中，兩黨基礎建設法案包含用於在全國地區興建電動汽車充電站的75億美元，而3.5兆美元預算計畫則包含一項條款，即購買電動車將享有最高12,500美元的稅額抵減，包括現行的4,000美元的基本扣抵額度及依照電池容量最高可折抵3,500美元的額度。
若是購買美國工會車廠組裝的電動車，還可額外獲得4,500美元稅額抵減，並將提供500美元給符合美國自製率規定要求的車輛，包括在美國製造的電池亦適用。
但此法案也引起特斯拉、豐田、本田等在美國沒有工會的車廠反彈。而為了響應政府的政策，美國主要的汽車製造商也已經積極在為不可避免的電動汽車未來做準備，譬如，美國通用汽車今年承諾2035年實現100%電動汽車。美國福特汽車也在今年在5月份宣布2030年電動汽車將占汽車總銷售的40%。
另外美國各州也在推動禁售燃油車的法案，包含華盛頓州規定2030年禁售燃油車，加州、麻塞諸塞州、紐約州、紐澤西州、科羅拉多州、康乃狄克州、德拉瓦州、緬因州、馬里蘭州、奧勒岡州、賓夕法尼亞州、羅德島州和佛蒙特州等13州宣示2035年禁售燃油車。
其中，加州不僅率先訂下2035年禁售燃油車的目標，更於2021年9月2日通過一項法案，預計2023年1月1日前至少有100萬輛零排放或接近零排放的車輛投入使用，且規定2030年所有自動駕駛無人車必須符合零排放之設計，使加州成為全美第一個設定自動駕駛汽車電動化期限的州。
各國電動車政策大評比 - 日本
日本在2021年6月公布的《綠色成長戰略》，到2035年新汽車的銷售中電動車需達到100%。其中，電動車包含BEV、燃料電池車、插電式混合動力車、及混合動力車。
為了促進電動車普及化，日本中央政府及各地方政府對購買電動車（BEV、PHEV、FCV）、充電設備、加氫站，皆有相關的補助、融資及稅收優待制度。2022年經濟產業省對電動車的補助金預算，從2021年的155億日圓提高到334.9億日圓。
公共充電站在2019年末累積的裝設數量達3萬座，包含7,858座快速充電站及22,536座普通充電站。目標在2030年公共充電站達15萬座，其中快充達3萬座。而加氫站截至2021年2月共有137座，另有25座在建設中。政府為了推廣燃料電池車、公車、貨車的普及，目標2030年加氫站建設達1,000座。
- 歐盟：
正式提案2035年禁售燃油車
購買補貼
購買補貼
- 日本
政府已擬定2030年禁售燃油車
消費者端購買補貼、興建基礎設備
- 美國
拜登政府提出2030年電動新車的銷售量能佔總銷量50%
消費者端購買補貼、興建基礎設備
各國初步首要手段都是以廣設充電站及基礎設施為主。
車廠、科技公司的結盟
汽車生產的方式，也因為電動車的興起，出現了轉變，不再只由一家企業包辦所有工作，「跨企業」合作將成為趨勢。
2020年底鴻海和裕隆合作成立「鴻華先進科技」，結合鴻海的製造實力，以及裕隆旗下華創車電的車體底盤平台經驗，共同推出「MIH電動車開放平台」，以開放平台的概念，提供電動車底盤、關鍵零組件模組的整套方案，嘗試解決傳統汽車平台開發時間長，規格、參數卻只能適用在特定車型上的問題。
傳統車廠轉型往往需要耗費大量資源、金錢與時間，為了加快電動車的研發速度，張字信觀察，車廠將從過去的單打獨鬥，變成互相結盟。
軟體及更多服務重新定義汽車價值
發展電動車的重點不在電池和引擎，而在使用者體驗及數位化，就技術來說，純粹只製造電動車，僅是動力系統的轉換，門檻並不高。任何企業想要把握汽車產業這「百年一遇」的轉型商機，思維上必須從生產製造端轉向消費者端，人們買電動車的主要動機除了環保，更看重的是電動車帶來的體驗。
在電動車時代，汽車大部分的功能體驗，都能透過軟體更新優化，車子不但會記住不同駕駛人、乘客的喜好，也會讓開車變得更加安全。
除了軟體之外，自駕科技也是未來十年交通運輸上備受關注的技術。辜卓洋分析，雖然電動車和自駕系統兩者在技術發展上沒有必然關係，但自駕科技在電動車上的應用，會比在燃油車上好。原因是，車輛的電子架構完全不同，電動車可以更有效率地整合車上每個感測器搜集到的資料，加快車輛反應速度。
雖說受到新冠疫情影響，以致全球晶片缺貨、汽車銷量下降，但2021電動車銷量仍傳出好消息：全球電動汽車（EVs）銷量為650萬輛，比2020年增長109%，佔所有乘用車銷售的9%。
在2021年中國跟歐洲市場，為目前電動車最主要的戰場。
根據Canalys數據，歐洲在全球電動車銷售占比為35%，僅次於第一名的中國。在許多歐洲國家，電動車佔新車銷量的四分之一以上，福斯集團尤其在歐洲市場取得領導地位。
根據Canalys數據，歐洲在全球電動車銷售占比為35%，僅次於第一名的中國。在許多歐洲國家，電動車佔新車銷量的四分之一以上，福斯集團尤其在歐洲市場取得領導地位。
美國佔了約8%，排名第三，Canalys分析師Chris Jones認為，美國幅員廣大，用車習慣比較不同，今年Rivian、福特、通用的電動皮卡陸續交付後，應該會拉抬電動車在美國的銷售。
中國在2021年在電動車的銷售超過歐洲，全球有50%的電動車都是在中國賣出的，全年銷量達320萬輛，相較2020年多增加了200萬輛，奪下銷售龍頭國家。
電動車2021年競爭激烈 - 2018~2021 電動車品牌市占率變化
背後最大功臣就是以11%市占、位居全球第三的上汽集團，旗下的「五菱宏光Mini EV」是最暢銷的車款，主要原因就是便宜。
相較於特斯拉Model 3要價40,000美元（約台幣110萬元），五菱宏光Mini EV只要4,500美元（約台幣12萬元）就能買到，在中國被封為「國民神車」。
便宜不代表就要犧牲品質，五菱宏光Mini EV的訴求是簡易、低配，也就是不安裝多餘花俏的軟硬體，因此可以壓低售價，在疫情下成為許多人出門代步的首選。此外，上汽旗下品牌寶駿、Maxus、名爵、榮威等，在銷售上也有重要貢獻。
比亞迪也以市占9%位居第四，整體銷量在2021年成長約200%，在中國市場比亞迪推出十幾款不同車型，2021年底，比亞迪還推出第一款以新平台e-platform 3.0製造的新車，預計2022年還會用e-platform 3.0製造更多新車。
Stellantis以市占6%排名第5，主要是在歐洲市場受到歡迎；BMW以市占5%排名第6，2021年電動車銷量成長了70%，最暢銷的是在中國製造的iX3；南韓的現代汽車以市占5%排名第7，首款電動車「KONA Electric」去年8月已經在台灣上市。
特斯拉的崛起，開啟人們對車的無限想像
電動車的興起，就是因為特斯拉如彗星般的出現，延展了人們對於汽車的想像，突破既有的造車框架和思維，讓許多科技迷認為，特斯拉就是一台「裝了輪子的iPhone」。
結合電動車和自動駕駛技術，特斯拉不但開起來更安全省力，車上軟體還能遠端不定期更新，車子買愈久，性能反而愈來愈好。
然而，就在三年多前，許多車廠還認為特斯拉發展純電動車，除了技術上很難突破，民眾在心理上的接受度也不高。
因此，「特斯拉的成功，很大程度刺激傳統車廠，加快速度朝向電動車轉型。」資策會產業情報研究所（MIC）資深產業分析師何心宇表示。 KPMG工業產業主持會計師張字信分析，從造車系統來看，一般人都覺得傳統車廠造車工藝較好，車內有許多操控鈕。
兩相對照，特斯拉的座艙非常簡潔，功能按鍵全部整合在駕駛座旁的螢幕上，更像一款科技產品，而不是車子，「這種思想的革命，是傳統車廠必須面對的，」思維調整得太慢，恐怕會如同過去的手機霸主Nokia一樣，沒做錯什麼事就被蘋果公司取代。
事實上，世界上第一輛可充電的電動車，早在1881年就被發明出來，比起1885年第一輛燃油車被發明出來的時間還早，卻在近年才逐漸蓬勃發展。
勤業眾信管理顧問公司副總經理辜卓洋認為，特斯拉的崛起，具有幾項指標性意義，包括在電池技術的提升、充電基礎設施的配套更加完善，造型上也打破了愛車人士認為電動車「很醜」的印象，第一款純電動跑車「Roadster」，就是以英國跑車Lotus Evora為設計基礎。
特斯拉
- 世界上最早的自動駕駛汽車生產商，2021年以14％市占率居第一，但已是連三年市佔率降低的狀態。
- 主推符合大眾需求的高性價比車款，因應不斷增加的訂單需求，不斷擴增產線。
- 投入許多資源開發各項軟體功能與服務，然而自動駕駛的安全性被各國加強檢視。
其他車廠的策略
- 避開家庭類中小型汽車競爭，投入皮卡市場
- Google - Android系統導入旗下車款。
- 和傳統車廠合作，大量生產、規模經濟的優勢
- 福特
美國老牌汽車大廠，近期以「電動野馬」Mach-E 擊敗特斯拉 Model 3，獲美國評鑑機構《消費者報告》評選為 2022 年度最佳電動車，然而車用晶片供應鏈的穩定成為是否能在量產上超越特斯拉的關鍵。
- Rivian
2021年一掛牌上市，股票一度高漲超越許多傳統汽車大廠，但依樣受到供應鏈的影響，2021的銷售目標1200輛，卻僅僅產出了1,015輛車，交至顧客手上的也只有920輛，以致股票大跌。能否量產將是轉盈關鍵。
傳統車廠全面反攻電動車市場，紛紛宣布電動車全面產業化的電動化藍圖，全力搶占未來各國家禁售非電動車的政策利多！
結論
- 想要電動車的市場繼續加速，國家的政策獎懲必須同步進行，以硬體方面來說，各國初步首要手段都是以廣設充電站及基礎設施為主。
- 在歐洲的減碳政策下，各國在電動車都會有補助，這讓消費者在購買新車時，會有不一樣的思考方式產生。
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