圖/文 林胤宏
這篇文章我們來看里昂怎麼規劃跟設計輕軌車站的。由於我個人很喜歡里昂輕軌列車的外型設計，所以拿他的大頭照來當片頭照片。拍這張照片的時候，列車駕駛還特別停下來讓我拍個夠，真是個可愛的城市。
↑ 候車亭裡頭最重要的就是椅子啦，里昂市採用木頭的椅面，雖然坐起來比較舒服，看起來也比較高雅，但是清潔跟維修的成本也就比較高了，像照片裡頭被坐斷這一根，修理起來得花不少錢。
↑ 候車亭另一個重要的設施是資訊系統跟自動售票機，大家可以看看他們資訊排列跟呈現的方式。最上方咖啡底白字，是路線與車站名稱。中間一大片資訊由左而右依序是道路圖、大眾軌道運輸路網圖、車站附近街道圖。地圖上面那一條長長扁扁的，左半部是沿線車站列表，右半部是乘車注意事項。地圖左手邊是緊急通話按鈕，再過去是自動售票機，緊急通話按鈕上方是車站監視器，再往上是動態列車資訊系統。
資訊呈現的方式都儘量用圖示、數字來表示，希望克服語言的隔閡。比較起來，台灣車站常見的「往月台」「松山新店線」「搭乘台鐵往下」「搭承高鐵請由北側出口出站」這種文字式的指標，就算加註了英文，比起圖示標誌，我覺得外國人還是要花比較多的時間才能理解。
↑ 這是動態列車資訊系統，大家可以跟巴黎的系統比較看看，這樣的資訊呈現方式，是不是一看就比較能夠理解呢？
↑ 這是沿線的車站示意圖，箭頭所指的是現在所在車站，線條下方則列車相關的交通設施，例如轉乘停車場、交會的捷運路線、長途鐵路車站等等。
↑ 這是車站的緊急通話按鈕，由於輕軌車站幾乎都是無人車站，所以一旦遇到緊急事故，就用這個按鈕跟行控中心聯絡，中心人員再根據監視器畫面做出適當判斷。
↑ 這邊也列出來了輕軌的營運班距，大約是7到10分鐘一班。
這邊要岔開話題一下，前一陣子在PTT上，有針對公車捷運（BRT）跟輕軌（LRT）一陣很精彩的論述，其中有個觀念在這邊必須要釐清的。有人認為，同樣的運量需求下，公車載的人雖然比較少，但是可以透密集發車的方式，來滿足運量需求，而且密集發車還有個優點，就是班距可以縮小，旅客隨時有車，所以公車捷運可以取代輕軌。
事實上這有兩個盲點，第一，公車專用道的容量瓶頸不在路段，而是在車站，如果過份密集發車，會像台北市公車專用道一樣，後方的公車必須等前方公車上下完旅客、停完紅燈離開站區後，才能夠進站上下旅客的情況，其實營運的效率是變低的。
第二個盲點，就是優先號誌對於其他道路會有一定程度的負面影響，如果過份密集發車，動不動就有一台公車觸動優先號誌，那橫向道路就不用亮綠燈了。研究顯示，單向三分鐘左右的班距，是實施優先號誌而不會影響道路交通太多的一個門檻。所以如果希望把班距維持在三分鐘以上，同時滿足運量需求，則必須用容量較大、可以聯結的輕軌列車，這個是公車捷運的車輛所辦不到的。
結論呢，就是一個觀念，路面運作的大眾運輸系統，班距密集不一定好，合理的候車時間配合上準時的抵達與出發時間，才是大眾運輸應該努力的目標。
↑ 回到話題，月台的地板上有亮燈，不是列車進站指示燈喔，而是跟巴黎一樣，車站位置顯示燈。
↑ 車站設施跟車道之間，一定要留有50cm左右的安全空間，車道空間才能充分利用，也才能夠避免意外發生，大家可以量量看，台北市公車專用道站台的欄杆跟車道的距離有多少。
↑ 輕軌和捷運從使用者的感受，有個很大的不同，就是無障礙空間。捷運車站即使有電梯，也還是得繞來繞去的，從月台層到了穿堂層，出電梯後還得找下一個往地面層的電梯，而且還不是每個出口都有電梯到地面層。輕軌設置在地面上的特性，配合月台的坡道，可以讓行動不便人士很方便地進出車站跟搭乘大眾運輸工具。
↑ 這是列車靠站後，車門開啟的樣子，這個車門因為是第一節的關係比較窄，其他的車門更寬，這樣的設計是不是很便利上下車呢？
↑ 這個是輕軌車站旁邊的行人穿越道，採用號誌控制，但是號誌桿設置在穿越道旁邊，鋪面也沒有明顯的變化，只有一條反光鈕組成的警示帶，是我覺得比較不完善的地方。大家可以跟下面的德國行人穿越道做個比較。
↑ 德國的行人穿越道，在穿越輕軌的軌道時，有不一樣的鋪面，號誌桿也設置在穿越道中心線，號誌上方有蜂鳴器，會發出聲音引導視障人士在安全的路徑通過。
↑ 這是整個車站的全貌。
↑ 里昂是法國第一個實施公共腳踏車的城市，幾個大的輕軌車站旁邊都設有公共腳踏車站，使用方式我在上一篇有說明過了，就不再贅述。當歐洲的城市很認真地把腳踏車當作整個通勤旅次鍊的一環時，台灣還是把腳踏車定位為休閒運具，是讓人覺得還要繼續努力的地方。
最後我再放幾個不同的車站，看看輕軌車站多采多姿的規劃與設計方式。
↑ 位在火車站底下，還可以轉乘捷運的輕軌車站。
↑ 位在小巷子裡，教堂樓梯前就是月台的輕軌車站。
↑ 位在大學校園裡，充滿時尚感的輕軌車站。
里昂的輕軌車站型式雖然沒那麼其他城市大膽奔放，但是散發著時尚與高雅質感的建築型式，仍然讓人印象深刻呢！
