2023.06.28達美航空(Delta Airlines)鼻輪未放迫降事件
達美航空 (Delta Airlines) 一架波音 717-200客機 (註冊編號 N955AT), 班次 DL-1092, 由亞特蘭大飛往夏洛特. 在準備降落 36L 跑道時, 飛行組員發現鼻輪位置的燈號指示不正常. 最後在鼻輪未伸出的情況下迫降. 機上乘客及機組員共104人, 無人傷亡.
這起事件中, 飛行員駕駛技術的表現無庸置疑, 不過操作過程中仍有一些值得探討的地方. 不過在此之前, 先來了解一下鼻輪位置指示出了甚麼問題.
飛機的起落架在伸出之後, 還會有鎖定的機構, 避免在落地的衝擊下, 造成起落架潰縮. 也因此起落架放出後, 在駕駛艙內的指示, 必須是 "DOWN AND LOCKED", 才表示起落架功能正常.
網路上的質疑就是飛機在迫降前, 飛行員多做了一次低空進場 (Low Approach), 其目的是否讓地面人員確認起落架是否有放出, 目前不得而知. 事實上從地面上並無法確定起落架是否有在"鎖定 (Locked)", 所以不管起落架有沒有放出, 飛行員都應該按照起落架未放出的程序來進行迫降.
另一件是有關跑道是否鋪設泡沫的問題. 過去常見飛機在迫降前, 都會鋪設防火泡沫, 以降低起火的可能性. 但近年已不推薦這種做法. 其原因如下:
- 大量鋪設泡沫, 若來不及補充消防車上存量, 反而降低了機場的滅火能量
- 濕滑的道面會降低跑道的摩擦力, 影響飛機煞車性能, 甚至引發轉向控制上的問題, 導致飛機衝出跑道造成更大損傷.
- 部分消防泡沫會有環保上的疑慮
因此近年來, 已經很少看見會在跑道上鋪設泡沫的狀況了.
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下滑
通常飛機的下滑角約在10°左右，約與爬升角相同。當渦輪噴射動力飛機下滑時，必須謹慎監控引擎的轉速，確保壓縮器有足夠的壓縮空氣可以由分氣管供應到飛機和引擎需用壓縮空氣處，包括機翼的前緣和引擎進氣口的防冰，或除冰系統的熱氣在內，避免機翼上不均勻的結冰使飛機失去平衡而發生意外。
進場和落地
飛
機組人員到了機場後，機師首先會與維修人員做最後的外觀檢查與確認，而空服員則會在後艙做緊急逃生設備功能的檢查，與此同時機坪上的地勤人員也開始將成可行李與貨物搬上飛機，並依飛行計畫為飛機加油。
接著機師會進入駕駛艙，開始設定飛行高度、通過航點與油量等資訊並將上述資訊輸入進飛行管理系統，當艙內準備告一個
波音公司首席執行官戴夫·卡爾霍恩在阿拉斯加航空一架737 Max 9飛機門塞故障的事件後，公開承認公司的錯誤，這導致了該特定飛機型號的停飛，根據聯邦法規的要求。
『日本東京羽田機場在1月2日晚間6點傳出火警，一架從北海道新千歳機場起飛的日本航空飛機降落時，與海上保安廳的班機發生衝撞，整架飛機燒成火球並在跑道上滑行。 不過367名乘客以及12名空服員及機師都已經避難成功，僅14人因嗆傷送醫治療。』
上次聊完航空業從業人員的工作狀況，其實航空公司的地勤還是機組人員，除了處理旅客與行李之外，民航客機的購買、維修與駕駛，其實也有許多重要細節須加以嚴格遵守，否則輕則增加飛行風險，重則空難馬上發生，飛機維修的部分因涉及專業知識在此就簡單帶過，但飛機維修比起一般車輛與船隻的維修，遵守維修手冊上的維修方式是
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