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為什麼直四MotoGP賽車的操控性比V4好？
V4 MotoGP賽車動力較大，直4 MotoGP賽車操控性更好。這也是為什麼，Johann Zarco、Jorge Lorenzo以及其他從直4賽車跳到V4賽車的車手會那麼掙扎的原因。
如果你去跟多數的MotoGP工程師談，他們會告訴你賽車最重要的兩個字就是「平衡」與「妥協」。
不管你改善那一方面的性能，都會損失另一方面的性能：讓賽車能更快轉向，它就變得很不穩，增加動力的峰值，中段輸出就會被影響。
因此，工程師的工作就是從優點與缺點之間下去做抉擇，找尋一個平衡，把優點放到最大，把缺點減至最小。
這一點跟從大到的賽車基本設定，小到的阻尼設定與座高設定一樣重要。
兩種MotoGP賽車引擎形式─V4引擎(Aprilia RS-GP, Ducati Desmosedici, Honda RC213V 跟 KTM RC16)以及直4引擎(Suzuki GSX-RR and Yamaha YZR-M1)─各有好處與壞處。簡而言之，V4 MotoGP賽車動力較大，直4 MotoGP賽車操控性更好。
看MotoGP比賽的時候就能很明顯的看出這點：直4賽車能過彎俐落超車，而V4賽車則在直線反超。
摩托車裡的一個零件是使得V4動力更強，直4更好操控：曲軸，特別是曲軸的長度。
V4引擎的曲軸更短，更硬，用較少的培林來運轉，這有助於挖掘更大的動力。直4的曲軸較長，使得賽車在過彎的時候更加好操控。
一位曾經在Yamaha工作過，現在轉到對手車廠的工程師這樣說：「這就是為什麼直4賽車是靠引擎走超完美的路線過彎，而不是依賴車架。」
但為什麼？
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筆者不愛這數字之爭，主要是從系統搭配的角度來看，就算馬達能作到如此大的轉距動能輸出，其實整台電動自行車並沒
筆者剛開始接觸電動自行車產業時，大馬力及時速45公里的車款正在風頭上，因此廠商希望筆者能設計一款出力達到1馬力(1hp=750W)的動力馬達。筆者就在原本250W的體積空間內嘗試加大馬力，經過一段時間的實驗測試，最大曾經達到1,000W的輸出功率；若能進一步優化散熱設計，預計將可達到1.5KW的功率
中置馬達作為目前電動自行車的主流，但筆者的直覺卻對這項產品不甚喜愛。一開始筆者只是單就自行車的造型來看，中置馬達就是硬是擠了一大坨東西在車架的下方，實在有礙觀瞻。當然輪轂馬達也是甚為突兀，但剛好變速飛輪的發展越來越多段，面積也就越來越大，擋住了裝在後輪的輪轂馬達，使得後驅的輪轂馬達開始不那麼難看，也
以Model 3為例, 跑山路有三個罩門，分別是【電池】，【煞車】和【輪胎】。電池的部分，的確滿電情況下全功率輸出相當可怕，一般跑車會被海放到不知道人，即便是最強的S2000都不一定能輕鬆追上，但一旦電池容量下降到一半左右，其實加速感就沒那麼兇猛了
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本文主要針對電動自行車的動力源擺放位置，以及前輪驅動或後輪驅動時的優缺點進行分析比較，方便大家自行選擇理想的電動自行車。
目前市面上電動自行車的動力配置如上圖所示，可分為前輪驅動的前置前驅(FF)，後輪驅動的後置後驅(RR)以及中置後驅(MR)共計三種型式，以下將依序各別介紹說明之。
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