花樑鋼橋竟是豆腐渣工程！？舊山線大安溪橋的最嚴酷考驗

位於苗栗與臺中交界的舊山線保留了臺灣縱貫線鐵道通車以來的史蹟，沿線隧道與橋梁相間，美麗的風景也吸引許多人前來拍照打卡。呈現弓弦狀的大安溪橋是其中頗為知名的古蹟，但你知道這座看似屹立百年的橋樑居然在剛通車三年時就被洪水沖斷。難道這座橋是俗稱的豆腐渣工程嗎？就讓我們繼續看下去。

優美的大安溪橋是熱門的拍照景點，但卻也是臺灣百年天災的歷史見證

南北交通的天險

臺灣南北縱長雖不過三、四百公里，但時常改道的河川與只能以步行方式通行的縱貫道路，南北往來動輒一個月以上。因此，日本接管臺灣之後便將縱貫線鐵道列為首要的大型基礎建設。這項工程在1899年從南北同時開工，雖然沿線不少大河需要建設長大橋梁，但在開工後四年北部線就已通車至三叉河（今三義），南部線也從打狗通車至斗六，進展十分迅速。反倒是1903年動工的三叉河到葫蘆墩（今豐原）短短二十多公里的路段工程非常緩慢，除了間雜的丘陵得不斷迂迴與穿山，斷崖又緊鄰著大安溪與大甲溪兩座大河，再加上地質中含有的黏土層，足足耗費五年時間才終於貫通。

大安溪是這段艱困工區中最後需要跨越的兩條大河之一，平時雖然水流不大，但洪水一來不僅河道擴大，甚至還會改道漫流到他處。縱貫線選定的過河地點在陸軍建設的速成線上游約4.8公里處，河床中遍佈直徑1.2公尺以上，甚至近4公尺的大石頭，在打入橋墩基礎時得使用爆破與潛水挖掘並進。根據《台灣鐵道史》的說法，最初大安溪橋設計時預計架設各200呎（約60.96公尺）長的弓弦式桁架12跨，但在水文調查之後發現如果在上游設置堅固的水制和凸堤截斷從大安溪分岔出來的七塊溪，就可以少蓋南側4跨橋桁。雖然橋梁長度已經比設計時還短，但從1903年橋墩試掘工程起算，仍是到1908年2月才讓火車得以從三叉河駛抵後里庄（今后里）。

大安溪橋上游的水制不但讓橋梁長度得以縮短、節省工期與經費，同時也讓大安溪南岸的洪氾區成為可以耕作的安全耕地，在《台灣鐵道史》中稱其為一舉兩得之策。不過，在縱貫線隨著大甲溪橋完工而全線通車時，誰也沒想到大自然的考驗來得這麼快。

1911年世紀雙颱報到

縱貫線通車後三年，1911年8月21日一個颱風在呂宋島東方海面生成，隨後朝向西北方向往恆春半島接近，中心在27日凌晨從安平登陸，30日進入福建後消散。這個後來被中央氣象局給予編號B051的颱風在26、27日兩天在恆春創下508.8毫米的累積雨量紀錄，在臺南造成嚴重災情。臺中地區則因為颱風北上過程恰好位於中央山脈背風側而颳起焚風，27日凌晨6點來到34.1度的高溫（相對濕度41%）。雖然颱風未對中部造成太大影響，但更大的難關還在後頭。

B051號颱風才剛離開四天，緊接著在石垣島東方生成的B052號颱風又直直地向西，往臺灣的東北角而來。31日深夜颱風在東北角登陸，受到地形導引作用而在宜蘭附近轉了一圈，隔日凌晨才從西海岸出海。B052號颱風本身再加上前一個颱風帶來的旺盛水氣，在31日與1日為臺北與臺中帶來332及360毫米的累積雨量，31日一天更讓嘉義山區不少地方的單日累積雨量突破700毫米。臺北與臺南成了水鄉澤國，各城市之間的電報、電話線路被颱風吹壞，當時臺灣最大的報紙《臺灣日日新報》也因為停電和淹水導致9月1日休刊一日，一時之間各方都難以掌握各地受災狀況。根據近一個月後臺北測候所發布的暴風報告，兩個颱風共計造成445人死亡、678人受傷，超過10萬處建物與家屋淹水。

大安溪橋列車翻覆

在世紀大颱風侵襲期間，8月31日由打狗開往苗栗的24次列車在晚間19:40左右抵達後里庄，這時天氣已是風強雨驟，鐵道員還曾一度考慮停駛列車。不過，由於對向南下列車才剛在19:30通過後里庄，推測路線應無大礙，於是24次列車摘解2輛貨車之後，由機車牽引7輛客貨混合列車加上後部補機出發北上。

然而，車掌們沒料到的是這時大安溪橋上游截斷七塊溪、本應保護橋梁的鋼筋三合土堤防居然潰堤！洪水朝著大安溪橋南端不斷沖刷，不但橋梁引道路堤流失，連第八跨的桁架也被洪水沖走。毫不知情的24次列車約在晚間20時駛上大安溪橋，從前部機車開始一輛接著一輛從約9公尺的高度掉入河中。所幸乘客最多的三等客車在掉落後並未被隨後而來的補機壓住，後里庄站長獲報後隨即派遣救援列車前往，將傷者送往臺中與葫蘆墩搶救，不過這起事故最後仍造成2人死亡（死者為隨車郵務士與鐵道工人）、5人重傷與9人輕傷。隨後溢流的洪水也灌入還在建設中的大安車站（今舊泰安）內，附近的七塊厝庄一時傳出有20多位村民下落不明，落入河中的車廂則是直到9月11日才終於打撈上岸。

風災除了造成大安溪橋南端一跨、七塊溪橋與路堤被沖走之外，濁水溪橋引道也因洪水而路基流失，使得縱貫線面臨通車以來最大的中斷災害。鐵道部在9月上旬就搶通大部分路段，但受損嚴重的大安溪橋與濁水溪橋只能將火車開到橋頭，再利用竹筏或徒步方式過河搭上另一邊的接駁列車，以大安溪來說旅程時間估計增加1至1.5小時。9月15日大安溪臨時便橋完成，才終於可以讓行人和台車通行，29日起火車也終於可以從便橋上通過。

風災過後的重建

然而，大安溪橋的重建並不順利。隔年6月與8月再度遭逢豪雨，臨時便橋與作為避溢橋的七塊溪橋橋墩流失，大安溪信號場又被淹沒。徒步聯絡期間鐵道部一度拒送跨越大安溪的貨物，使得基隆港的倉庫壅塞，臺中地區貨物只得改從打狗出口。歷經不斷發生的洪災，大安溪橋的重建工程終於在1912年11月展開。除了南端新增設兩跨的桁架橋之外，其餘橋墩也配合南岸墊高的河床抬升，路線從七號隧道南口至8號橋墩因此呈現1/200的微上坡；七塊溪橋亦從60呎一孔延長為60呎兩孔、80呎一孔，藉此擴大行水空間。

接連的交通中斷嚴重影響臺灣的產業發展。總督府決定痛定思痛，設置河川調查會聚集各方面專家研商，針對治水工程與上游水土保持政策提出建言。雙颱帶來的世紀豪雨就此成了面對洪災防治的新標準，在調查會盤點列出五條需要加強治水的河川之後，政府投入大量資源建設更加堅固的堤防。但幾年下來發現效果有限之後，1920年代便開始將河川上游森林保護與水利資源開發納入治水計畫。雙颱的衝擊不只改變了政府對待臺灣河川的管理思維，遭到重創的城市也趁此機會進行市街改正，從排水系統到房屋建築方式都有一套完整規劃，慢慢讓城市有了抗災的韌性。

如果是現代發生這樣子的世紀天災，人們會怎麼想呢？我想如果是現代，通車三年的橋梁被洪水沖斷肯定是要上政治板，各方人馬想必會群起攻之、打弊案吧。但回到縱貫線建設當時的背景，決策者的目標是利用最少的資源創造最大的經濟效益。因此，不管是減少橋桁數量，蓋堤防改變水流方向，都是為了實現其政策目標的工程選擇。不過，災害的發生證明人類在自然的力量面前是多麼的渺小，以為人定勝天，或是能忽略風險並用最少資源去博取更大的獲益是多麼天真的想法。現今的時代也是一個極端天氣越來越頻繁出現的時代，時時刻刻思考天災所可能產生的風險，並能認知到某些成本是不可或缺的，當是這百年天災帶給我們的啟示吧！

參考資料：
古育民 譯，《新編台灣鐵道史全文譯本》中卷，頁189-208。
《臺灣日日新報》
　　1911-09-02漢文日刊01版 北上列車之顛覆
　　1911-09-07日刊05版 列車の宙乘　二十四列車顚覆事情
　　1911-09-27日刊07版 大安溪に轉覆したる汽車の慘狀
　　1912-06-23日刊05版 七塊厝溪鐵橋損壞
　　1912-07-12日刊02版 鐵道と水害 某技師談
　　1913-05-02日刊02版 大安溪鐵橋工事
「暴風報告（八月下旬南部及北部）」（1911-09-28），〈明治44年9月臺灣總督府報第3335期〉，《臺灣總督府(官)報》，國史館臺灣文獻館，典藏號：0071013335a006。
〈1911年世紀大颱風：雙颱帶來史無前例的風雨〉，中央氣象局南區氣象服務網
〈1911年世紀大颱風：災後臺灣河川的命運轉折點〉，整理：林雅娟  ／審閱：詹翹、陳信安  ／編輯：李耘衣，中央氣象局南區氣象服務網

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