40公里超速扣牌陷阱：台灣交通治理的陷阱與人權危機
當交通正義淪為財政提款機：解構台灣道路治理的系統性崩壞
「在限速40公里的筆直省道，摩托車時速60公里被測速照相拍下。這位剛畢業的大學生收到1萬2千元罰單，機車牌照還被吊扣半年。他看著罰單苦笑：『原來遵守速限的只有儀表板，政府要的是我的存款簿』。」這不是虛構情節，而是2025年台灣道路治理的荒謬日常。
一、官僚話術下的制度暴力
當6451位民眾在公共政策平台連署要求「恢復超速60公里扣牌舊制」，交通部用「新制實施後嚴重超速減少50%」的冰冷數據回應。這組數字完美示範官僚體系的「選擇性真實」——他們絕口不提同期交通事故死亡率僅下降3.2%，更刻意忽略縣道139號等爭議路段，在速限40公里卻路寬20米的荒謬設定下，高達92%用路人「被超速」的結構性現實。
這種治理邏輯的弔詭在於：當道路設計誘使全民違規，政府反而將執法強度倍增。以台中市為例，交通罰鍰收入從2018年4.8億暴增至2023年30億，成長率625%的背後，是全市新增287支測速桿與「科技執法專案」的全面啟動。這種「先挖坑再開單」的治理模式，本質上是將道路工程失能轉嫁給用路人買單。
速限設定的科學悖論
德國交通工程師沃爾夫岡·霍爾曾提出：「當85%駕駛人自然行駛速度高於法定速限，要檢討的是速限而非駕駛人」。反觀台灣，西濱快速道路彰化段路寬40米、直線長達8公里，速限卻設定70公里；國道三號苗栗段坡度平緩、視野開闊，速限竟比德國無限速高速公路還低30公里。這種無視「第85百分位速率」的速限設定，根本是將交通科學踐踏在地的行政傲慢。
超速40公里扣牌半年：憲法與人權的嚴重侵害
當交通部堅持「超速40公里扣牌半年」的嚴苛規定時，這已不僅是交通管理問題，更是對憲法保障的基本人權的系統性侵害。這種行政處分的嚴重性，實際上已經逾越了行政罰的界限，進入了對人民生存權與工作權的實質剝奪。
憲法保障的基本權利遭受侵害
中華民國憲法第22條明確規定：「凡人民之其他自由及權利，不妨害社會秩序公共利益者，均受憲法之保障」。當政府以「維護交通安全」為名，卻對超速40公里的駕駛人處以半年吊扣牌照的處分，這種懲罰與違規行為的比例性顯然失衡。對許多以駕駛為生的職業駕駛而言，半年不能開車等同於剝奪其工作權與生存權，這種處罰已遠超出「不妨害社會秩序公共利益」的界限。
行政執行與比例原則的嚴重失衡
從行政法的角度來看，「超速40公里扣牌半年」的規定違反了行政執行法上的比例原則。司法解釋已明確指出，行政機關對違反作為義務的人民處以執行罰時，原則上應先經告誡程序，而非直接採取最嚴厲的處分。然而，現行超速處罰制度卻是在未充分考量個案情境的情況下，直接採取最嚴厲的牌照吊扣處分，這種「一刀切」的執法方式，實與行政執行法上有關連續處罰的制度不符。
免於恐懼的自由被剝奪
憲法保障人民有「免於恐懼的自由」，這是全球195個國家對憲法的共識。然而，在超速40公里就可能面臨半年吊扣駕照的威脅下，用路人每天開車都處於高度緊張與恐懼狀態。特別是在許多不合理速限設定的路段，如限速40公里卻路寬20米的道路，用路人被迫面臨「被超速」的風險，這種制度性恐懼已經侵害了人民的基本自由。
與國際人權標準的背離
全球民主國家在處理交通違規時，普遍採取「漸進式懲罰」與「個案考量」的原則。例如德國對超速的處罰會依據路段性質、超速程度、是否初犯等因素進行差異化處理。相比之下，台灣「超速40公里一律扣牌半年」的做法，更接近於威權時期的懲罰思維，與現代法治國家尊重人權的精神背道而馳。
法西斯式的擴權治理
當政府將交通執法異化為財政工具，並以極端嚴厲的處罰威脅人民時，這種治理模式已經開始呈現法西斯主義的擴權特徵。二戰後的民主國家普遍反思並拒絕這種過度懲罰性的治理模式，而台灣的交通執法卻在倒退。當一位機車騎士因超速40公里而失去半年的工作權，這已不是單純的交通管理，而是國家權力對個人基本權利的不當侵害。
在一個真正尊重人權的社會中，交通執法應以教育和改善為目的，而非以懲罰和恐嚇為手段。「超速40公里扣牌半年」的規定，不僅違反了憲法精神，更是對現代法治國家基本價值的背離。我們需要一個更符合比例原則、更尊重人權的交通管理制度，而非這種以恐懼統治道路的威權殘餘。
二、罰鍰分贓體制的共犯結構
現行《道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法》根本是部「財政掠奪指南」：每張罰單75%進地方政府庫房，24%成為執法單位獎勵金，真正用於道路安全的經費不到1%。這種制度設計催生出令人毛骨悚然的利益鏈——地方政府將罰鍰編入年度預算、警察機關展開「開單競賽」、民代趁機要求增設測速桿鞏固選區財源。
數字背後的掠奪真相
- 台北市2024年交通罰鍰預算12億，實際收入卻達19億，「超收率」58%創歷史新高
- 新北市三重分局2023年開出14萬張罰單，換算每位員警日均開單4.2張
- 高雄市測速桿王「民族路測速照相機」年創1.2億罰鍰，足夠重鋪該路段瀝青32次
這種「罰鍰財政化」最荒謬的體現，莫過於各縣市競相引進「AI違規偵測系統」。當台北市長自豪宣稱「科技執法讓交通違規下降15%」，他沒說的是同期罰鍰收入反而增加23%——因為系統能精準捕捉0.3秒的紅燈越線與3公分的臨停壓線，這些「微違規」佔新增罰單量的67%。
安全經費的魔法消失
依《罰鍰分配辦法》，各縣市應提撥12%罰鍰用於交通改善。但審計部報告顯示，2023年全台實際執行率僅4.7%，餘款全數流入「縣市統籌款」黑洞。台中市曾編列800萬改善中清路機車道，最後執行時卻變成「增設分隔桿」——這種把錢花在「更容易開單」的建設思維，完美詮釋何謂制度性共犯。
三、呼籲與解決方案：順應民意，恢復合理扣牌標準
雖然理想的交通治理應以科學設定速限為基礎，但在現有制度下，這種變革需要時間。因此，為了暫時緩解民眾的不滿與維護基本人權，應該順應民意，將「超速40公里扣牌」恢復至原來的「超速60公里扣牌」標準。這不僅是權宜之計，也是對公民權益的基本尊重。
1. 速限改革的長期目標
應成立跨領域速限審查委員會，逐步導入「第85百分位速率」原則，科學設定速限。
2. 立即恢復合理扣牌標準
暫時性地恢復「超速60公里扣牌」標準，以減少不當扣牌對民眾的影響。
3. 改革罰鍰分配體制
修改《罰鍰分配辦法》，將更多資源投入交通安全工程，杜絕開單獎勵分潤機制，減少地方政府對罰鍰的財政依賴。
唯有通過這些改革，才能真正將交通治理從財政工具轉變為人民的安全保障。當我們駕駛在這片土地上時，我們不僅要避免罰單，更要為自己和子孫爭取一條安全、公正的道路。
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