當「碳中和」口號被幻影信用佔據，台灣花的是真金白銀，換來的卻是國際的冷笑。
二〇二五年九月二十九日，日內瓦。國際航空運輸協會（IATA）在官網發出一則語氣罕見急切的新聞稿，聯同多個航空與碳市場夥伴，公開呼籲各國政府儘速釋放 CORSIA 合格碳信用單位，否則航空業將面臨合規風險與履約缺口。這不是一般的產業消息，而是狠狠敲在全球碳市場神經上的一記警鐘：當唯一能被國際承認的「合格信用」供不應求時，過去堆積在各國角落的自願市場碳信用（VCC）忽然顯得蒼白而無力。CORSIA 的時代不是即將來臨，而是已經在場中央，要求每一張能夠抵繳的票證都必須具備主權授權、帳本調整、國家登錄與國家掛帳，並且遵循巴黎協定第六條的框架。這一刻，口號退場，規則登場，也讓依舊沉迷舊敘事的人無所遁形。 
如果要用一句話形容 CORSIA，它既是國際航空的「共同底線」，也是碳市場的一場「公開處刑」。在它之前，VCC 還能在自願帳本上閃閃發光，靠著序號、驗證報告與包裝話術打點門面；在它之後，豪華包裝瞬間失效，因為真正有資格走進合規場域的，必須是符合 CORSIA「合格排放單位」標準的信用。那是一套寫得非常清楚、也愈來愈嚴格的門檻：計量方法必須可信，基準線要合理，監測與查核要可追溯，不得造成淨傷害；更重要的是，必須在國家層級完成授權與帳本調整，使每一份被轉移的減量在統計上只有一個歸屬。所有這些，不再只是道德訴求，而是被正式寫入體系的「入場規格」。 
也因此，IATA 的那則新聞看似在談供給不足，實際上揭示的是規則遷移：世界只認真正意義上的合規碳信用（Compliance Carbon Credit, CCC），其餘一概不入流。這一步到位的清算，讓許多還停留在過去語境的人措手不及，更讓長期以自願市場為主的地區——包括台灣在內——同時面臨知識落差與資產貶值的雙重壓力。
從制度根源看，CORSIA 並不是憑空設定一個「航空專用標準」。它之所以能把全球自願市場與合規市場的差異切割得如此清楚，是因為背後依託的是巴黎協定第六條，也就是 PACM 這個唯一的國際信用機制。它要求每一筆跨境轉移的減量，都要有東道國發出的授權信，這代表主權同意把原屬於本國 NDC 的成果讓渡出去；它要求做出對應調整，這是國家層級的會計記帳，確保某項減量不會同時計入兩地；它要求在國家登錄系統留痕，讓信用有法定帳本與可追溯履歷；它要求最終回掛到 NDC，讓這些交易在聯合國的帳面上可查可核。當這四個環節被啟動，才談得上進入 A6.2 的國家合作或 A6.4 的聯合國機制。說白了，這是一套把「唯一性」寫進公共帳本的國際規則，拒絕任何漂綠式的重複計算。 
回頭看台灣，我們的尷尬在這幾年逐步成形。自願市場在媒體與講座裡被包裝成「國際主流」，Verra 與 Gold Standard 的名字像是通行證般被反覆強調，企業買進的 VCC 也成了 ESG 報告中的漂亮數字。當時很少有人願意把話說破：這些票券並沒有國家授權，沒有做過對應調整，也沒有進入國家登錄，更別說掛帳到 NDC。它們或許能在自願帳本上兌現一段敘事，但一旦走到真正的合規場域，就會被無情擋在門外。這不是偏見，而是制度的自然選擇。CORSIA 把過去的模糊空間收緊為一道清楚的門檻，讓所有「近似信用」與「類信用」在一天之內顯出原形。
如果把碳市場比作金融市場，那麼 PACM 之於合規信用，就像央行之於貨幣發行；國家授權與對應調整，是保證這種「貨幣」不會重複印刷、也不會被兩地同時花用的制度槓桿；國家登錄是它的清算系統；NDC 掛帳則是總帳的期末結轉。缺一不可。對照之下，自願市場更像是平行社群的代幣，社群內流通無妨，但一旦走進實體清算系統，就沒有合法對手方。這就是為什麼 IATA 呼籲加速釋放 CORSIA 合格單位時，整個航空業都明白要去何處尋找「真正的貨幣」，而不是再去翻找那些看起來像錢、其實不能用的代幣。 
從國際脈絡再往前追，這個規則的遷移並非一夕之間。自 COP28 以降，關於第六條的導則、報告與調整規範已在各項技術文件與決議中逐步細化，從「怎麼定義授權」到「如何計提調整」，都有相當明確的路徑，目的就是把國家間合作從模糊的政治承諾，轉成可核可稽的技術會計。當各國把這套會計語言接上自身登錄系統，並在雙邊或多邊協議下開始實務操作，合規信用的生產線便真正運轉起來。那也是 VCC 相形見絀的時刻——不是因為它們全無環境價值，而是因為它們沒有被連接到那條唯一的公共帳本。 
在這個背景下，瑞士是一個早期、也最具象徵性的指標。為了履行本國減量承諾，瑞士在數年前便陸續與多個夥伴國簽署 A6.2 雙邊協議，把國外高完整性的減量引入本國的合規帳本。每一筆合作都在條約層級寫明授權與調整，並接上兩國登錄系統，使轉移的減量在統計與法律上都只有一個歸屬。這類「實體落地」的做法，將第六條從談判桌搬回工地現場，也把「唯一性」從口號變成日常流程。這個經驗之所以值得台灣正視，不僅因為它證明 PACM 可行，更因為它提示一條可追隨的制度化路徑：別再把自願標章當國際護照，真正的護照是在條約與國家帳本上蓋章。 
新加坡也走在前面。這個國土有限、能源選擇受限的城邦，在碳治理上必須務實與機動。它選擇的方法，是在明確的國家政策框架下，以第六條的合作模式，對接多國、採購可計入 NDC 的國際信用；同時在國內課稅制度中開設嚴格的「可用比例」與「品質條件」，讓企業在合規範圍內使用高品質國際信用。新加坡並非盲目擁抱「任何信用」，它追求的是連上 PACM 的信用，也就是能在國家總帳裡說得通、在國際審查裡站得住的那種資產。這是一種以國家治理為主體的市場策略，跟把 VCC 當萬靈藥的思維，恰好相反。 
那麼，VCC 是否注定一文不值？嚴格說，不盡然。世界上確實存在一些自願市場專案，其底層減量是真實與可驗證的。若東道國願意重啟審查，依据 PACM 的導則補發授權，並在本國帳本做出調整，將該等減量納入國家登錄，再回掛至 NDC，某些 VCC 是有機會「轉正」的。這像是一份原本缺少公章的文件，補齊公章與會計程序後，便能進入正式系統。然而，必須同時承認，這條路既窄且陡：若專案早先已被本國 NDC 計入，就不存在重複對外發行的空間；若專案的額外性與基準線問題沒有把握，道德風險與法律風險會讓授權機關無法背書；若採用的標準方法論與資訊透明度無法對接第六條的技術要求，即使形式上有授權，仍可能無法進入國際審查的狹門。換句話說，少數可補救，多數難翻身，這是屬於制度演進下的「自然汰換」。
也正因如此，IATA 的新聞稿才會直指「請各國政府加快釋出合格單位」。這句話的潛台詞是：真正能被航空公司、被國際制度使用的信用，要麼直接在 PACM 的管道中產出，要麼從既有專案中補件轉正；單靠自願帳本上的餘額，是無法滿足合規需求的。那些曾被視為「國際標準」的自願標章，在今天的語境裡，只是「社群標章」，它們或可輔助揭示環境表現，卻無法替代主權授權與國家會計。 
把鏡頭轉回台灣，悲歌的旋律在於錯位。這幾年，國內的多數溝通長期停留在自願市場的敘事上：講的是哪個標章較嚴、哪種專案較新、哪個平台成交旺，講的卻不是 PACM 的管道何時接通、國家授權與對應調整如何進行、登錄系統要怎麼建置與介接、NDC 掛帳的稽核與校驗如何落地。當敘事的重心一直繞著自願標章轉，企業決策自然會被導向「先買先贏」的短線行為，國內的專業服務也會傾向於包裝與行銷，而非制度對接與工程治理。時間一拉長，代價便會浮現：手上的資產難以進入合規場域，面對 CBAM、面對供應鏈的合規驗證時，才發現自己握著的是一把漂亮卻無法開鎖的鑰匙。
更令人憂心的是觀感。當國際的談話題已經轉到第六條的文件流程、主權授權的格式、對應調整的演算、跨帳本的技術互認時，台灣若仍熱衷於在自願帳本裡爭鋒，外界很難不把我們視為資訊落後的市場。這種落後不是能力問題，而是路徑問題：我們把太多時間花在修辭，而不是把管線接到正確的地方。
若要問如何止跌回升，答案不在口號，而在工程。所謂工程，是把第六條的技術語言翻成國內的會計與法規；是讓授權書有標準格式、責任分工與審查節點；是把對應調整引入財政會計的規程與資料校驗；是建一個能與國外互認、與 UNFCCC 報告相容的登錄系統；是把 NDC 的掛帳變成例行的定期校正，而非宣示式的同步。當這些工程項目真正落下去，企業才有可能用看得見的時間表，換到進得去的合規信用。
有人會問：那自願市場還有意義嗎？答案是有，但位置不同。自願投資可以是創新實驗的溫床，是前期風險資本的承擔者，是方法論與技術的試驗場；它可加速某些類型專案的前期開發，為未來的 PACM 管道做鋪墊。但必須清楚，最終要「入帳」的，是那條公共的、可審可核的合規主幹道。誰能在專案成熟的節點，把自願投資導入 PACM 的工序，誰就能把環境價值兌現成制度資產。這是投資管理的能力，也是政策設計的能力。
一些成功案例提供了參照。瑞士的 A6.2 協議不是只簽不做，而是一路往下把授權、調整、登錄與掛帳的流程釘死；新加坡不只是發新聞，而是用「可用比例」與「品質條件」把國際信用納入國內稅制，並以雙邊協定把第六條的要求轉為可操作的採購計畫。當這些工程落實，市場自然會把資金導向那條可清算的河道，而不是再去填一個又一個漂亮卻無底的坑。 
在台灣，真正該反省的並不是誰曾經買過 VCC，而是為什麼我們花了這麼多年，卻沒有把制度與工程接到位。當我們一次又一次以為「序號」與「驗證報告」就等於「國際標準」，其實忽略了最本質的差異：國際標準不是某個機構的商標，而是一套由主權與公共會計共同維護的清算語言。PACM 之所以是唯一，是因為它是唯一能把減量從專案的地方性經濟，搬到國際的公共帳本上；它之所以難，是因為它把真正的治理成本攤在明面上，讓每一次轉移都需要經過同意、記帳與對帳。當我們理解了這一點，市場上許多曾經繞不出的迷霧會自然散去。
站在此刻回望，IATA 的那則新聞其實說得很直白：拜託各國把真正合格、真正能用的信用放上架，讓航空公司有東西可買、有帳可記、有法可循。它沒有否定任何自願的善意，但它明確地把購買清單拉回到那條唯一的清算管道。從產業政策的角度看，這種明確性反而會使投資決策更有效率，因為市場無須再猜「哪種代幣或許也能通行」，大家都知道應該去哪裡排隊。 
未來數年的趨勢大致可期。CORSIA 不會是唯一的硬門檻，歐盟碳交易系統、各國碳費設計、跨境調整機制與供應鏈合規要求，都會在不同時間點把同一套語言重複說給市場聽：請拿出經過授權、完成調整、登錄在案、回掛 NDC、並符合第六條方法論與資訊要求的信用。當所有制度在「唯一性」上形成合唱，任何試圖用「相似」與「近似」來替代「合規」的說法都會顯得蒼白。對台灣而言，這不只是環境治理的課題，更是產業競爭力的存亡之道。能否在最短時間內用工程方式補起四個環節的缺口，決定了我們的企業在全球貿易與投資鏈裡是否有資格坐上桌。
也許有人還想問一句：「那我們這些年買的 VCC 怎麼辦？」坦白說，除了個別可能有機會補件的專案，多數情況下答案並不樂觀。與其花更多力氣在舊資產上做包裝，不如盡快把目光轉向那條可清算的主幹道：該以第六條的框架重做授權的就去談授權，該把現場的計量與監測接上國家登錄的就去做連接，該把會計調整與稅制核算打通的就去做打通。這些工作並不華麗，卻是唯一能把環境表現「變現」為制度資產的途徑。
新聞的價值在於提示方向。IATA 的呼籲是一個方向指示牌，指向 PACM，也指向一種以制度工程替代宣傳修辭的治理態度。瑞士與新加坡的實作提供了範本，聯合國第六條的技術文件提供了語法，ICAO 的合格單位標準提供了落地的細則。剩下的，是每個國家與每個企業，是否願意把系統接到該接的地方去。 
最終還是得用一句話收束：沒有完整性，就沒有品質；沒有 LoA、沒有 CA、沒有 NR、沒有 NDC 的 VCC，只是幻影；能夠真正進入國際清算體系、被 CORSIA 與各國制度承認的，只有連上 PACM 的合規碳信用。問題從來不是「誰還要 VCC」，而是「誰還敢要 VCC」。台灣若要走出悲歌，必須從今天開始，改掉把自願標章當國際標準的壞習慣，承認唯一的國際語言就是 PACM，承認唯一的工程是把四個環節補上，承認唯一的結局是：只有能清算、可追溯、可核對的減量，才算數。當我們把這些話寫進政策，也寫進每一家公司的工作計畫，台灣才有可能在下一輪的國際盤點裡，唱出一首不同於今天的歌。
