20210329 陽明法說會 逐字稿：運價漲、油價跌，2020淨賺120億！今年依然供不應求、將交付新船

經濟合作暨發展組織（OECD）3月公布最新全球經濟展望報告，預估全球經 濟成長率今年為5.6%，明年為4.0% ，受惠於新冠疫苗在部分國家加速施打 與美國政府紓困法案，全球經濟前景轉趨樂觀，同時呼籲政府加快疫苗生產 與推廣，並視復原狀況來調整財政支持。

2021年整體航運市場供需狀況最新預測：

英國海運研究機構Drewry及Clarksons預估，2021年需求皆大於供給； 2021年整體雖受疫情發展不確定性之影響，但呈現漸進式溫和復甦， 2022年預估亦趨樂觀。

供需變化，各有千秋，Alphaliner比較平衡；Drewry比較誇張，整體供不應求。整體看起來還是供不應求。

裝卸量的部分，今年裝卸量預估在8.9%的成長，如果樂觀的狀況下，有可能會到百分之9.7%，悲觀一點也大概有6%的增長。

油價部分，我想大家都很關心，基本上新冠肺炎，因為市場疫苗不夠，本來有趨緩，但是現在好像有第三波的感染，其實還很難說。只是如果目前看起來，如果新冠肺炎得到控制、能恢復生產，油價應該長期來講，是看漲，當然還是要取決於一些新冠肺炎、疫苗運作，只能說現在看來第一季是向上。

2021年，隨著疫苗的問世與施打，COVID-19疫情已漸趨緩，經濟也可望隨之 復甦；另加上OPEC+延長減產協議激勵，國際油價於2021年Q1呈現正向漲 勢，致目前油價高於遠期油價，惟未來疫苗接種是否能更快速且有效地普及 ，將是持續影響遠期油價以及經濟發展的關鍵因素。

陽明的營收比重跟之前差不多，還是美洲線佔百分之是42、歐洲線佔32%，亞洲一線、就是我們亞洲近洋線占11%，亞洲二線，就是中東南美紅海南亞這些占15%。

如果以量來講，看右邊的圓餅圖，我們歐洲量的部分占31.7%、美國線占30.29%、亞洲一線占23.46%，亞洲二線占14.51%。基本上，我們大概跟以往一樣。

陽明的全球排名還是一樣，維持在全世界第9名，我們目前是有將近63萬tue的艙位。三大聯盟佔比也和之前差不多，不再贅述。

公司的營收比重，主力還是在我們的貨櫃航運事業占了94.46%，物流事業局占3.8%，碼頭事業群占0.19%，我們的散裝航運事業和光明海運是占百分之1.46。因為我現在現在兼任光明海運的董事長。最近受惠貨櫃航運市場反彈，所以連帶散裝的市場BDI指數最近都反彈很厲害，所以我們的散裝事業群最近有起死回生的表現，這是蠻開心的一件事情。

這是我們2020年的合併的簡明損益表，營業收入大概是1500億左右，營業毛利是260億，營業淨利是194億。最重要是，本期的淨利大概是121億，歸屬母公司的淨利是將近120億。所以我們在去年賺了將近120億，每一股的EPS大概是4.51。這是我們合併營收，還有毛利率、純益率的這些變化，我想這邊供大家參考一下。

這是我們合併運價和油價的變化，大家可以看到，在去年2020年5月它有一個交叉，不是死亡交叉，是黃金交叉，對我們海運公司來講。因為綠色這條線就是我們的運價，大家可以看到從5月6月就開始慢慢往上爬，當然大概從9月以後就一路往上；油價相對的，反而是一直往下走，所以在我們成本節省、收入增加的情況之下，所以創造了去年淨利120億的佳績。

我們股東結構，因為我們本來有發行的第5次的可轉換公司債，我們已經在今年的3月11號已經全數轉換完畢，轉換完之後，基本上我們政府機構本來它的占比在之前最高達到47%，目前因為可轉換公司債的關係，目前政府占比是35.39%、個人是46%，所以基本上政府在我們公司還是第一大股東，但是占比已經稍微有縮小一點。

公司未來發展，我想跟上一季法說會基本上差不多，因為現在營運的方向其實很簡單，儘量讓船能夠順利的來回。因為我們跟大家報告，大概不只陽明，所有船公司目前已經把所有的船隊、櫃子，通通都已經投入，事實上我們完全沒有保留。

但是這樣的情況下，還是有很多船跟櫃子因為受限於港口的擁擠，所以他沒有辦法準時返回，所以說為什麼剛剛大家看幾大機構，會覺得今年大概還是一個供不應求的現象，倒不是因為船跟櫃子很少，而是說因為它的週轉變慢，所以本來一個月，固定航線、可能每個禮拜都有一個航次，每條航線等於一個月應該有4~5個航次。但是今年因為塞港的關係，所以會縮到只有3~4個航次。

基本上，東西向航線，我們還是配合聯盟的發展；南北向航線，就是所謂的亞二航線，上一季我跟大家報告，我們亞二去年是各航線全年沒虧損。

結果報告完之後，有些記者寫我們公司所有航線、全年都沒有虧損，但其實是南北向航線全年沒虧，當然全公司大致也沒虧損，但有些小小的航線、可能大西洋線有一點小虧損，但瑕不掩瑜。

我們的亞洲期間航線，現在也是穩健經營，他們也很辛苦，因為今年遠洋線有一些需要，所以我們近洋線有些櫃子、船，他們有時候需要都先讓出給遠洋縣。

基本上陽明我們的船隊到3月目前為止，我們現在有89艘船。我們整個船隊的運能將近63萬TEU，大家可能會回憶一下上一季我們報告，有91條、92條，這主要因為我們船有進進出出，數字一直在變，這個時間剛剛好，有些舊船淘汰、新的船補進。則上我們大概都會維持在90艘出頭。

我們的運營展望，今年來說、整體來說，受塞港跟缺櫃的影響，運價預期還可以維持在高點，但是你說，能夠再漲到什麼程度嗎？這我也不敢講。

當然，我們下半年獲利的預測要考慮的因素還是這幾項，第一個當然是疫情，我上一期也特別說，如果疫情得到一個和緩的控制，但是同時間塞港的狀況也會沒那麼嚴重，所以變成需求有增加，供給也增加；但如果疫情非常嚴峻，嚴峻到工廠都停工，像2009年那樣，金融海嘯需求都不見，對我們航運業是個壞消息，但是目前看起來好像沒這個跡象，所以疫情還是比較重要的影響關鍵。

第二個是石油價格的穩定，當然石油價格也取決於經濟復甦，所以石油價格也是一個指標。第三點，我們今年美國線長約，目前還在談、還沒抵定，但是今年已經簽下合約的話，是遠遠較去年2020年上漲很多。這個對我們來講，現在很多長約先給我們吃一顆定心丸。基本上，這幾項因素會決定我們下半年獲利的狀況。

我們的船隊還是一樣，會因應全球的環保法規，所有的新造船跟租船，基本都會配合，包括低硫油使用等等，我們都會符合環保法規。有一些環保的政策可能就不在這裡贅述。

以上是簡單的簡報，謝謝大家。

各位的問題大部分都是跟業績有關係的，我就簡單跟大家報告一下。

（未來營運展望，第一個問題；第二個問題是長賜輪擱淺對運價影響？）

營運展望剛剛有帶到，大概2021年看起來不悲觀，如果要再創新高，我也不敢講。

長賜論的部分，短期間來講，對歐洲線可能還是會造成一定影響的，整個來講，它對我們整個供應鏈還是會造成一定的影響。市場上的話，還是供給跟需求會決定運價，可是我們是認為業界並不會針對這一次的事件說，因為長賜輪擱淺，所以要作運費調整，我認為不至於。

（目前美洲線合約簽多少比例？運價在多少之間？）

類似的問題，我們就一併回復。今天3/29，我們大部分美國線合約是在5月1號生效，現在看起來還有最後一個時間，老實說目前的進度並不太高，我們大概只有完成1/10的合約，我們不緊張也不擔心。

因為，其實我們今年所收到客戶的要求要簽的合約的量，以前過去有1000TEU、3000TEU的量，今年普遍都會要求要簽的比去年更高，因為大家過去這一年，在艙位沒辦法充分供應，今年客戶要求比較多。

客戶數，的結算老師到時候再溝一下，今年這部分的要求比較多。客戶數來說，過去跟我們沒有合作的客戶，今年也都來跟我們談，因為是這樣子也比去年多很多。當然，我們對市場展望也比較不悲觀，船公司今年開的價格相對比較高，客戶當然希望觀望，還是希望看後面是不是有機會可以看到比較低的運費。所以這部分在未來一個月的時間內，陸陸續續，我們會把他完成。

只是我也跟大家提醒，這樣子對我們船公司來講，未來這一年我們的營收可能會在一個相對高檔的部位，可是並不表示這樣簽完以後，我們能夠突破過去的新高。

簡單講，因為去年這一年，因為現貨市場運價很高，我們占了比重就特高。簽約價，我們就你簽多少，你只要付deal，我們對客戶這樣的承諾就可以了，那個部分的占比比較低，所以我們可以創造更高的營收。明年，我的簽約價相對高，可是我們給客戶的承諾可能也會相對高一點。過去現貨價占很高比重的這一部分，會相對拉低。對整體營收來講，我認為不見得比過去會高出多少。

（繞到好望角增加多少油耗？賠償？）

說一下賠償問題，根據海峽運輸規則、國際法規定，我們對交貨期，船公司並沒有責任，我們只要把我們的貨順利送到。所以延誤一到兩周，這部分不會構成賠償問題。

繞到好望角，要增加七到十天航程，油耗根據不同船型，要增加的成本都不同。所以我們現在已經也有在規劃，因為現在這條船在蘇伊士運河，到底什麼時候能脫困？我們確實不知道，還是要有官方的正式通知。

因為遠歐航線，我們整個航線要去好望角的話，目前評估我們是不至於做這麼大的改變。可是我們有一些船在外面，還可以做調整的，我們會去做一些個別的繞道。如果還有更進一步更清楚的消息，我們到時候會在進一步發佈消息。

（目前長約換約情形？）

美國線其實，整體合約佔我們美國線營收，其實過去美國線都是合約，只是我們有所謂的……，所以我們今年會隨著這個比重……。

（美西線合約水準、合約比重，一年以上客戶佔比？）

一般來講，今年的約，比去年到1000塊以上已經四十幾，甚至超過一倍沒有問題。簽一年以上客戶，老實講不多了，我們的客戶也好、我們也好，也不會因為今年這樣子運價特高，所以簽約拉長。因為客戶也會覺得，這樣子高訂價的合約，他有必要簽到兩年三年嗎？所以一般我認為還是會照過去的習慣，一年一簽，比較多。

（歐洲合約價格高，今年可能簽合約？）

差不多啦，過去歐洲線有在簽合約的客戶，我們可能會到過去的習慣、繼續簽。可是，過去不簽的、沒有走合約習慣的，可能還是照現貨價來走，尤其亞洲現在也是這樣，因為整個市場習慣一時要馬上改變過來，我覺得不容易。

尤其你現在，從歐洲線過去，一個大櫃的價錢8000~1萬，現在客戶說，簽5000、6000、7000，客戶也不願意，目前客戶意願可能也不是很高。所以我是覺得這個問題，還是跟過去的不同航線的不同習慣，會照過去的習慣走。

（目前市場新船訂單？）

如果我們看剛剛各大航運媒體的供應報告，其實明年全航線增加大概就是3.多%。

（SCFI和FBX哪個比較貼近公司實際報價？）

我倒覺得現在是因為大家普遍來講，都是用上海航交所的SCFI指數來作參考，可是這個指數也不是直接連結到運費，只是它的漲幅跌幅，大概可以給船公司或客戶，作比較。

（汰舊長租船原始成本，今年明年是否還高價租入船？運河事件影響？）

目前看來，運河對我們的影響還不至於有太多，因為現在，過去一年來，各地塞港的狀況都在持續，可是現在運河是對整體情況更加雪上加霜，可是因為本來就在塞，現在問題是何時可以解決？到底會造成多大影響，還是很難預估。

（公司目前在蘇伊士運河的船現況？改道？）

已經在船隊的沒法改，我們現在目前的規劃，整個聯盟裡面，我們目前有6條船，歐洲線3條、美東線三條，確定會去改繞好望角，後面會不會再繼續增加，還要再看那條船的脫困狀況。

（美洲線、歐洲線現貨以及合約比重？）

美洲線幾乎都是合約在走，只是美國去年佔整體營收三成。歐洲線合約比重佔非常低，今年第一季看來歐洲線運價比較高，所以歐洲線比重相對拉高。

（現金增資？）

大家問為什麼要辦現金增資，如同大家看到我們跟同業的財務結構比較，我們財務結構還是比同業落後一些，希望透過現增，讓我們財務結構改善。

（為什麼不發公司債？）

因為公司債比較間接。

（高價船舶汰舊換新？）

我們在2018、2019、2020年，都有陸續汰除救急船舶，去年我們也汰除四艘5500TEU的船，未來會考量整體市場狀況、造船市場價格，以及我們自己公司航線業務需求，會再去選擇適當的時機規劃佈局。

（三大聯盟彼此對區域合約價格的控制程度，是否彼此溝通有默契？）

這樣提問會死人，我們保證沒有跟其他任何船公司、任何聯盟有在運價這方面有任何的聯絡，完全沒有。

（陽明所屬的THE聯盟，在2021年哪個區域的航線價格最有成長空間？）

其實我們只能講，現在各航線有起有落，美國線一直維持，剛剛講長約是今年有上來，在現貨市場，美國現在大概就一直維持在美西4000塊左右，美東5000塊左右，沒有再動。歐洲線，之前是高檔都突破5位數，現在有稍微在大排長榮之前，稍微有回落了，大排長榮之後就不曉得了，要觀察一下。

（合約多久調一次？）

不一定，因為各個航線不一樣，在美國現在基本上都是長約、都是年約，但是講是年約，其實也經常在調整，因為現在先是簽一年，但是基本上三不五時，市場有很大變動，都特別針對我們所謂的，不是固定費率，而是隨市場的行情，不定期調整。

所以，現在其實合約之前也有年約、有半年約、季約都有，但是目前就是各航線都不太一樣，而且也可能不太拘泥，一定是一年合約都不會動，現在都不是這樣，都是隨時靈活的在調整。

（汰舊長租船，原始的成本？）

我想您應該是在問我剛才講的一些高價船已經還掉了，因為長租船，我們所謂的高價是相對於同型船、後來幾年。因為我們在2007、2008年金融海嘯前，船價最高的時候，我們就有造長租船，這些船後來變成我們過去10年比較沉重的負擔。現在因為租期陸陸續續到期，所以還掉，我們所謂的高價是這個意思。

（今年明年還會陸續還高價租的船？）

基本上，大概我們相對高價的這批船，已經大概還得差不多了，而且說實在，高價不高價是相對而言的，因為最近的船價又高起來了，所以以前相對高價，現在已經不是那麼高了。我們只能講，目前我們手上的船，應該相對在成本上是很有競爭力的，因為最高的那一批2007、08獲得的那批船，已經陸續還掉了。

（第一點，請問油價看漲，公司會轉價出去，還是會做衍生性商品來鎖成本？）

基本上我們都有一個公式了，當油價到某個程度的時候，我們的燃油附加費，我們其實一直有個機制，有個公式在那邊，或者是做衍生性商品鎖成本。我們現在在燃油的避險這一塊，我們都有做一些處理，比重我們也都在看市場來做調整，不過我們主要還是著重在實體流的明顯。

（美國現在合約2020年固定費率用量來看，占比會是多少？）

以前，大部分美國大概是固定價格的長約佔一半、浮動價格現貨約佔一半。但是您這邊講的固定價格，分兩塊，裡面有一塊是跟我們做BCO、直接客戶，另外在跟NVO簽約，目前都是兩張約，一張是跟市場浮動的、一張是固定費率的，這個大概是占比大概是，我剛講的浮動價格裡面大概還有一到兩成是這樣。

但是，今年大家都知道…慢慢就會高的。所以對NVO來說，我們盡量讓他簽浮動合約；固定約價流給直客。船公司邏輯都差不多。

（跟客戶佔在一起、長約、固定價格？）

這種話，我也會講，因為前幾年都不講，現在因為固定價格拉上來，所以講我們的客戶站在一起。我想客戶是我們的衣食父母，除了看市場狀況，我們也會考慮到跟客戶長久合作的關係。因為客戶在過去10年我們很慘澹的時候，他長期支持我們、給的價格也是相對都算合理。我們現在航運比較賣方市場，我們也不會炒短線的做法，基本上還是會跟客戶維持長期合作夥伴關係。

（全年資本支出預計是多少億，主要用途？）

資本支出，現在同業也有很多動作，我們也會有些進一步討論，原本編列的會跟去年差異不大，大概會有80幾億，包括例行的汰舊換新，還有櫃子購買。

（航商陸續在造櫃，公司預計新櫃大量投入運能時間點？）

我們這部分都還在跟董事會做討論。現在預估是第三季。

（另外，20年、21年，不分航線，合約跟現貨比重？）

各航線、不同時間點都不同。

（有投資人問到，所得稅認列？）

所得稅是比較複雜的一個項目，每個公司做法可能都不同。有的公司在虧損的年度他不去任所得稅利率，我們過去在虧損時沒去認列、有獲利時才去認。

（有些投資機構看得非常好，但是現在的閒置船非常少，所以搶船看不到隧道盡頭。我想問一下，運價都是持續高檔、幾乎沒回檔的情況下，為什麼會有兩極看法？）

謝謝各位提問，因為我們都只能從一些客觀的數值來跟大家報告目前的市場狀況，但是舉個例子，就像去年6月以前，我想大家不會想到6月以後航運市場會變成現在這樣，所以我只能講航運市場變化真的非常快。

我們過去10年裡面，也經歷到像2008年以前、因為中國因素、世界工廠，所以那時候航運非常好，但是到09年金融海嘯，一下子需求不見了，這個市場就變得很差。到了10年的反彈，那年船公司也是賺大錢，但是到11年，一下子突然進來、大家看市場不錯，就進來很多中小型船公司，結果整個市場就崩盤。

所以航運市場大家可以看到，其實感覺好像是資本密集、勞力密集，但是其實進入門檻也不是那麼高，真的租幾條船，他也就進來、市場波動非常大，這也是說，我們航運界的一個比較困難的地方。所以我們現在只能就我們掌握到的數據跟各位報告，大概我們整個展望。

（最近造船、交船計畫？）

我們今年大概還有兩條2800TEU的船，我們自己造的船，另外有10條11000TEU的長租船，會陸續交。