對飛機的迷思（二）

機組人員到了機場後，機師首先會與維修人員做最後的外觀檢查與確認，而空服員則會在後艙做緊急逃生設備功能的檢查，與此同時機坪上的地勤人員也開始將成可行李與貨物搬上飛機，並依飛行計畫為飛機加油。

接著機師會進入駕駛艙，開始設定飛行高度、通過航點與油量等資訊並將上述資訊輸入進飛行管理系統，當艙內準備告一個段落後機長會讓在候機室的乘客登機，待乘客登機與行李裝載完畢後，機師會請地勤人員用拖曳車將客機推離停機坪，稱為後推，在後推的同時機師也會啟動飛機引擎，待拖曳車將飛機拖進滑行道且引擎到達一定轉速後，機師會向塔台申請滑行許可，許可後機師便會開始將飛機向跑道滑行，也一邊做起飛前的最後檢查，直到滑行至跑道前，向塔台申請起飛許可成功後便進入跑道起飛了，下面有飛機起飛時駕駛艙的影片。

而飛機起飛是由靜止狀態逐漸在跑道上加速滑行，直至達到起飛速度時仰起機頭離開地面，進入正常飛行狀態。

飛機必須逆風起飛，以縮短滑行的距離和增加安全度，因為逆風起飛的空速等於滑行的地速加上風速。如果以順風起飛，不但滑行的距離會增加，而且易發生危險，因為順風起飛的空速等於滑行的地速減去風速，萬一滑行地速從0逐漸增加至剛好等於風速，則該時的空速是零，機上各操縱面會完全失去作用，飛機就會失控。

加速和爬升

飛機離地後，繼續以起飛額定推力加速和爬升。起飛額定推力的使用以不超過5分鐘為限，到達預定高度後，便稍微向後拉回油門桿以減低推力至最大連續推力，約為起飛額定推力的90％，再做第2次爬升至巡航高度。

有些飛機規定使用的時間以不超過30分鐘為限，之後把引擎推力再降約10％，並把飛機轉為平飛，其間收回起落架和襟翼，並做必要的轉彎。

等高度巡航飛行

渦輪噴射動力飛機的理想巡航高度應是36,000英尺（約1萬1千公尺），因為在這高度飛行時引擎的效率最佳、耗油量最低。36,000英尺以上的高空是同溫層，也稱「平流層」，溫度不變且氣流穩定。飛機飛行於同溫層中比較平穩，但是引擎的推力卻無法藉由溫度的降低而增大。

因為渦輪引擎的推力是和飛機外面吸入的空氣密度成正比，若溫度無法降低以獲得較大的空氣密度，引擎的推力就無法增大。雖然有這缺點，但越洋飛行的飛機為了求飛行平穩，讓旅客有個舒適的空中旅程，通常會在36,000～42,000英尺（約1萬3千公尺）之間的高空飛航。

飛機以等高度巡航速度飛行時，駕駛員可以在飛行控制器上按下自動駕駛的按鈕，飛機就會依據飛行前輸入到大電腦的所有資料飛行，稱為「自動駕駛」，又稱為「盲目飛行」，這時兩位駕駛員都可以離開駕駛座。但依據民航局的嚴格規定，在飛行途中，必須至少有一位駕駛員在座位上，監視所有的飛行、導航和引擎儀表或儀表電視螢幕，隨時因應突發狀況。

除此之外，過了特定需要回報航管單位的航點機師也要向塔台回報，並記錄通過該點之航向、高度與剩餘油量等資訊。

從地平面至36,000英尺高空之間是對流層，地面的熱空氣會往上升，而高空的冷空氣會往下降，氣流不穩定，尤其是氣候惡劣時，飛機會因此而劇烈震盪。

飛機從海平面大氣壓力約14.7psi（即1大氣壓）的機場爬升至機外大氣壓力降為3.7psi（約1/4大氣壓）左右的巡航高度時，壓力差達11psi（約3/4大氣壓）左右，已超過一般飛機結構所能承受的內外壓差。如果飛機內座艙的壓力無法自動隨著飛機高度的增加而減低時，飛機會由內往外爆開，因此飛機內的座艙壓力規定僅能比座艙外的大氣壓力大一上限值。

飛機由地面往高空飛行時，飛機內的座艙壓力必須調低，以符合所規定內外壓力差的上限。這時坐在客艙內的旅客，耳朵並不會有任何不舒適的感覺。然而，當飛機由高空往下降，尤其下降速度較快時，飛機內的座艙壓力必須在較短的時間內調高到比座艙外的大氣壓力大於規定的一定值，這時坐在客艙內旅客的耳膜受到臨時調高的壓力壓迫，就會感到非常不舒適甚至刺痛。因此，當飛機快要抵達目的地前，必須提早以較小的下降角度緩慢地下滑，以減低旅客耳朵的不舒適感。

不過，飛機在日間10,000英尺（約3千公尺）和夜間8,000英尺（約2千4百公尺）高度以下飛行時，機內的座艙壓力是不必調整的。

巡航完畢後飛機就要開始下降了，那飛機下降又是什麼樣的情況呢？我們下次再來聊。