勳S-MOTO的賽車記事本
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貧窮車手兼技師兼經理兼撞鐘的業餘筆記，就是這麼樸實無華
其實這個問題就類似「做出大傾角彎速就會快」的問題很類似，字面上來講基本上沒什麼問題，畢竟早開油門＝延長油門時間＝更高的直線速度，甚至還能獲得更高的末端速率，不過真實情況得建立在一些前提上
又或者他硬著頭皮轉了油門，也知道這時候轉到底一定噴向賽道外，所以就HOLD著油門等到進入出彎路線再轉開油門
其實這個問題就類似「做出大傾角彎速就會快」的問題很類似，字面上來講基本上沒什麼問題，畢竟早開油門＝延長油門時間＝更高的直線速度，甚至還能獲得更高的末端速率，不過真實情況得建立在一些前提上
又或者他硬著頭皮轉了油門，也知道這時候轉到底一定噴向賽道外，所以就HOLD著油門等到進入出彎路線再轉開油門
前幾天跟一個以前當過某安駕單位指導員的朋友聊到，我問他：「我看你們發佈的影片，好像都沒有要求學員加減速的基礎動作，但是指導員在示範的時候其實是有看到那個影子的，但沒有到非常明顯跟高強度的示範？」
正拳是讓你掌握如何發力，正如加減速動作是讓你掌握車子在油門跟煞車時的動態
前幾天跟一個以前當過某安駕單位指導員的朋友聊到，我問他：「我看你們發佈的影片，好像都沒有要求學員加減速的基礎動作，但是指導員在示範的時候其實是有看到那個影子的，但沒有到非常明顯跟高強度的示範？」
正拳是讓你掌握如何發力，正如加減速動作是讓你掌握車子在油門跟煞車時的動態
摩托賽車手華麗漂亮的過彎姿勢，經常是大部分賽道玩家甚至山路騎士爭相模仿的範本，但...講不客氣的：終究只是模仿，從基礎操控的觀點來看，這些動作不是靠模仿就能得到真正的效果的
摩托賽車手華麗漂亮的過彎姿勢，經常是大部分賽道玩家甚至山路騎士爭相模仿的範本，但...講不客氣的：終究只是模仿，從基礎操控的觀點來看，這些動作不是靠模仿就能得到真正的效果的
說到摩托車的轉向，大部分人想到的就是要傾斜，然後車子壓得越低、過彎速度越快
在基本訓練中，操作的核心最終目的就是要讓摩托車自體轉向，而摩托車轉向的動踏大體上包含了舵角跟傾角，這兩者其實在摩托車的機械設計上就是讓摩托車自動產生，所以基本訓練中的三大核心是加速動作、減速動作跟傾倒時機
說到摩托車的轉向，大部分人想到的就是要傾斜，然後車子壓得越低、過彎速度越快
在基本訓練中，操作的核心最終目的就是要讓摩托車自體轉向，而摩托車轉向的動踏大體上包含了舵角跟傾角，這兩者其實在摩托車的機械設計上就是讓摩托車自動產生，所以基本訓練中的三大核心是加速動作、減速動作跟傾倒時機
不管在賽道還是安駕，最終都要測時的，那為何不一開始就測時呢？
我常在詢問車友的進步幅度的時候，得到的答案常常是：不知道、沒有測
再接著問：你既然有計時器（GPS軌跡記錄器），為什麼不用？
然後通常會得到：因為只是熱身而已所以沒用
喔....好，了解
不管在賽道還是安駕，最終都要測時的，那為何不一開始就測時呢？
我常在詢問車友的進步幅度的時候，得到的答案常常是：不知道、沒有測
再接著問：你既然有計時器（GPS軌跡記錄器），為什麼不用？
然後通常會得到：因為只是熱身而已所以沒用
喔....好，了解
車子在玩，摔車難免，摔車是成為高手的必經過程，但對新手來說卻是完全不必要，摔車應該只會發生在摸索極限或賽車纏鬥的過程而不是基礎訓練中
車子在玩，摔車難免，摔車是成為高手的必經過程，但對新手來說卻是完全不必要，摔車應該只會發生在摸索極限或賽車纏鬥的過程而不是基礎訓練中
說道騎車的基本功，相信很多車友們想到的是定圓、繞八，就是擺個標的物(例如輪胎或角椎)繞著它騎，用來訓練過彎姿勢和傾角
當然這個方法不能說是錯的，對於新手而言確實有必要讓他們感受一下夠深的傾角下的手感，也許順便習慣膝蓋或手肘放在地上的感覺...等等
但問題來了，我們在賽道上真的需要這些東西嗎?事實上
說道騎車的基本功，相信很多車友們想到的是定圓、繞八，就是擺個標的物(例如輪胎或角椎)繞著它騎，用來訓練過彎姿勢和傾角
當然這個方法不能說是錯的，對於新手而言確實有必要讓他們感受一下夠深的傾角下的手感，也許順便習慣膝蓋或手肘放在地上的感覺...等等
但問題來了，我們在賽道上真的需要這些東西嗎?事實上
前陣子我發了一篇：有時候慢一點比較快
趁著這陣子南部一直下雨，所以最近溼地練習的機會相當多，而溼地訓練的效果對於理論上的驗證就像騎KAYO MINIGP一樣，是可以放大成果的，各種策略的優劣在溼地上可以得到相當明顯的驗證，以在台糖賽車場目前的弓型（B賽道）的日間半場來說明（※因為土地合約爭議的問題，
前陣子我發了一篇：有時候慢一點比較快
趁著這陣子南部一直下雨，所以最近溼地練習的機會相當多，而溼地訓練的效果對於理論上的驗證就像騎KAYO MINIGP一樣，是可以放大成果的，各種策略的優劣在溼地上可以得到相當明顯的驗證，以在台糖賽車場目前的弓型（B賽道）的日間半場來說明（※因為土地合約爭議的問題，
其實我個人是覺得低速彎處理起來相對困難，尤其是台糖賽車場的T3如果是在通過T2後馬上右迴轉的位置，一般騎士往往會不知所措，問題就出在：因為大家都想快速通過彎道
其實我個人是覺得低速彎處理起來相對困難，尤其是台糖賽車場的T3如果是在通過T2後馬上右迴轉的位置，一般騎士往往會不知所措，問題就出在：因為大家都想快速通過彎道
不管是什麼車，好車還是爛車、超跑或者卡車，「加速」是絕對是必要的，而換檔在加速過程中佔用的時間絕對是有一定的比例，在分秒必爭、勝負在0.001秒的賽車世界裡，換檔絕對是影響勝負的重要因素之一（當然也要賽事等級夠高）
為何換檔如此重要？平常在小場地騎車的台灣人多半比較不容易感受到，畢竟我們的比賽都是在
不管是什麼車，好車還是爛車、超跑或者卡車，「加速」是絕對是必要的，而換檔在加速過程中佔用的時間絕對是有一定的比例，在分秒必爭、勝負在0.001秒的賽車世界裡，換檔絕對是影響勝負的重要因素之一（當然也要賽事等級夠高）
為何換檔如此重要？平常在小場地騎車的台灣人多半比較不容易感受到，畢竟我們的比賽都是在
上了賽車場，第一個最重要的工作就是「暖胎」，畢竟輪胎是需要工作溫度來讓分子活性化才能發揮抓地力，尤其運動訴求以上到競技訴求的光頭胎，在輪胎溫度等於環境溫度的冷胎狀態下，抓地力是相當糟糕的，必須達到7-80度以上甚至100度才是它真正發揮的領域
競技胎的冷胎抓地力有多糟糕？大概就像你只是騎車出門買個便
上了賽車場，第一個最重要的工作就是「暖胎」，畢竟輪胎是需要工作溫度來讓分子活性化才能發揮抓地力，尤其運動訴求以上到競技訴求的光頭胎，在輪胎溫度等於環境溫度的冷胎狀態下，抓地力是相當糟糕的，必須達到7-80度以上甚至100度才是它真正發揮的領域
競技胎的冷胎抓地力有多糟糕？大概就像你只是騎車出門買個便
進彎前先煞車，然後帶著煞車退檔，到了進彎點開始傾倒、轉向，看到APEX油門轉到底出彎...這是一般我們對處理彎道的認知，也是大部分騎士心中的Common sense
參照：基本轉角處理，你真的會外內外嗎？
但是如果遇到半徑超級大、長度又遠的大回轉彎道，這個原則又要做些修正而成為所謂的DOUBLE
進彎前先煞車，然後帶著煞車退檔，到了進彎點開始傾倒、轉向，看到APEX油門轉到底出彎...這是一般我們對處理彎道的認知，也是大部分騎士心中的Common sense
參照：基本轉角處理，你真的會外內外嗎？
但是如果遇到半徑超級大、長度又遠的大回轉彎道，這個原則又要做些修正而成為所謂的DOUBLE
摩托車過彎，躺在地上的操控手感和視覺感受真的是相當迷人，但有一種大傾角，叫做你以為他是大傾角
傾角這玩意兒是一把雙面刃，傾角不足，轉向力就不夠，但是穩定；傾角越深轉向力度出來了，彎速會快一點，但是相對更不穩定風險更大
看看這張圖，是各種摩托車實際上能做出的有效傾角範圍，所以其實我們運動摩托車能做出的
摩托車過彎，躺在地上的操控手感和視覺感受真的是相當迷人，但有一種大傾角，叫做你以為他是大傾角
傾角這玩意兒是一把雙面刃，傾角不足，轉向力就不夠，但是穩定；傾角越深轉向力度出來了，彎速會快一點，但是相對更不穩定風險更大
看看這張圖，是各種摩托車實際上能做出的有效傾角範圍，所以其實我們運動摩托車能做出的
在賽道上要搶得更快的時間，直線速度是不可或缺的，但一台車的引擎的強度就是這樣了，所以車手和技師們都盡量使出渾身解數，想要調校出更大的馬力、更能發揮馬力的齒比（傳動）和懸吊設定
說到直線，大家肯定第一個想到的就是動力，馬力肯定要盡可能調校的更大，哪怕輪上輸出可以多個0.5匹也好都是優勢，所以調整供油
在賽道上要搶得更快的時間，直線速度是不可或缺的，但一台車的引擎的強度就是這樣了，所以車手和技師們都盡量使出渾身解數，想要調校出更大的馬力、更能發揮馬力的齒比（傳動）和懸吊設定
說到直線，大家肯定第一個想到的就是動力，馬力肯定要盡可能調校的更大，哪怕輪上輸出可以多個0.5匹也好都是優勢，所以調整供油
說到摩托車過彎，大家可能就會想到側掛，就是把屁股移出去、上半身移出去，這樣過彎就會快.....那你可能想得太簡單了！
首先說說側掛這個動作，因為摩托車過彎需要傾倒車身，運用車身傾倒產生的向心力來抵抗離心力，可是這並不是摩托車真正的過彎方式！
為什麼要傾倒？這牽涉到學術計算，知道那些運算對我們騎車沒
說到摩托車過彎，大家可能就會想到側掛，就是把屁股移出去、上半身移出去，這樣過彎就會快.....那你可能想得太簡單了！
首先說說側掛這個動作，因為摩托車過彎需要傾倒車身，運用車身傾倒產生的向心力來抵抗離心力，可是這並不是摩托車真正的過彎方式！
為什麼要傾倒？這牽涉到學術計算，知道那些運算對我們騎車沒
世界級摩托車手的姿勢令人嚮往，早期從磨膝開始，到現在的磨手肘、出腳等動作，都造成車友間大規模的模仿熱潮
只是如果為了好玩或者好看而去模仿就算了，想要變快而去模仿這些姿勢就顯得本末倒置了喔！
首先是磨膝，主要說法是「測量傾角」，也有人說是「第三點支撐」、「第三個轉向支點」等等......別鬧了吧..
世界級摩托車手的姿勢令人嚮往，早期從磨膝開始，到現在的磨手肘、出腳等動作，都造成車友間大規模的模仿熱潮
只是如果為了好玩或者好看而去模仿就算了，想要變快而去模仿這些姿勢就顯得本末倒置了喔！
首先是磨膝，主要說法是「測量傾角」，也有人說是「第三點支撐」、「第三個轉向支點」等等......別鬧了吧..
梅雨季節快到了，但是說到下賽道騎車，恐怕大部分的人都會選擇放棄，大部分來說除了保養皮衣麻煩以外，就是不敢在溼地上壓傾角，覺得溼地很滑很可怕...
Q：溼地一定要用雨胎嗎？用光頭胎在溼地會GG？
A：否定！其實我到現在為止除了有兩次雨天的比賽因為規定必須使用雨胎之外，其他所有的溼地我都是直接用光頭胎
梅雨季節快到了，但是說到下賽道騎車，恐怕大部分的人都會選擇放棄，大部分來說除了保養皮衣麻煩以外，就是不敢在溼地上壓傾角，覺得溼地很滑很可怕...
Q：溼地一定要用雨胎嗎？用光頭胎在溼地會GG？
A：否定！其實我到現在為止除了有兩次雨天的比賽因為規定必須使用雨胎之外，其他所有的溼地我都是直接用光頭胎
賽道上分秒必爭，直線上無不檔檔紅線衝刺，非得到最後一刻到DEAD LINE甚至過了臨界點才煞車，煞車時又得死命控制因為前輪受到極大壓迫造成的車身偏擺和扭曲，直到進彎都還得承受為了正確的衝向APEX必須付出的積極轉向操控壓力...
但你知道我們其實可以發揮超過100%的加速和煞車嗎？但話先說到前頭.
賽道上分秒必爭，直線上無不檔檔紅線衝刺，非得到最後一刻到DEAD LINE甚至過了臨界點才煞車，煞車時又得死命控制因為前輪受到極大壓迫造成的車身偏擺和扭曲，直到進彎都還得承受為了正確的衝向APEX必須付出的積極轉向操控壓力...
但你知道我們其實可以發揮超過100%的加速和煞車嗎？但話先說到前頭.
我們都知道APEX＝行車路線距離彎道內側最近的一個點，而Double apex顧名思義，就是在一次過彎動作之中會有兩次靠近彎道內側的過彎方式
Double apex大致上有三種形態：
兩個彎道當成一個彎道來處理
一個變化曲率的彎道把它當成兩個彎來看之後，當成一個彎道來處理
一個極大半徑
我們都知道APEX＝行車路線距離彎道內側最近的一個點，而Double apex顧名思義，就是在一次過彎動作之中會有兩次靠近彎道內側的過彎方式
Double apex大致上有三種形態：
兩個彎道當成一個彎道來處理
一個變化曲率的彎道把它當成兩個彎來看之後，當成一個彎道來處理
一個極大半徑
當然本篇講的不是越野車在極低抓地的土路上為了把重心更加前移而作的出腳
越野車的出腳基本上是為了把重心更加前移，讓前輪挖土更深得到更強的抓地力來獲得土路上的指向性
更不是這種耍寶式的出腳
這種出腳就只是拍照耍寶而已，沒什麼意義
而是以VALENTINO ROSSI開始，到現在摩托車賽場上廣反被車手採用
當然本篇講的不是越野車在極低抓地的土路上為了把重心更加前移而作的出腳
越野車的出腳基本上是為了把重心更加前移，讓前輪挖土更深得到更強的抓地力來獲得土路上的指向性
更不是這種耍寶式的出腳
這種出腳就只是拍照耍寶而已，沒什麼意義
而是以VALENTINO ROSSI開始，到現在摩托車賽場上廣反被車手採用
其實這個問題就類似「做出大傾角彎速就會快」的問題很類似，字面上來講基本上沒什麼問題，畢竟早開油門＝延長油門時間＝更高的直線速度，甚至還能獲得更高的末端速率，不過真實情況得建立在一些前提上
又或者他硬著頭皮轉了油門，也知道這時候轉到底一定噴向賽道外，所以就HOLD著油門等到進入出彎路線再轉開油門
其實這個問題就類似「做出大傾角彎速就會快」的問題很類似，字面上來講基本上沒什麼問題，畢竟早開油門＝延長油門時間＝更高的直線速度，甚至還能獲得更高的末端速率，不過真實情況得建立在一些前提上
又或者他硬著頭皮轉了油門，也知道這時候轉到底一定噴向賽道外，所以就HOLD著油門等到進入出彎路線再轉開油門
前幾天跟一個以前當過某安駕單位指導員的朋友聊到，我問他：「我看你們發佈的影片，好像都沒有要求學員加減速的基礎動作，但是指導員在示範的時候其實是有看到那個影子的，但沒有到非常明顯跟高強度的示範？」
正拳是讓你掌握如何發力，正如加減速動作是讓你掌握車子在油門跟煞車時的動態
前幾天跟一個以前當過某安駕單位指導員的朋友聊到，我問他：「我看你們發佈的影片，好像都沒有要求學員加減速的基礎動作，但是指導員在示範的時候其實是有看到那個影子的，但沒有到非常明顯跟高強度的示範？」
正拳是讓你掌握如何發力，正如加減速動作是讓你掌握車子在油門跟煞車時的動態
摩托賽車手華麗漂亮的過彎姿勢，經常是大部分賽道玩家甚至山路騎士爭相模仿的範本，但...講不客氣的：終究只是模仿，從基礎操控的觀點來看，這些動作不是靠模仿就能得到真正的效果的
摩托賽車手華麗漂亮的過彎姿勢，經常是大部分賽道玩家甚至山路騎士爭相模仿的範本，但...講不客氣的：終究只是模仿，從基礎操控的觀點來看，這些動作不是靠模仿就能得到真正的效果的
說到摩托車的轉向，大部分人想到的就是要傾斜，然後車子壓得越低、過彎速度越快
在基本訓練中，操作的核心最終目的就是要讓摩托車自體轉向，而摩托車轉向的動踏大體上包含了舵角跟傾角，這兩者其實在摩托車的機械設計上就是讓摩托車自動產生，所以基本訓練中的三大核心是加速動作、減速動作跟傾倒時機
說到摩托車的轉向，大部分人想到的就是要傾斜，然後車子壓得越低、過彎速度越快
在基本訓練中，操作的核心最終目的就是要讓摩托車自體轉向，而摩托車轉向的動踏大體上包含了舵角跟傾角，這兩者其實在摩托車的機械設計上就是讓摩托車自動產生，所以基本訓練中的三大核心是加速動作、減速動作跟傾倒時機
不管在賽道還是安駕，最終都要測時的，那為何不一開始就測時呢？
我常在詢問車友的進步幅度的時候，得到的答案常常是：不知道、沒有測
再接著問：你既然有計時器（GPS軌跡記錄器），為什麼不用？
然後通常會得到：因為只是熱身而已所以沒用
喔....好，了解
不管在賽道還是安駕，最終都要測時的，那為何不一開始就測時呢？
我常在詢問車友的進步幅度的時候，得到的答案常常是：不知道、沒有測
再接著問：你既然有計時器（GPS軌跡記錄器），為什麼不用？
然後通常會得到：因為只是熱身而已所以沒用
喔....好，了解
車子在玩，摔車難免，摔車是成為高手的必經過程，但對新手來說卻是完全不必要，摔車應該只會發生在摸索極限或賽車纏鬥的過程而不是基礎訓練中
車子在玩，摔車難免，摔車是成為高手的必經過程，但對新手來說卻是完全不必要，摔車應該只會發生在摸索極限或賽車纏鬥的過程而不是基礎訓練中
說道騎車的基本功，相信很多車友們想到的是定圓、繞八，就是擺個標的物(例如輪胎或角椎)繞著它騎，用來訓練過彎姿勢和傾角
當然這個方法不能說是錯的，對於新手而言確實有必要讓他們感受一下夠深的傾角下的手感，也許順便習慣膝蓋或手肘放在地上的感覺...等等
但問題來了，我們在賽道上真的需要這些東西嗎?事實上
說道騎車的基本功，相信很多車友們想到的是定圓、繞八，就是擺個標的物(例如輪胎或角椎)繞著它騎，用來訓練過彎姿勢和傾角
當然這個方法不能說是錯的，對於新手而言確實有必要讓他們感受一下夠深的傾角下的手感，也許順便習慣膝蓋或手肘放在地上的感覺...等等
但問題來了，我們在賽道上真的需要這些東西嗎?事實上
前陣子我發了一篇：有時候慢一點比較快
趁著這陣子南部一直下雨，所以最近溼地練習的機會相當多，而溼地訓練的效果對於理論上的驗證就像騎KAYO MINIGP一樣，是可以放大成果的，各種策略的優劣在溼地上可以得到相當明顯的驗證，以在台糖賽車場目前的弓型（B賽道）的日間半場來說明（※因為土地合約爭議的問題，
前陣子我發了一篇：有時候慢一點比較快
趁著這陣子南部一直下雨，所以最近溼地練習的機會相當多，而溼地訓練的效果對於理論上的驗證就像騎KAYO MINIGP一樣，是可以放大成果的，各種策略的優劣在溼地上可以得到相當明顯的驗證，以在台糖賽車場目前的弓型（B賽道）的日間半場來說明（※因為土地合約爭議的問題，
其實我個人是覺得低速彎處理起來相對困難，尤其是台糖賽車場的T3如果是在通過T2後馬上右迴轉的位置，一般騎士往往會不知所措，問題就出在：因為大家都想快速通過彎道
其實我個人是覺得低速彎處理起來相對困難，尤其是台糖賽車場的T3如果是在通過T2後馬上右迴轉的位置，一般騎士往往會不知所措，問題就出在：因為大家都想快速通過彎道
不管是什麼車，好車還是爛車、超跑或者卡車，「加速」是絕對是必要的，而換檔在加速過程中佔用的時間絕對是有一定的比例，在分秒必爭、勝負在0.001秒的賽車世界裡，換檔絕對是影響勝負的重要因素之一（當然也要賽事等級夠高）
為何換檔如此重要？平常在小場地騎車的台灣人多半比較不容易感受到，畢竟我們的比賽都是在
不管是什麼車，好車還是爛車、超跑或者卡車，「加速」是絕對是必要的，而換檔在加速過程中佔用的時間絕對是有一定的比例，在分秒必爭、勝負在0.001秒的賽車世界裡，換檔絕對是影響勝負的重要因素之一（當然也要賽事等級夠高）
為何換檔如此重要？平常在小場地騎車的台灣人多半比較不容易感受到，畢竟我們的比賽都是在
上了賽車場，第一個最重要的工作就是「暖胎」，畢竟輪胎是需要工作溫度來讓分子活性化才能發揮抓地力，尤其運動訴求以上到競技訴求的光頭胎，在輪胎溫度等於環境溫度的冷胎狀態下，抓地力是相當糟糕的，必須達到7-80度以上甚至100度才是它真正發揮的領域
競技胎的冷胎抓地力有多糟糕？大概就像你只是騎車出門買個便
上了賽車場，第一個最重要的工作就是「暖胎」，畢竟輪胎是需要工作溫度來讓分子活性化才能發揮抓地力，尤其運動訴求以上到競技訴求的光頭胎，在輪胎溫度等於環境溫度的冷胎狀態下，抓地力是相當糟糕的，必須達到7-80度以上甚至100度才是它真正發揮的領域
競技胎的冷胎抓地力有多糟糕？大概就像你只是騎車出門買個便
進彎前先煞車，然後帶著煞車退檔，到了進彎點開始傾倒、轉向，看到APEX油門轉到底出彎...這是一般我們對處理彎道的認知，也是大部分騎士心中的Common sense
參照：基本轉角處理，你真的會外內外嗎？
但是如果遇到半徑超級大、長度又遠的大回轉彎道，這個原則又要做些修正而成為所謂的DOUBLE
進彎前先煞車，然後帶著煞車退檔，到了進彎點開始傾倒、轉向，看到APEX油門轉到底出彎...這是一般我們對處理彎道的認知，也是大部分騎士心中的Common sense
參照：基本轉角處理，你真的會外內外嗎？
但是如果遇到半徑超級大、長度又遠的大回轉彎道，這個原則又要做些修正而成為所謂的DOUBLE
摩托車過彎，躺在地上的操控手感和視覺感受真的是相當迷人，但有一種大傾角，叫做你以為他是大傾角
傾角這玩意兒是一把雙面刃，傾角不足，轉向力就不夠，但是穩定；傾角越深轉向力度出來了，彎速會快一點，但是相對更不穩定風險更大
看看這張圖，是各種摩托車實際上能做出的有效傾角範圍，所以其實我們運動摩托車能做出的
摩托車過彎，躺在地上的操控手感和視覺感受真的是相當迷人，但有一種大傾角，叫做你以為他是大傾角
傾角這玩意兒是一把雙面刃，傾角不足，轉向力就不夠，但是穩定；傾角越深轉向力度出來了，彎速會快一點，但是相對更不穩定風險更大
看看這張圖，是各種摩托車實際上能做出的有效傾角範圍，所以其實我們運動摩托車能做出的
在賽道上要搶得更快的時間，直線速度是不可或缺的，但一台車的引擎的強度就是這樣了，所以車手和技師們都盡量使出渾身解數，想要調校出更大的馬力、更能發揮馬力的齒比（傳動）和懸吊設定
說到直線，大家肯定第一個想到的就是動力，馬力肯定要盡可能調校的更大，哪怕輪上輸出可以多個0.5匹也好都是優勢，所以調整供油
在賽道上要搶得更快的時間，直線速度是不可或缺的，但一台車的引擎的強度就是這樣了，所以車手和技師們都盡量使出渾身解數，想要調校出更大的馬力、更能發揮馬力的齒比（傳動）和懸吊設定
說到直線，大家肯定第一個想到的就是動力，馬力肯定要盡可能調校的更大，哪怕輪上輸出可以多個0.5匹也好都是優勢，所以調整供油
說到摩托車過彎，大家可能就會想到側掛，就是把屁股移出去、上半身移出去，這樣過彎就會快.....那你可能想得太簡單了！
首先說說側掛這個動作，因為摩托車過彎需要傾倒車身，運用車身傾倒產生的向心力來抵抗離心力，可是這並不是摩托車真正的過彎方式！
為什麼要傾倒？這牽涉到學術計算，知道那些運算對我們騎車沒
說到摩托車過彎，大家可能就會想到側掛，就是把屁股移出去、上半身移出去，這樣過彎就會快.....那你可能想得太簡單了！
首先說說側掛這個動作，因為摩托車過彎需要傾倒車身，運用車身傾倒產生的向心力來抵抗離心力，可是這並不是摩托車真正的過彎方式！
為什麼要傾倒？這牽涉到學術計算，知道那些運算對我們騎車沒
世界級摩托車手的姿勢令人嚮往，早期從磨膝開始，到現在的磨手肘、出腳等動作，都造成車友間大規模的模仿熱潮
只是如果為了好玩或者好看而去模仿就算了，想要變快而去模仿這些姿勢就顯得本末倒置了喔！
首先是磨膝，主要說法是「測量傾角」，也有人說是「第三點支撐」、「第三個轉向支點」等等......別鬧了吧..
世界級摩托車手的姿勢令人嚮往，早期從磨膝開始，到現在的磨手肘、出腳等動作，都造成車友間大規模的模仿熱潮
只是如果為了好玩或者好看而去模仿就算了，想要變快而去模仿這些姿勢就顯得本末倒置了喔！
首先是磨膝，主要說法是「測量傾角」，也有人說是「第三點支撐」、「第三個轉向支點」等等......別鬧了吧..
梅雨季節快到了，但是說到下賽道騎車，恐怕大部分的人都會選擇放棄，大部分來說除了保養皮衣麻煩以外，就是不敢在溼地上壓傾角，覺得溼地很滑很可怕...
Q：溼地一定要用雨胎嗎？用光頭胎在溼地會GG？
A：否定！其實我到現在為止除了有兩次雨天的比賽因為規定必須使用雨胎之外，其他所有的溼地我都是直接用光頭胎
梅雨季節快到了，但是說到下賽道騎車，恐怕大部分的人都會選擇放棄，大部分來說除了保養皮衣麻煩以外，就是不敢在溼地上壓傾角，覺得溼地很滑很可怕...
Q：溼地一定要用雨胎嗎？用光頭胎在溼地會GG？
A：否定！其實我到現在為止除了有兩次雨天的比賽因為規定必須使用雨胎之外，其他所有的溼地我都是直接用光頭胎
賽道上分秒必爭，直線上無不檔檔紅線衝刺，非得到最後一刻到DEAD LINE甚至過了臨界點才煞車，煞車時又得死命控制因為前輪受到極大壓迫造成的車身偏擺和扭曲，直到進彎都還得承受為了正確的衝向APEX必須付出的積極轉向操控壓力...
但你知道我們其實可以發揮超過100%的加速和煞車嗎？但話先說到前頭.
賽道上分秒必爭，直線上無不檔檔紅線衝刺，非得到最後一刻到DEAD LINE甚至過了臨界點才煞車，煞車時又得死命控制因為前輪受到極大壓迫造成的車身偏擺和扭曲，直到進彎都還得承受為了正確的衝向APEX必須付出的積極轉向操控壓力...
但你知道我們其實可以發揮超過100%的加速和煞車嗎？但話先說到前頭.
我們都知道APEX＝行車路線距離彎道內側最近的一個點，而Double apex顧名思義，就是在一次過彎動作之中會有兩次靠近彎道內側的過彎方式
Double apex大致上有三種形態：
兩個彎道當成一個彎道來處理
一個變化曲率的彎道把它當成兩個彎來看之後，當成一個彎道來處理
一個極大半徑
我們都知道APEX＝行車路線距離彎道內側最近的一個點，而Double apex顧名思義，就是在一次過彎動作之中會有兩次靠近彎道內側的過彎方式
Double apex大致上有三種形態：
兩個彎道當成一個彎道來處理
一個變化曲率的彎道把它當成兩個彎來看之後，當成一個彎道來處理
一個極大半徑
當然本篇講的不是越野車在極低抓地的土路上為了把重心更加前移而作的出腳
越野車的出腳基本上是為了把重心更加前移，讓前輪挖土更深得到更強的抓地力來獲得土路上的指向性
更不是這種耍寶式的出腳
這種出腳就只是拍照耍寶而已，沒什麼意義
而是以VALENTINO ROSSI開始，到現在摩托車賽場上廣反被車手採用
當然本篇講的不是越野車在極低抓地的土路上為了把重心更加前移而作的出腳
越野車的出腳基本上是為了把重心更加前移，讓前輪挖土更深得到更強的抓地力來獲得土路上的指向性
更不是這種耍寶式的出腳
這種出腳就只是拍照耍寶而已，沒什麼意義
而是以VALENTINO ROSSI開始，到現在摩托車賽場上廣反被車手採用