台灣的平價小車市場究竟到哪裡去了？

不知你可曾注意到，如今台灣乘用新車市場B-segment以下的平價選項已所剩無幾，然而對照目前大環境經濟條件，理論上應該是這類車款要大放異彩的時刻，那麼造成此等反差的背後原因究竟為何？難不成大家普遍都口是心非，「嘴上說沒錢，在家狂數錢」？透過本文筆者將分享自己的看法，或許事實跟你想像中完全不一樣。

整體平價小車市場現況及回顧

文章一開始，筆者就來盤點現今台灣B-segment以下，並且入手門檻不超過70萬元的乘用新車名單，而最終主要可得到Kia Picanto、Hyundai Venue、Suzuki Ignis、Toyota Vios及Toyota Yaris共5輛車款，且值得留意的是，Vios、Yaris兩輛車的世代嚴格來說已相對老舊。經過一番「點兵」之後，不難發現台灣時下平價小型乘用車市場的選項已寥寥無幾，而若是將新車銷售數據納入參考，則嚴格來說也僅有Yaris相對突出，難道台灣平價小車市場向來都如此低迷嗎？其實不然！

我們將時光倒回至2000年代，在Toyota Vios、Yaris登台之前，當時諸如Nissan March、Toyota Tercel、Suzuki Solio等小型車款可都算是路上常見的「熟面孔」，即便到了2010年代，B-segment以下乘用級距除了Honda City、Ford Fiesta及Hyundai Verna等國產車款相繼入市，就連進口區塊也包含Skoda Citigo、Peugeot 107、Suzuki Alto及Hyundai i10等選項紛紛插旗，與現況對照下，變化之大已無需贅言。

雖然前述提及的車款當中，部份選項可推測應為受到後續改款產品設定等因素而無緣導入，但對於不少「作品」來說，陸續淡出台灣車市的主要原因其實很單純，就是沒有市場！平價小型乘用車之所以現今在台灣不再受多數消費者喜愛，或許有些車迷會覺得主要原因為售價偏高，導致與部份C-segment級距產品相較欠缺明顯誘因，但筆者認為這樣的說法有些倒果為因，具體關鍵其實在於大環境經濟及使用習慣轉變2部份層面。

「資源集中」才是平價小車不再受青睞的根本原因

透過前面內容我們已初步了解，如今平價乘用小車級距在台灣的處境，接著筆者就來逐步拆解，造成新車市場銷售板塊挪移的背後因素，而這部份我們同樣先讓數據來「說話」。

上表為筆者彙整近10年台灣自用小客車使用狀況調查所得到的數據（該調查每2年執行1次，2022年資料需待2023下半年公佈，因此現階段最新數據仍為自2020年往前回推），而觀察各項資料的長期變化後，我們大致可歸納出幾項小結。

首先，未滿30歲的自小客車駕駛人比例大致呈現下降趨勢（2020年有感反彈推測可能與COVID-19疫情有關），其次有接近5成的使用者每週開車5天以上，而逾8成使用者開車目的不脫通勤、接送親人小孩及休閒，另外逾8成的自小客車駕駛仍兼用其它運具（其中以機車佔最大宗，比例逾75%）。此外，擁有2輛以下自小客車的家戶佔比大致持平（但若僅鎖定擁有2輛自小客的家戶佔比則呈現下降，整體平均值自2010年每戶1.6輛減至2020年每戶1.5輛），而整體車內乘載人數略顯增加（2020年可能受COVID-19疫情影響有所下修），最後即不到半數比例的使用者假日時車內乘坐2人以下。

根據上述小結，我們可再進一步分析出具體消費行為。首先即多數年輕人逐漸不再將買車/玩車視為一種必要或享受，另外已愈來愈多消費者為基於通勤或家庭因素等實質需求而用車，而最重要的部份，即台灣人用車習慣有朝向「資源集中」的狀況（從每戶平均擁有車輛及車內乘載人數變化可看出），白話來形容就是每戶家庭擁有的小客車數量逐步縮減，往共享趨勢發展。

之所以會造成這樣的結果，筆者認為主要原因與多數民眾的實質消費能力下降具高度關聯，而隨著「資源集中」趨勢當道，勢必將導致每輛車所需負擔的用途（場景）更多樣化，也就是說現今消費者要嘛根本不買車，一旦決定買車即多出自實質需求，並傾向鎖定「多用途車款」（即一般口語形容的休旅車），這就是為何大環境經濟愈差，台灣平價小車市場隨之萎縮的根本原因！

「機車」為平價小車銷售板塊挪移後的主要受惠者

看到這裡或許有些網友會萌生一個疑問，台灣家戶平均小客車數呈現遞減，某種程度來說也大致可看做「運力下降」，而基於台灣民眾出行仍多仰賴私人運具，且近10年來人民外出的比例/行為似乎沒有太大改變等前提下，理論上應該要有其它交通工具進駐「填補」，那究竟是什麼代步工具頂替平價小車的角色？答案其實在先前內容已隱約提及，正是多數人應該能猜到的機車（含大型重機）。

上表分別為主要橫跨2010年代台灣新領牌機車數量，以及筆者彙整台灣機車使用狀況調查所得到的數據（該調查原則每2年執行1次，期程與自小客車相同），在觀察各項資料的變化趨勢後，大致可歸納出以下小結（這裡需先提醒的是，機車、汽車使用者2大統計母體應為部份重疊，也就是擁有機車的族群不必然會持有汽車，反之亦同）。

首先，台灣機車新領牌數自2010年即大致一路攀升，雖然2018年出現相對明顯的回檔，但整體市場買氣仍優於2016年，且隨後至2020年間再度持續走揚，另外回顧近10年的市場增幅，表現明顯較小客車來得優異。使用者年齡分佈方面，小於30歲族群的比例於2009～2014年期間明顯下降，隨後至2018年約莫持平，而2020年有感上升的原因推測可能與COVID-19疫情有關，另外值得注意的是，雖然整體變化趨勢與汽車族群大致相仿，但比例顯著高於汽車。使用頻率部份，7成以上機車族每週至少5天會騎車，而除了佔比仍逐步提升，與汽車相較亦明顯高出一截，另外單人騎乘依舊為主流，只是比例呈現些微下降趨勢。

替代運具使用方面，近8成機車族有兼用其它交通工具，其中以自小客佔6成左右為最大宗，然而與自小客群體對照下比例有所落差，簡單來說自小客使用者多會將機車當做另一種出行選擇，但機車使用族群相對不見得會將自小客視做出行備案。用途部份，7成左右機車族騎車目的為通勤、購物，與自小客車對照之下，承擔接送親人小孩、休閒2項功能的比例相對較低。最後即堪稱關鍵的每戶擁有機車數，從表中可看出擁有0～3輛機車的家戶比例大致呈現下降趨勢，而整體平均值則自2011年每戶2.1輛增至2020年每戶2.3輛，也印證先前筆者的推論，即機車正是平價小車市場萎縮後的主要受惠對象。

總結本文內容，其實筆者認為未來短期內台灣平價小車市場難以有明顯變化，雖然該級距尚不至淡出台灣車壇，但能夠「翻身」的機率亦頗有限，因除了得仰賴大環境經濟狀況改善之外，長期以來汽車在台灣依舊不是最主流的代步工具，也同樣為平價小車相對不易受到消費者重視的關鍵之一。另一方面，因汽車工業現階段大致仍以規模決定「說話」的份量，雖然台灣對於汽車管理並未實施限購/限行，但客觀來說市場的確不算大，一旦消費喜好改變，則容易衝擊特定級距的產品多樣性，實為難以擺脫的宿命。