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銀白濕原與蒸汽火車共演:SL冬季濕原號攝影攻略

閱讀時間約 5 分鐘

來到有鐵道王國之稱的日本,蒸汽火車牽引的觀光列車自然相當盛行,而在釧路行駛的SL冬季濕原號更是其中不可錯過的行程之一。今年2月初和大學時代的朋友來到北海道,當然不能錯過這趟冬季限定的火車!

北中跨線橋上可以捕捉SL冬季濕原號從釧路運轉車輛所出庫的畫面

北中跨線橋上可以捕捉SL冬季濕原號從釧路運轉車輛所出庫的畫面

SL冬季濕原號解密

SL冬季濕原號是JR北海道目前唯一一條由蒸汽機車牽引的觀光列車,從釧路出發後停靠東釧路、釧路濕原、塘路、茅沼和標茶站,全程旅行時間約1.5小時。負責牽引的C11-171號蒸汽機車為軸配置1C2的煤水櫃型蒸汽機車,具有1軸導輪、3軸動輪與2軸從輪,編組不另外加掛煤水車載運煤炭和鍋爐用水,適合路線標準較低、里程短的地方交通線使用。C11-171號是在1940年由川崎車輛製造,1975年因應日本鐵路無煙化政策於釧路機關區結束運用後便靜態展示於標茶町,直到1999年才又再度復活,並於隔年成為SL冬季濕原號的本務機車。

C11-171號蒸汽機車目前是JR北海道的唯一一輛動態保存蒸機

C11-171號蒸汽機車目前是JR北海道的唯一一輛動態保存蒸機

列車編組以茶色塗裝的14系客車為主,不過2號車為編號スハシ44 1的スハ43系客車,不但車齡比較高,車內還有日本寒地鐵道路線特有的暖爐,充滿十足的冬季旅行氛圍。1、5號車的車內則採取東側桌型座、西側吧台席的設計,讓坐在吧台席的乘客可以正對窗外的釧路濕原與釧路川風景。雖然現在日本有提供鐵路周遊券的海外使用者事先劃位的服務,不過畢竟SL冬季濕原號的座位十分搶手,我們便委託在日本留學的溪口君先行購入1號車的指定席座位券。

1號車スハフ14 505內採一邊桌型座、一邊吧檯席的設計

1號車スハフ14 505內採一邊桌型座、一邊吧檯席的設計

2號車スハシ44 1外觀

2號車スハシ44 1外觀

2號車スハシ44 1內部,暖爐上甚至還可以烤年糕

2號車スハシ44 1內部,暖爐上甚至還可以烤年糕

自然與鐵道共構的冬季景色

SL冬季濕原號的開行期間為每年1、2月(2023年甚至連3月都有開行),開行日上午10:30左右列車就會從釧路運輸車輛所的車庫緩緩駛向釧路車站月台,不少攝影愛好者在零下十度的低溫中聚集在車站西側的北中跨線橋上,等著列車出庫進站。這天為了等從札幌來的特急列車,SL冬季濕原號因此晚了近十分鐘才出發。列車出發後沿著釧路濕原東側行駛,這片廣達2萬6000公頃的濕地過去曾經是海灣,在經歷冰河期的海水升降之後逐漸形成現在看到的沼澤地,在火車上除了透過車窗飽覽寬闊的雪地美景,在濕地生活的蝦夷鹿和丹頂鶴也不時出現在視野中,讓旅客驚呼連連!

車窗就能看見鹿群出現在雪原上

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列車抵達標茶站後,當地的吉祥物便出現在月台迎接旅客

列車抵達標茶站後,當地的吉祥物便出現在月台迎接旅客

列車抵達標茶站之後,我們隨即搭乘普通車折回茅沼站。茅沼站是一座沒有派駐站務員,站內也只有一座岸式月台、一條正線的鄉下小站。之所以折回來的原因是因為這座車站有「丹頂鶴到來的車站」之稱,據說是過去洪水氾濫讓部分丹頂鶴失去家園,當時的站長便開始餵食的工作,甚至列入職務交接事項,因此讓丹頂鶴常態出現在車站周邊。果不其然,在去程列車上就看見好幾隻丹頂鶴在後站的農田打量著我們,從標茶折回來的普通車出站時,還有好幾隻丹頂鶴賴在軌道上不走,簡直就已經把茅沼站當成自己的家了。

茅沼車站的外觀頗像一座賞鳥小屋

茅沼車站的外觀頗像一座賞鳥小屋

丹頂鶴是一種在中國東北、西伯利亞、朝鮮半島與日本都有分布的鶴科鳥類,以頭頂有紅色的色塊作為主要特徵,大小和一個小孩的身高差不多。在東北亞文化中時常可以看見丹頂鶴的身影,往往將他和長壽與神仙等關鍵字連結,許多人即便不是賞鳥愛好者也都希望能夠一賭丹頂鶴在空中曼妙的身姿。雖然丹頂鶴的學名是「日本產的鶴」,但其實因為棲地破碎化與人為獵捕,丹頂鶴在日本一度絕跡,直到1924年才在釧路濕原再度發現,戰後在人為餵食的情況下數量大幅增加,大多也不再隨季節遷徙,成為釧路濕原的特色物種。

丹頂鶴與火車同框

丹頂鶴與火車同框

極端環境中努力運行的臺鐵姊妹車

古早味十足的蒸汽火車行駛在冰雪世界,但嚴酷的氣候其實也相當考驗鐵路的經營

古早味十足的蒸汽火車行駛在冰雪世界,但嚴酷的氣候其實也相當考驗鐵路的經營

雖然開頭說到日本是一個鐵道王國,但在北海道卻稱不上是這麼一回事。北海道雖然有著豐富的自然資源與農業產品,但相對地鄉村人口分佈稀疏且不斷外流,公路與航空交通水準提升,讓北海道旅客鐵道的經營一直十分困難。再加上大雪等極端天候,以及可能比居民還多的野生動物侵入路線遭列車撞擊,持續影響鐵道運行的可靠度。過去在道南地區其實也有一輛同型的C11-207號蒸汽機車運行觀光列車,但在前述這些外在挑戰之下,JR北海道在2014年後決定只維持C11-171號的動態運行,C11-207號則在2017年租借給東武鐵道開行觀光列車。

雖然只剩下一輛動態運行的蒸汽機車,但每年冬季行駛的SL冬季濕原號仍努力提振道東的觀光。不但C11-171號從釧路到標茶48公里的路程都能自力行駛,客車車內設計懷舊感十足,旅途還能享受壯闊的濕原景色與欣賞偶然出現的野生動物,以自然景色與懷舊旅行耕耘超過20年的品牌形象深植人心。反觀臺鐵在2014年興高采烈地讓同為煤水櫃型的CK124號蒸汽機車以「仲夏寶島號」之名與SL冬季濕原號締結為姊妹車,但如今不但仲夏寶島號的品牌被CT273號機車反客為主,CK124的觀光列車常態運行營運計畫也付之闕如。

臺灣鐵道的經濟規模並不差,但臺鐵卻深受自己內部的問題拖累,蒸汽機車維護、營運策略、人力和經費配置、品牌經營缺乏完整計畫,看不出臺鐵究竟想販售什麼樣的品牌概念。JR北海道雖然長年受極端的天候與人口過疏化影響經營狀況,但相較之下臺鐵的組織文化等營運基礎恐怕比JR北海道還更不紮實。雙方締結姊妹車即將屆滿十周年,臺鐵這些年不斷加好友的過程究竟學到了什麼?有沒有應用在營運上?或許是臺鐵轉型過程中,必須向社會大眾交代的事情,否則難以期待明年公司掛牌之後組織文化會有所改變。

探訪時間:2023.2.
完稿時間:2023.2.(本文原刊於時光土場Blogger)

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隨著日本進入令和時代,日本國鐵分拆民營化已超過三十年的歲月。這段期間不少國鐵時代的路線與車輛一一退場,成為我這個平成人類未曾參與到的旅行經驗。透過一次又一次的日本旅行,我希望能在旅途中回味那些逝去的鐵道元素,抓住過去的鐵道風景。
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