青色的鐵道旅行(二)─難得一見的懷舊急行列車

閱讀時間約 4 分鐘


隨著進入職場有穩定收入後,開始很任性地說走就走,這次旅行其實也不例外。看著JR東日本公布的春季臨時列車表,映入眼簾的是沒在JR線上看過的列車等級:「急行津軽」,後頭寫著是電力機關車牽引12系客車行駛。筆者「夢遊」多次,除了富良野的ノロッコ列車之外,還真的沒看過機關車牽引著無動力客車在路上趴趴走。於是,就在航空公司促銷的推波助瀾下將「急行津軽」設定為目標。

急行津軽臨時列車的HeadMark以青森盛產的蘋果為概念設計

急行津軽臨時列車的HeadMark以青森盛產的蘋果為概念設計



12系客車是日本國鐵在1969到1978年間製造的急行形客車,主要有スハフ12形、オハフ13形和オハ12形等三種形式。急行形客車對應到台灣的無動力客車最初的服務定位,比較類似二等客車(如復興號)。12系客車車內採用相親座的設計;車廂設置分散式電源裝置、兩端設置自動門增加安全性,同時車殼使用FRP材質以達到節省成本的目的,12系採用的許多技術在後來都成為國鐵車輛的設計基礎。

スハフ12 162形式照

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オハ12 366形式照

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スハフ12 161南端特寫

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這次的急行津軽於5月18和19日開行,下行列車於8:12由湯沢出發,經由奥羽本線於12:44抵達弘前;返程上行列車則在15:33出發,19:55抵達湯沢。由於奥羽本線列車班次不多,所以基本上單程只能選一個點拍攝。在尋找攝影點的過程中,發現這段路線以前是寢台特急あけぼの的行駛路段,所以可以參考的點不少。


筆者選擇高岳山作為5月18日開行首日的第一個拍攝點。高岳山位於八郎潟車站東北邊的副川神社上頭,從車站步行到登山口需要40分鐘,由於沒有公車可到所以步行是唯一的非自駕交通方式。在稜線之前的山路稍陡,加上土偏砂質,抓地力不足的鞋子很容易打滑。穿越四座鳥居、攀登約半小時過後終於抵達山頂,但沒想到明明列車還要40分鐘才會來,許多同好早就搬著梯子跟腳架提早來卡位了。因為沒位子,只好跟著爬到樹上去取景。

高岳山的地圖,取左邊山路

高岳山的地圖,取左邊山路

神社入口,第一個鳥居

神社入口,第一個鳥居

第二個鳥居,要開始爬山了

第二個鳥居,要開始爬山了

第三個鳥居,接下來的路幾乎就在稜線上前進

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第四個鳥居,路線在神社後面
(但居然是用水管做的)

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山頂早就有人來卡位

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初夏的插秧時節,後面是八郎潟

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下山後搭車前往弘前。由於昨天經過五能線的一個很棒的攝影點,因此想臨時變更行程前往,但始終來不及劃白神號的指定券,只好在站內拍攝12系客車的形式照。拍完之後就照計畫去石川車站北邊的跨線橋等回程的急行津軽。

弘前站內留置中

弘前站內留置中

上行急行津軽駛過岩木山下

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5月19日開行第二日,筆者搭乘電車到陣場車站,步行20分鐘前往松原隧道北口。奥羽本線大館到弘前所經過的矢立峠是秋田與青森之間的地理關卡,在1960年代進行鐵道複線化工程時也留下許多鐵路改建的痕跡,這次所選的松原隧道北口便是在奥羽本線複線化工程中於1971年通車的下行線隧道。


松原隧道北口是奥羽本線下行的芭樂攝影點,鐵道情報攝影總監也曾來到此點拍攝寢台特急あけぼの。由於抵達陣場的火車班次極少,逼不得已只能比急行津軽早兩個半小時到定位,但沒想到許多自駕攝影者也提前來卡位,讓我想去別的地方晃晃都沒辦法,只能把多餘的雜木折斷清出拍攝空間。不過,在主菜來之前只有兩班下行列車經過,CP值實在很低。

陣場車站在1960~70年代這波路線改善中便曾改建過
舊站場就在現在的車站前方,目前還留有一座蒸汽火車加煤設施

陣場車站在1960~70年代這波路線改善中便曾改建過 舊站場就在現在的車站前方,目前還留有一座蒸汽火車加煤設施

右邊的樹都長起來了,拍攝角度選擇已不像以前這麼多

右邊的樹都長起來了,拍攝角度選擇已不像以前這麼多

拍完主要目標之後,順道一遊松原隧道北口旁的長走風穴。「風穴」,意思是有風會從地底吹出來,這個地方終年都會吹出攝氏0~5度的天然冷氣,是相當特殊的地質現象。為什麼會有冷風吹出來,至今尚無定論,但因為冷空氣不斷吹出來,使得高山的植物都能在此生長,因此在大正年間便以「長走風穴高山植物群落」將此地指定為天然紀念物。1902年,秋田商人佐佐木耕治來到長走聽說了風穴的傳聞,在當地人指引下發現了這塊寶地。佐佐木研究後發現風穴吹出了冷空氣可以有效延緩食物腐敗,因此自1912年開始陸續建造7棟倉庫,作為青森的蘋果倉庫。

剛開始還以為溫度計壞掉了

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復原後的3號倉庫

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2號倉庫前居然還結冰

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5月18日同場加映:除了急行津軽之外,當天JR東日本還開行了已經沒有常態運行的超高級寢台特急列車仙后座號,以套裝行程的方式行駛秋田=青森=上野區間。在電聯車稱霸日本的今天,這樣由火車頭牽引列車的風景真的不常見了呢!


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隨著日本進入令和時代,日本國鐵分拆民營化已超過三十年的歲月。這段期間不少國鐵時代的路線與車輛一一退場,成為我這個平成人類未曾參與到的旅行經驗。透過一次又一次的日本旅行,我希望能在旅途中回味那些逝去的鐵道元素,抓住過去的鐵道風景。
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在平成時代最後的3月裡,除了去年曾經造訪的夕張支線於3月31日進行最終運轉之外,今年2月初位於釧路的太平洋石炭販賣輸送臨港線也宣布了停駛消息,象徵著北海道的煤礦產業真的開始步入黃昏。筆者幸運地趕上了送行日,見證這兩條鐵道的最末日。
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太平洋石炭販賣輸送臨港線是北海道僅存的百分之百純私營鐵路,其歷史、車輛和運行情況都值得一看。文章介紹了路線的沿革、公司的情況以及當代鐵道攝影的散策體驗。
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