不只有哈密瓜─邁向終焉的夕張線

2018/11/01閱讀時間約 9 分鐘

位於札幌近郊的夕張市一直以來都以生產高品質的哈密瓜聞名，為了一嘗香甜的哈密瓜，許多饕客都慕名而來。但夕張可不只有哈密瓜，他可是一座不折不扣的炭都！今年11月1日，當年為了輸送煤炭所興建的、連接北海道室蘭本線追分站與夕張之間的夕張支線也將通車屆滿126年。然而，隨著地方產業的沒落，在人口不斷外移之下，JR北海道在今年3月宣布這條鐵路即將於明年4月1日停駛，夕張地區的鐵道歷史將就此畫下句點。

因煤炭而興起的山中小城

19世紀後半，俄羅斯透過和清國簽訂的條約，逐步獲得黑龍江以北與庫頁島等領土。俄羅斯的領土擴張使得日本明治政府備感威脅，因此在1869年設置北海道開拓使，開始積極治理北海道。1871年，原任開拓次官的黑田清隆升任開拓長官，在美國籍顧問的幫助下，針對北海道石狩地區的自然資源進行調查，並在隔年發表了開拓十年計劃。十年計劃期間發現了幌內有豐富煤礦蘊藏，因而建設了北海道第一條、小樽到幌內的鐵道增進運輸效率。但在1882年，十年計劃結束，開拓使也隨之廢止，直到1886年設置北海道廳統一行政，全道的資源調查才再度開始進行。1888年，道廳技師坂市太郎在夕張川上游支流發現了煤礦大露頭，就此開啟了夕張的煤礦時代。

夕張石炭大露頭是夕張歷史的起點，目前也被北海道指定為天然紀念物

同一時期，政府經營的幌內炭礦和幌內鐵道面臨嚴重虧損，1887年便轉由民間公司北有社經營。然而北有社的鐵道經營不佳，因此以薩摩藩出身、前北海道廳理事官的堀基為首，於1889年成立了北海道炭礦鐵道會社（簡稱為北炭），接手政府現有礦坑與鐵道使其民營化。北海道炭礦鐵道會社除了讓開拓事業得以繼續進行，也解消了政府經營幌內炭礦的行政成本，讓北海道廳得以有餘力繼續鋪設北海道鐵道網路。另一方面，政府在會社經營上也給予許多特權，和曾在台灣統治的荷蘭東印度公司相當類似。1891~1892年間，北炭鋪設連接室蘭港與空知太、空知炭礦與夕張炭礦的鐵道接連通車，這些鐵路便是後來室蘭本線、一部份函館本線、歌志內線和夕張線的前身。

北炭除了接收官設鐵道車輛之外，也有自產車輛現存的大勝號蒸機便是其中之一

北炭在夕張的開發歷史從1890年在住初地區設立採炭所開始，沿著志幌加別川開發了三個水平坑，隔年再開發了兩個斜坑。採礦初期聘雇了約130名礦工，以人工方式進行煤炭開採。受到1894年甲午戰爭帶來的好景氣，煤炭需求大增，1897年北炭從國外帶回機械採礦技術，增加開採效率與產量。之後北炭更獲得萬字礦與真谷地炭礦的礦權，隨著事業擴大，事業觸角也擴及與礦坑開採資材相關的紅磚煉瓦與林業上。

另一方面，由於私營鐵道蓬勃發展，一國多制的時刻表和運價干擾了運輸效率。因此在1906年，日本政府實施鐵道國有法，將一定規模以下的鐵道收歸國有，包含夕張線在內的北炭所有鐵道都因此收歸國有，北炭也因此更名為北海道炭礦汽船株式會社。北炭則利用這筆資金在室蘭投資了鋼鐵業，但還沒獲利卻先積欠大量債務，因而被納入三井財團旗下。

運煤鐵道網成形

許多在日本本州開採煤礦頗有實績的財團們，也將目光放到北海道這塊處女地上，陸續在夕張山地這條煤炭帶上開發新礦區，例如歌志內炭礦以及最早開發的幌內炭礦等。以夕張線為軸心，除了北炭的真谷地炭礦專用線之外，三菱財團為了確保旗下海運船隻的燃料來源，在1912年也開始投資大夕張炭礦，並興建三菱大夕張鐵道連接夕張線的清水沢車站；三井新開發的登川炭礦也有專用線連接楓車站（今新夕張車站，專用線也在1916年收歸國有）。隨著新礦區的開發，夕張線也在1912至1919進行雙線化，增加鐵道輸送能力。

1969年時的主要鐵道路網圖(資料來源：夕張石炭博物館)

另一方面，北炭為了開採栗山町的火山灰，於1924年投資成立夕張鐵道株式會社，新建一條同樣從夕張出發，過了平和地區之後跨越夕張山地，連接札幌近郊的野幌車站的鐵道路線。1930年全線通車，大大縮短了夕張與札幌之間的時空距離。而政府經營夕張線面臨運輸量被夕張鐵道瓜分，加上昭和經濟大恐慌帶來的不景氣，1932年將原本擴增為雙線的鐵道又恢復成了單線。

在戰時體制下，因軍需工業大幅成長，煤炭也被視為重要物資，一切都以產量最大化為最優先。然而在戰後日本面臨了各項工業設施都遭戰火摧殘，經濟狀況也隨之惡化。為了擺脫惡性循環，政府以「傾斜生產方式」重點投資礦山，以煤礦增產帶動經濟成長。1955年制定了「石炭礦業合理化臨時措置法」，以立坑為中心整併了周圍效率低落的礦坑，以增加自產能源的生產效率與競爭力。在政策與戰後嬰兒潮的加持下，夕張人口在1960年達到最高峰的11.7萬人；1966年，夕張線的出炭量也達到了最高峰426萬噸。隨著往來夕張的旅次增加，夕張鐵道和國鐵紛紛在1959~60年代推出急行列車，並陸續採用氣動車增加運輸效率。

從炭礦走向觀光？

不過隨著內燃機技術進步，石油逐漸成為主要能源，夕張山地的礦坑也一個個閉山，連結礦坑與函館本線或室蘭本線的鐵道也一條條接連在1980年代廢線。1975年，隨著夕張產量最高的平和炭礦閉山，夕張鐵道因此廢線，該公司最後以夕鐵巴士的身分留存至今；國鐵也開出日本最後的蒸汽機關車牽引的貨物列車。夕張的煤礦鐵道運輸在1987年三菱大夕張線廢線而正式落幕，夕張最後一座礦坑─三菱南大夕張炭礦則在1990年走入歷史。綜觀整個石狩炭田，夕張線成為這條山脈上最後留存的鐵道。

昔日為三菱炭礦重要編組站的清水沢，如今僅剩一股正線

面對煤礦產業逐漸蕭條，1977年夕張市提出了「從炭礦走向觀光」的構想。1980年，夕張市役所與民間共同出資的法人「石炭の歴史村観光」成立，以夕張福住地區、北炭的選煤廠遺址作為腹地進行大型觀光設施的開發，1983年「石炭の歴史村」開園。石炭の歴史村以北炭的模擬礦坑為中心成立石炭博物館、炭礦生活館等教育設施，周圍還有大型遊樂園、度假飯店的開發，期望打造兼具歷史和娛樂的觀光景點，並以每年200萬觀光人次為目標。除了石炭の歴史村，夕張也曾舉行電影節、演唱會等大型活動。

夕張街頭不時可以看到懷舊的電影看板

然而觀光產業還是阻止不了人口外移，不但觀光投資達不到預期效果，夕張市為了處理、收購採礦業者留下的炭礦住宅、醫院等等設施也付出龐大代價，連帶拖累石炭の歴史村観光在2006年宣告破產。園區內設施要不是因此荒廢，就是因難以維護而拆除(第一代夕張車站就是如此)。石炭の歴史村的倒閉使得夕張市內的觀光服務業也受到衝擊，街上許多商店都因此關門大吉，蕭條程度十分驚人！根據維基百科的資料，截至2018年夕張市的人口只剩下8300多人，不到巔峰時期的十分之一。

夕張線隨著1981年南千歲和新得之間的石勝線通車，因而改編為石勝線夕張支線。由於夕張支線鐵道設施老舊，旅運人次又不斷減少，JR北海道不堪虧損而和夕張市役所達成協議，決定在2019年4月1日停駛新夕張至夕張區間。JR北海道將會提供夕張市役所7億5千萬日圓改善當地公車系統，而南清水沢的土地也將提供市役所新建結合轉運站、交流中心和圖書館的複合設施。

今天是夕張支線最後一次過生日了！當傳述歷史的人不在了，這段北海道開發草創期的歷史會因此被遺忘嗎？或許只有盡力記錄、將故事傳遞出去，才能成為與地方連結的力量吧。

夕張支線車站一覽

新夕張車站

營業里程：0.0K
月台形式：兩座島式月台
開業年：1892年
夕張支線與石勝線的分歧站，舊稱為紅葉山，1981年石勝線通車後改為現名。

站前有紅葉山的舊站名牌

沼ノ沢車站

營業里程：2.7K
月台形式：一座島式月台、一座岸式月台(現僅使用一股道)
開業年：1905年
1905年開業當初北炭作為貨物站使用，1913年真谷地炭礦專用鐵道開業後成為煤炭的轉運車站。目前為無人招呼站，站房由簡餐店經營。

兩座月台之間的股道已經變成花圃

南清水沢車站

營業里程：6.7K
月台形式：一座岸式月台
開業年：1962年
因應炭礦社區的擴張，南清水沢是戰後增建的通勤車站。目前為簡易委託站，由JR北海道委託當地人代售車票，是線上唯一有人售票的車站。

清水沢車站

營業里程：8.2K
月台形式：一座島式月台
開業年：1897年
為大夕張炭礦專用鐵道的分歧站，是相當重要的煤炭列車轉運車站。本站至新夕張之間是北海道最後使用電氣路牌閉塞制的路段，但隨著列車減班而在2004年取消交會功能，並改為自動閉塞，2015年再降為無人招呼站。

廣大的站場誇耀著過去繁榮的黑金歷史

目前還留有軌道連鎖設備遺跡

鹿ノ谷車站

營業里程：14.8K
月台形式：一座岸式月台
開業年：1901年
昔日周邊是北炭幹部所居住的高級住宅區，後站則是夕張鐵道的機關區，然而附近只剩下北邊夕張線第五志幌加別川橋梁旁還有舊橋台留存。

夕張鐵道舊橋台

夕張車站

營業里程：16.1K
月台形式：一座岸式月台
開業年：1892年，在1990年搬移至現址
第一代夕張車站是設在福住地區，如今因石炭の歴史村破產而遭到拆除。為了配合觀光設施的開發，夕張車站搬過兩次家，第一次在1985年搬到夕張鐵道夕張本町車站遺址(今夕張市役所後面)，當時使用兩輛篷守車及一輛篷車充當站房；第二次則是配合觀光飯店的成立，在1990年搬遷至現址。