2025 年 9 月底，國際航空運輸協會（IATA）在日內瓦正式對外宣告：航空公司自 2025 年起，在國際航班的碳補償義務中，只能使用符合 合規碳信用（CCC, Compliance Carbon Credit） 的產品。這意味著，過去市場上流通、企業大量購買的 自願碳信用（VCC, Voluntary Carbon Credit），即便再便宜、再多序號，也不再具有抵繳功能。
航空碳補償的轉折點
航空業每年排放約佔全球總碳排放量 2% 到 3%。為了因應壓力，聯合國國際民航組織（ICAO）設計了 CORSIA（國際航空碳抵換與減排計畫），要求各國航空公司從 2025 年起逐步抵消 2020 年以後的增量排放。
但與以往不同的是，CORSIA 開出了一道關鍵規則：航空公司所使用的碳信用，必須是「有國家授權、有對應調整、並且受 UNFCCC 承認」的合規信用。換句話說，只有透過 巴黎協定第6.2條（ITMO） 或 第6.4條（A6.4 ERs） 產生的碳信用，才能算數。VCC 的時代結束
這一宣示，等於公開判了 VCC 的「死刑」。
過去幾年，VCC 在全球市場流通，憑藉國際標準機構的審核與登記，成為企業「碳中和」宣稱的首選。但在新的規則下，VCC 的三大致命缺陷被徹底揭露：
- 沒有 Host Country 授權書（LoA）。
- 沒有對應調整（CA），容易被雙重計算。
- 未納入國家登錄系統（NR），無法與各國的 NDC（減排承諾）掛勾。
因此，在 CORSIA 的合規架構中，VCC 雖然還能在自願市場上兜售，但已經是「無效商品」，無法用於任何官方抵繳。
全球需求只鎖定合規信用
IATA 的公告背後，是龐大的市場需求壓力。全球航空每年排放約 8 至 10 億噸二氧化碳。從 2025 年開始，所有航空公司必須購買碳信用來抵繳。
這個市場池子極大，但能進入的碳信用種類卻極少。只有符合巴黎協定第6條規則、具備 MRV（測量、報告、驗證）與 CA（對應調整）的 合規碳信用（CCC），才能被 ICAO 接受。
這意味著，國際航空業將形成一個「全面搶購合規信用」的新局面。
誰還在賣 VCC？
在一些市場上，VCC 仍被大量兜售，甚至被企業高價買進。原因不外乎：
- 許多顧問與交易所仍持有庫存。
- 部分地區資訊落差大，企業誤以為「有國際標準就能用」。
- 政府尚未明確公告 VCC 不能抵繳，留給業者模糊空間。
結果就是：有人繼續買單，但買到的其實只是「廢紙」。
巴黎協定第6條的唯一出口
隨著 CORSIA 的上路，巴黎協定第6條真正成為碳市場的「唯一標準答案」：
- 第6.2條：各國之間透過 ITMO（國際轉移減排成果）交易，並由政府進行對應調整。
- 第6.4條：建立全球可持續發展機制，產生高完整性的 A6.4 ERs，供合規市場使用。
這兩條規則，與 VCC 最大的差別在於：每一單位信用都必須被國家登錄系統（NR）認證，並且經過國際透明審查，避免任何重複計算。
結語：誰還敢要 VCC？
CORSIA 的實施，是全球碳市場的一次「公開處刑」。它不只是航空業的規範，更是對全世界企業與投資人的提醒：VCC 的時代結束了。
未來，任何一張能真正用於抵繳的碳信用，都必須是合規碳信用（CCC），必須經得起 Host Country、UNFCCC、ICAO 三重驗證。
問題不再是「誰還要 VCC？」而是「誰還敢要 VCC？」
對台灣而言，這是一記當頭棒喝。許多企業、甚至政府單位，還以為只要買到「國際標準」的 VCC，就能在 ESG 評比或碳費政策中取得優勢。但事實是：VCC 已經什麼都不能。它既不能抵繳國內的碳費，也不會被國際合規市場承認，更無法在 CORSIA 這樣的航空補償制度中使用。
