臺灣本身就有自己的歷史。不過被納入「西方世界史」，始自荷蘭跟西葡的航路競爭，荷蘭跟西班牙競爭菲律賓附近那幾條重要的航線，互相diverting後就來臺灣踩點。
按照吳聰敏老師等人對荷蘭東印度公司的會計帳的計算跟整理，臺灣顯然是賠錢貨。不過其實類似的計算在殖民地會計上的研究並不罕見。少數可以一直從殖民地大賺特賺的是特例，像荷蘭的爪哇或比利時的剛果，不然在漫長歐洲殖民史的，其實很難找到直接在會計上賺到噴油的的殖民地。幾乎大部份的殖民地都是賠錢貨。
這是為何呢？因為殖民地要一組一組看，不能一個一個看。一個一個看就不是站在帝國經略的官僚或是參與帝國貿易的商人的角度想事情。
其實攤開歐洲列強爭霸的許多「踩點」，這些點本身的經濟價值都爛到嚇人。但價值在哪裡？在航路，而航路的價值是必須要從「一般均衡」的角度去想的，因為你增加一條航路，就算不是最短航路，其實也是增加了一種不會被封堵的可能性，而各種花式blockade是歐洲大航海時代及大西洋奴隸貿易以來常見的事情。
在這種「一般均衡」的架構下，佔領臺灣這類賠錢貨，本質上是一種對沖極端風險的保險溢價。若將帝國航路視為一個複雜網絡，單一節點的價值並不取決於其自身的現金流，而取決於它在網絡遭遇衝擊時（如季風異常、瘟疫封鎖或敵國私掠船攔截）所能提供的額外價值。從隨機過程的角度來看，多一個轉運點能讓航行成功的機率分布從「肥尾（Fat-tailed）」的災難風險轉向更穩定的常態分布。因此，荷蘭東印度公司在會計帳上的虧損，實則換取了整個東印度航線系統風險（Systemic Risk）的降低。
首先是航路的差異。比方說過往歐洲列強要從事大西洋奴隸貿易，如果能踩在貝寧或聖多美附近的好的港口，在順風的時候奴隸船到牙買加群島，時間可以縮短到50天，但如果沒踩到好的航線呢？可以拉長到兩百多天，而且失敗率會大幅上升。
圍繞在最佳航路附近，就會存在許多的次佳航路，而航路越複雜，就需要越多的中間轉運點，而多增加幾個不同的轉運點，可以保持在列強競爭下的彈性。這也是許多殖民地一開始被佔領的主要原因。另一方面，這也有某種報酬遞增的傾向。
此外，必須考慮到「防禦性佔領」的策略價值。即便臺灣在經濟上無法為荷蘭帶來剩餘，但若落入西班牙或英國手中，敵對勢力便能以此為基石，對荷蘭通往日本或中國的黃金航線進行封鎖。在賽局論的框架下，這是一種「先發制人（Preemption）」策略：即便開發該地的邊際利潤為負，但只要能防止對手獲得該點並進而瓦解自己的整體利潤，這筆投資在政治算計上就是理性的。這種為了防止整體租值消散而進行的補貼，是單純看單一殖民地資產負債表時，容易忽略的隱形成本。
換句話說，如果不是把每個帝國的所有航路攤開來去計算「如果少了臺灣」會發生什麼骨牌效應的均衡效果，棄台與否的計算自然是失真的。
（德國軍部用了某種「反命題」來思考同一件事，而提出了潛艇政策，是為後話。）
同一套的想法是在英國海軍部曾經被拿出來提過，佔領埃及便是從這構想出發而計劃的，連英國國會當時都沒有權限參與這一國安討論。這種「不計損益、只求彈性」的邏輯，在四百年後的今天依然適用。當代全球供應鏈的重組，正從追求純粹效率的「及時供應（Just-in-Time）」轉向追求安全性的「以防萬一（Just-in-Case）」。
正如當年歐洲列強為了航路安全去經營那些「經濟價值爛到嚇人」的點，現代大國爭相補貼本土半導體或戰略物資的產線，若單看會計成本顯然不符經濟直覺；但若放入全球地緣政治的一般均衡模型中，這類「賠錢」的佈局，正是為了在不確定性劇增的時代，確保整條價值鏈不至於因為單一節點的斷裂而崩潰。
如果我們從這角度，或許延伸現代貿易模型來談殖民地，似乎比單純計算單一殖民地的會計帳來得更能估算帝國取得殖民地的得失，而我從奴隸貿易的資料裡也看到類似的傾向，是為記。
