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2021-01-26|閱讀時間 ‧ 約 13 分鐘

Ramon Forcada的專訪 Part II─新舊M1; 2T vs 4T; 技術規定

Franco Morbidelli的技師長Ramon Forcada的專訪part 2
Ramon Forcada的專訪 Part I─談用兩具引擎跑完賽季並拿下亞軍
Radio Ocotillo：整個賽季，我們一直都聽到Yamaha有兩種賽車。2020年賽車跟你的2019年賽車。賽車裡裡外外都一樣嗎？
Ramon Forcada：就引擎來說，引擎的基底甚至熱力學設計都是一樣的。外部不同，因為車架就不同了。如果引擎跟車架合不起來，就無法做引擎的對調。2019跟2020年引擎幾乎沒有不同。為了一直以來渴求的額外的動力，我們改了進氣口與空濾，但由於賽車越做越緊緻，車體越小，為了放空濾或是改導流管，就得移動一些零件、感測器、電線等，這些東西一移動，你就是在改變重心。
假設你要移動重量大約600克的ECU，如果原本把它放在很前面，現在為了更換空濾要將它往後放，等於你往賽車的中心多放了600克，改變了賽車的平衡。這代表賽車就已經變了，不過就剛性跟尺寸來說，2019跟2020年賽車是一樣的。只是為了挪出空間換空濾，把一些零件換位置。
RO：在賽季中，有時看到Yamaha有四分之三陷入一陣兵荒馬亂，而你的車庫裡卻是相當冷靜，像不同的世界。有時候我們在分析比賽時，我們發現在談Yamaha的問題時，提到你就好像你是不同車隊的。舉例來說，Maverick 跟Quartararo講了很多問題，但你的團隊卻取得最佳的成果。
RF：事實是，我從來沒用過2020年賽車。我可以告訴你差異，但這只是帳面上以及從外面觀察來的。我沒用過2020年賽車，Franky 也沒騎過。所以我可以跟你談我們做的小改變，但我沒有直接接觸2020年賽車的經驗，我沒辦法跟你說他們怎麼了。
我會想去嘗試，因為我知道我對賽車做了甚麼，而且Franky 跑出來的結果也很好，我有辦法用不同規格的參數跑出相近的成績。賽車上有許多參數...5, 6, 7最多10個，這些構成了一台車：軸距、重量分布、重心高度決定了前傾角，車輪的重心還有一系列的東西可以去控制。
這些奠定了賽車的基礎─都可以用來調整2020年賽車─並不完全相同，因為選擇有限。例如，你增加或減少鍊條一目─16mm─齒盤的牙差4mm，但這並不精準。如果要搖臂縮短2mm，我做不到。那是不可能的。但我可以裝39T或38T的齒盤，那相差4mm，不是我需要的最佳解2mm，但我能夠精確地知道搖臂的位置，然後是引擎的位置，搖臂的長度，後避震的高度，我能去找到一些相似值，但我沒機會去用2020年賽車。
要記得，2020年賽車是贏得最多場分站冠軍的賽車。它就像所有賽車一樣會碰到問題，但還是贏了四場分站─雖然不多，但比其他賽車還多─Yamaha贏了14場比賽中的7場。如果去看這個數字，就不能說這台賽車不會跑。不會跑的賽車到哪都不會跑。
我保留許多過去賽道的數據，以及我所解決過問題的數據。所以當發生問題時，我就會想起，這問題我在2015年有碰過之類的，然後我就會回去找2015年的數據，這時會發現一切都不同了，輪胎不同、懸吊不同、賽車不同，但相同的是工作的模式。如果我在2015年的亞森碰到問題，我增加前輪的荷重解決了這個問題，現在碰到類似的問題，雖然環境已經不同，但或許我可以增加前輪的荷重來解決問題。重量不同，賽車也不同，一切都不同，不過在2015年，同樣的賽道，賽車基礎相同，而我用移動重量來解決問題，所以或許我可以再做一樣的事情移動賽車的荷重，或多或少可以解決或者改善問題。
這些東西都是從你自己的肚子裡查得到的─我跟這個車手一起合作，然後就這樣─你自己肚子裡就有很多資訊。我們跑過一樣的賽道。除了今年的葡萄牙站以外，今年的賽道我們都瞭若指掌，有些是要求穩定性的賽道，有些是要求靈敏度的賽道，有些要求荷重往前移，有些要求荷重往後移避免打滑。有了這些基本的資訊，接著再到新的葡萄牙賽道去，一開始跑了幾節之後，你就會有概念哪邊需要修正。
RO：提到改變，這幾年你不得不適應一些重大改變。從二行程到四行程，500CC到990CC，990再到800，然後800到1000，接著統規電控推出使得電控系統大改。車手們如何適應的？
RF：這都是Valentino會碰上的，其他人沒有。他才是唯一一個經歷過這些的人。我不會跟Franky講800cc的事。他沒經歷過，我甚至沒提二行程─那些500cc、250cc、125cc甚至80cc賽車─我甚麼都沒提。990跟800也沒提。這些我都不能跟Franky談─而且不只是Franky。幾乎所有人都不用去講。現在Jorge 與Dani都退役了，沒有人知道800cc 長怎樣，所以我只需要注重我的車手，想辦法找出他們需要甚麼就好。
每位車手都有自己的過去，所以談到過去的時就很有趣。如果我去看2004時Jerry(Jeremy Burgess)的筆記，我看得懂他的文字，但我看不懂他的意思。車手也很重要。得要了解他們想試著表達些甚麼。我用我的方式做筆記，Jerry 用他自己的方式，所以如果我看他的筆記，我會不知道這些字對他來說代表甚麼。所以我只看自己的筆記。有時候我會去讀五年前我寫的筆記，我還能清楚的知道車手抱怨賽車會逼前端是甚麼意思，但如果是Jerry 在2005年寫一樣的文字來敘述Valentino，那可能代表其他意思。
RO：我能想像一位騎過2015年賽車的車手，在試騎使用限制更多的新電控2016年賽車向你要求改動一些新電控無法做到的改變。
RF：是的，那曾發生過。新電控會讓車手意識到賽車的改變，但不會注意到為了改動這些設定而做的改變。如果車手說「我會打滑」。我有很幾種辦法可以解決。可以改變車架設定─我可以增加車尾的荷重，但如果這樣改之後變成前輪失去更多抓地力，那我就要動到電控，降低動力輸出。
這就是電控的用處─對抗機械性。所有車隊都一樣，有人會花幾百萬追求大動力，在當然在隔壁車庫裡也會有人花幾百萬來降低動力。這就是車廠在做的工作。很可惜。
但這是我的選擇。賽車在打滑，所以我選擇降低動力。我可以用循跡系統去控制，當賽車打滑時介入收油，或介入點火控制─不論哪種策略都好─我也可以直接降低動力輸出，讓車手保持100%的油門開度，蝴蝶閥開80%...或70% 或 60% 或 40%。
所以，電控工程師來就要先對車手有全盤的了解，才會知道他的喜好─不論是他喜歡延遲點火。或者是喜歡直接斷油─像Casey Stoner他就是喜歡直接斷油。有些車手沒辦法忍受。所以要怎麼解決問題還得端看你的合作對象。
所以我身邊就會有位熟知車手習性的電控工程師，然後他會說：OK，我們的動力太大，所以我會用循跡系統加上延遲點火來降低一點動力，我會等到轉速提升或是傾角小一點的時候再提升動力─這會取決於一堆因素。如果車手能知道我們會怎麼做那就很好，但最重要的是賽車要能停止打滑，讓車手能夠滿意。
你會想用讓車手覺得更舒服的方式來解決問題。但有些感測器以前有現在沒有，你就得彌補這點─用想像的─找到另一個方法來衡量發生的事情─你得用你手邊的電控圖打造一台讓你的車手最舒適的賽車。不能只單純複製解決方案，因為你會碰到兩個車手碰到相同的問題，但兩個車手的解決方案都不一樣。
最終的解決方案是一樣的─降低動力─一位車手想要點火開關，另一位則要限制器，而另外一個則要斷油。每個車手都有自己要的東西。
但確實是有車手習慣電控還沒限制之前的賽車─我們會找到解決辦法，就算現在有統規電控，車隊還是努力的在處理軟體，我們現在手上有的電控跟2016年的也有很大的差異，雖然基礎是一樣的，但這段期經已經有很大的進展。
所以有時還得跟車手說：「你可能要等一個月的時間才能等到我們修改你要我們修的地方。」或者我可能會說：「我不知道我們能不能解決這個問題，因為你已經習慣我們在2016年之前的自由度與解決辦法。」依照現在車手擁有的，如果我們能夠回到2015年，那些對於現在電控滿意的車手還是會選擇2020年的電控，因為那才是他們現在有的東西。
對我們來說，電控的改變是相當重大的改動，因為它讓一切變得更平等。我從2002年四行程五缸的年代進入MotoGP ，除了騎車，我們這些技師包辦所有事項。換了閥門，那時候引擎使用數量限制，我們想用甚麼就用甚麼。上次我自己動手的時候─撇開現在我為了享受工作的樂趣親自動處理變速箱─上一次我「親自動手」是要拆Honda 990cc V5引擎。
RO：你提到過去的時候似乎有股懷念感。你希望那些規定可以重新回到賽場上─作為一位技師，你有沒有想過「我希望可以回到那時候」
RF：不，這是不可能的。改制四行程的初期，因為是初期，沒人知道事情會怎麼發展，沒人知道最好的規定是如何。當時很開放。有三、四、五缸的賽車─但最終，需要被限制的東西有很多。
但對我而言，我喜歡兩種引擎。一個就是NSR 500的引擎。那是個很棒的廠車引擎，而且理論上，你甚麼都不用改，大家都能騎。這具二行程引擎真的很好用。Honda 說這具引擎已經發揮到極限，但事實不是如此，因為，如果你還有印象，有些NSR比其他得快，理論上這不該發生。現在你去看極速，Ducati一定是最速保證，然後還有Suzuki、Honda、Yamaha。我們就排在那裏了，因為除了懸吊跟車架以外，我們沒有甚麼好動的，只能動一些可悲的小細節。
但是在500年代，你可以自由的改動這些引擎，而確實有些二行程狂人。當時我在Showa跟Kanemoto合作。Kanemoto真的是個二行程狂人─我就看著他，學到超多東西。我了解到他們所說引擎出場就是正常的就個說法是錯的。
我不認為Erv 有聽過，但Erv 在250cc，跟Biaggi 合作的那個時代，他拿著砂紙磨油針─我指的不是說他換一根油針，他可是用砂紙磨，再用千分表去量─Honda車隊的人說『不！這個油針是Mikuni 先生做的，很完美！』但Erv 還是繼續磨。
我後來也在Santi Mulero身上學到這個。理論上活塞應該要是已經處理好的，但其實不然，我們進行拋光、研磨，對活塞環的凹槽進行加工，這是非常小的細節，差別不大，但很有趣。
另外一個是Honda 990cc V5引擎。他有兩個非常棒的功能。非常簡單。現在正躺在茂木的博物館裡，現在的技師對於這種設計簡單又堅固卻又能跑得相當快的引擎感到相當訝異。
不過沒有檔煞。車手得要親自去處理。油門到油針還適用鋼索連結，那可是近幾年已經看不見的東西─車手轉油門，蝴蝶閥就打開，收油門，蝴蝶閥就關起來。現在不是這樣。現在車手以為自己在補油，但其實手腕跟蝴蝶閥中間還有個小盒子，說『不，我沒有收到正確的回饋，我沒說可以給油，你就沒得催。』
RO：所以說，Ramon，你是否希望賽會再提供一些自由度？
RF：問題是車廠與預算。如果你給完整的自由度，就一個技師的角度來說，不去想錦標賽的話，MotoGP 的規則只要寫五到六行就好。就這樣。只要要求排氣量、重量、輪胎尺寸跟油箱容量。就這樣！
這是我的理論，有點怪，但我想你們記者應該能明白。Honda 告訴技師要打造1000cc的引擎，有人說5缸是最佳解─在配置上的邏輯上是有問題的，因為前面兩缸後面三缸，然後這個人說，不，我要前面三缸後面兩缸，接著設計空力套件的人就說，前面三缸很難設計整流罩，設計引擎的人也有他自己一套，而且照他那套走，引擎狀況超棒。
然後Yamaha 說，我要用直列四缸，因為這是我們熟知的做法。我們不做V缸。Ducati 說，我們能打造Desmo引擎，我們從1956年開始就這麼做了。這很有趣。大家都做自己擅長的事。
但是試著想像，你被告知你可以用你所有的知識與技巧來寫一篇文章，但只能用一隻手指寫。或許最終你還是能寫出來，但你會用加倍的時間完成，你會覺得很不舒服，但你能寫出你最熟悉的東西。那麼，讓你用殘缺不足的方式完成有甚麼意義呢？
就工程師來說也一樣。讓他做他熟悉的東西。如果有人知道怎麼做五汽門，就讓他做。如果有人像Mario Illien那樣說，「我能夠幫Mercedes-McLaren打造一具十缸引擎，拿掉三缸，我就能得到一具990cc的引擎」那就讓大家去自己想做的事吧。
但這會導致預算失控─然後就看不到像今年那樣，那麼競爭的比賽。對我來說，就技術層面來講，有自由很棒，那對錦標賽、那些壯觀的比賽都會消失，而且會有車廠像過去一樣消失。那是個有七台NSR，有時佔據前七名的時代。
當然我也希望能有個錦標賽能讓一台賽車配置有八速六缸引擎。要記得，當時的50cc有14檔。有限制是好事，我有信心要是沒有限制，無縫變速箱問世那時，所有賽車都會搭載雙離合器變速箱。還好那是被禁止的，因為那樣會讓預算破表。
The Forcada Tapes - Radio Ocotillo Interviews Ramon Forcada - Part 2, On 2020 vs 2019 M1s, 2-Strokes vs 4-Strokes, And MotoGP's Technical Rules
Radio Ocotillo, the podcast from the Cinta Americana website featuring the Spanish-language work of Dennis Noyes, spoke to Ramon Forcada, crew chief to Franco Morbidelli of the Petronas Yamaha team. Veteran journalist Noyes was joined by Teledeporte commentator Judit Florensa and journalist Cristian Ramón Marín Sanchi, and spoke to Forcada for some 90 minutes.
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