阿里山林鐵本線的最後難關：屏遮那探險記

阿里山林鐵本線自2008年中斷至今已經15年，期間還遭遇八八風災(2009年)與杜鵑颱風(2015年)，讓路線全通的希望一再破滅。讓路線全通最大的挑戰，莫過於在前述的後兩次風災中一再發生大坍方的屏遮那前後路段。趁著上山拍火車的機會，場長走訪了從過去到現在都頗為神秘的屏遮那車站，記錄下今日的現況。

站房現在已變成工地的打卡棚

屏遮那車站位於本線60.18公里，居於現今通車終點十字路與第一分道之間，海拔約1711公尺。屏遮那在日本時代寫作平遮那(ヘイシヤナ)，根據教育部以本土語言標注臺灣地名計畫的研究，其地名來自於當地鄒族族語，地名涵義據計畫團隊成員之一的黃偉嘉學長上次來臺大火車社演講的內容，是指當地某種原生植物所在的地方之義。屏遮那在1927年臺灣日日新報社出版的《阿里山登山者のために》案內書中描述，當時火車經過之後車窗外便開始出現紅檜巨木，給人阿里山檜木森林玄關的印象。

從屏遮那到1912年通車終點的二萬平之間水平直線距離僅僅約1公里左右，幾乎是可以直接看到對方的距離，離有著豐富林木資源的阿里山林場可說只有一步之遙，不過兩站之間的高低落差卻將近300公尺！即使是登山步行恐怕也會對眼前陡峭的山壁望之卻步吧，更何況是載著重物的火車呢？為了在陡峭的地形上盤山展線，路線從屏遮那開始採取經由第一、二分道兩個折返式路線的方式爬升高度(也就是大家印象中「阿里山碰壁」乘車體驗的起始點)，足足走了7公里才讓火車能夠順利爬上這片大山壁。

屏遮那與二萬平之間水平距離很近，但之間的高度落差相當大(取自1924年日治五萬分之一地形圖(陸地測量部))

過去屏遮那車站周邊完全沒有聚落和聯外道路，除非循林間小徑否則無法抵達，比大家熟悉的三貂嶺車站還要更加的秘境。從上圖的日治五萬分之一地形圖上可以發現，屏遮那前後都被繪有裸露岩壁，百年來也一直都是山崩的好發區域。2009年八八風災之後，屏遮那車站前後的42號、46號隧道便遭受山崩而嚴重損毀，由於當時委外經營的宏都公司遲遲不願處理災後重建，林務局遂於隔年終止委外契約、收回自辦重建。為了災後重建工程進行，工程單位從阿里山公路舊線、今日的阿里山垃圾轉運站後方開闢工程便道，以利工程資材進出屏遮那，才意外讓這座秘境車站有了聯外道路。

從今日阿里山公路往二萬平的「產業道路」有一小段其實是以前台18線的舊線。紅色圖釘的位置則是今日垃圾轉運站的位置，也是工程便道的起點。(取自1985年二萬五千分之一經建版地形圖(第一版))

垃圾場後方舊公路(往前)與工程便道(往右)分歧點

工程便道坡度十分陡斜，回程步行上坡一下子就累得氣喘吁吁

從垃圾場到屏遮那車站一路上都是陡斜的下坡，不過因為路幅不寬，所以得隨時注意進出的工程車輛。經過十多分鐘的森林漫步，頓時視野豁然開朗，映入眼簾的是有著陡峭、裸露岩壁的塔山，右手邊的屏遮那大崩壁上方就是探訪當天上午才去過的二萬平車站。面對將近300公尺的高度落差，不知道當時的鐵道技師是用什麼樣的心情望向這片山壁？

遠遠地就可以看見二萬平車站的護欄

沿著便道繼續走，左手邊是目前進行中的42號隧道重建工程的土石堆置場，再往下還有工寮、資材場等設施。面向工程計畫告示牌的左邊，如同工寮一般的小小鐵皮屋，這裡就是十四年來一直等不到客運列車的屏遮那車站。不過，在長1141公尺的新46號隧道於2015年完成之後，路線在抵達屏遮那車站站房之前就會進入隧道，一舉繞過車站與前方的大崩壁，未來重新通車之後屏遮那車站是否會搬遷仍是未知數。

隧道工程挖出來的土石採階梯狀堆置，避免再次崩塌

原屏遮那車站東側站場，但以後火車不會走這了

阿里山林鐵本線一度在2015年全通進行試運轉，不過就在正式通車前遭受杜鵑颱風襲擊，原本在八八災後評估只需修補結構與前後路基的42號隧道，在這次坍方後隧道結構受損。路線再次中斷的六年間，林鐵管理單位歷經動盪，許多重建行政程序也都要從頭來過，但在林務局及林鐵處的努力下，重建工程終於還是在2021年順利開工。新建的42號隧道預計較舊隧道再往山裡移動，東口將在43號隧道的中間接上；為了方便工程車輛進出，43～45號隧道的軌道也都已移除，作為工程便道使用。屏遮那不僅是阿里山檜木森林的玄關，也是見證鐵道與自然共存的環境教育場域。期待未來屏遮那車站恢復營運之後，社會能更加認識這處林鐵本線的最後難關之地。

屏遮那車站站房，再往前就是隧道工地

參考資料：
1.《鐵道情報》213～215、225～228、256期
2.臺灣總督府營林所，《阿里山登山者のために》(臺北：臺灣日日新報社，1927)
3.臺灣總督府阿里山作業所，《阿里山鐵道》(臺灣總督府阿里山作業所，1913)

探訪時間：2022.3.
完稿時間：2022.5.(初刊登於時光土場Blogger)
最後更新：2023.7.