幾個角度看UBER──從舊金山計程車行破產說起

2016/02/17閱讀時間約 15 分鐘

前幾天的舊金山報紙《San Francisco Examiner》上刊出了「舊金山最大的計程車公司宣告破產」的新聞。該公司在發給股東的信函中指出：

我們正遭遇重大的財務困難，……這些困難主要來自我們無法控制的商業競爭，以及其他我們自己的問題。……現在我們面臨的是遠超過收入的財政負擔。

雖然信中沒有明確指出競爭來自Uber或Lyft之類的「app叫車」競爭對手，但和這類新興服務或許有些關係。

在本站前不久刊出的〈「破壞式創新」在網路時代的再思考〉一文中，正好提到載客服務Uber對於原有計程車市場的影響：

Uber帶給競爭對手的全面性影響，卻像是破壞式創新之後的結果：「順道載客」（ride-sharing）的市場遠大於過去的計程車搭乘市場（這也可以稱之為對市場的破壞創新），使得現有的計程車業者不僅流失顧客，連原本最重要的資產──營業牌照都喪失了原有的價值。

為什麼大家喜歡Uber？

（因為目前亞洲似乎還沒有Lyft服務，所以以下就先以Uber概稱美國來的這類服務。）

這裡所謂的「大家」，指的不只是乘客，也包括司機、甚至整個用車環境。過去的所謂用車環境，基本上就是公共運輸、計程車、以及自駕三種選擇，或是這三種的排列組合；如果是在美國，比較常見、但規模相對較小的選擇還有一般租車、以及含司機服務的禮車出租等等。

Photo Credit：wikipedia

對於一般乘客來說，這些選擇的缺點包括：

1. 公共運輸：乘客必須配合交通工具的時間，彈性較低。
2. 計程車：彈性大，但價格較高，而且價格中包含車子耗油在外面跑、等待載客、以及車行抽成的成本。
3. 自駕：彈性較大，但在大都市停車麻煩（美國大都會的公共停車場費用極高），費用相對於載客人數較高、也容易受到短期油價波動和車況維護費用的影響。
4. 租車：彈性大，但缺點類似自駕、而且平均費用更高。

如果要找到一個理想的排列組合：彈性大、價格合理、不用擔心停車養車，那麼匯集出來的結果很明顯，但完全不在上述這幾個選項裡面：

搭朋友的便車，到了目的地就走人，反正貼他油錢就好。

但不見得每個人都有這種隨叫隨到的朋友，於是有人把這種「願意出來賺油錢（和一點工錢）」的朋友系統組織化，讓你隨時可以找到（不同的）朋友來接送。

（很多人喜歡Uber的原因，或許還包括車子比較氣派、比較新、比較乾淨、司機親切、有瓶裝水喝、費用更容易掌握或更便宜等等，這些確實也都存在；但從商業模式的角度來說，我們暫且忽略這些體驗角度的優點。因為假設一般計程車在這些方面也都一樣，商業模式的差異仍然存在。）

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Photo Credit：GHETTO UBER DRIVER

在沒有行動電話的時代，類似的系統可以透過無線電控制中心來聯繫派車（dispatch；記得20年前台灣14x.xxMHz頻道被計程車業佔用的盛況嗎？），但你身上通常不會帶無線電。

到了講手機的時代，又變得更方便一些，但也只能報地點而已；到了app的時代九轉丹成，可以報地點、可以追蹤車子在哪、可以獲得司機的資料、可以完成費用支付，將朋友系統的彈性發揮到極致。

如果你是司機，可以不用被車隊剝皮，想載客就載客、不載客就是不用披著黃皮的私家車（雖然最近台灣即將解除計程車的黃色限制），更重要的是不需要佔地盤（或被佔地盤的司機趕）、不用在路上耗油空繞、而且（理論上）有至少相同的收入，或者你只是想偶爾玩票開身體健康的業餘營業司機，這種「朋友系統」或許是更好的選擇。

而這一切之所以能從想像變成真實，都要拜智慧型手機、定位功能、以及3G/4G行動網路的成熟之賜。換言之，這是時代和技術轉變所孕育出來的新商業模式。

（至於經營這樣的事業需要多少的成本、設備、投資、膽量，以及獲利能力如何，則是另外一個層面的問題，不在本文範圍之內，但顯然已經大到會侵蝕傳統計程車業的利潤。）

計程車的問題

傳統計程車並不是沒有優點，例如多數本地司機都比較熟路徑，不會有需要導航、甚至要乘客帶路的問題；但這並不構成對於Uber司機的絕對優勢。

但根據CNN報導的說法：

在過去幾年之中，紐約市的計程車營業牌照價格曾經一飛沖天，最高曾經衝到一張價值超過100萬美金；雖然某些個人司機也擁有營業車牌，但這種車牌往往都屬於車行所有。由於Uber載客車輛的數量大幅增加，最近紐約的營業車牌價格已經掉到74萬，比去年跌了40%。紐約市目前有13,600輛有牌計程車，但用app就能叫到的競爭Uber載客車已經達到20,600輛。

在《San Francisco Examiner》的報導中也提到，這樣的發展已經連帶影響到融資購買營業車牌、或是經營這類車牌租借的公司營運。這次宣告破產的舊金山計程車公司目前擁有530張營業車牌，而被指為競爭對手的Uber和Lyft的發源地也都在舊金山。

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抗議Uber搶走市場的計程車隊。Photo Credit：wikipedia

也就是說，除了車子本身的購置和日常運作費用之外，計程車司機（或車行）在紐約的新入行成本就是每輛幾十萬、甚至上百萬美元，但Uber司機的加入成本幾乎是零。

傳統計程車如果再加上車行抽成（或稱為「管理費用」之類）、（在部分狀況下）向車行租用車輛、燃料等費用，以及大量Uber司機加入之後所瓜分的利潤，會更進一步壓縮傳統計程車的空間。

對於原有的計程車而言，牌照的取得成本在日常營運上不是太大的問題，但這筆龐大的費用勢必需要攤提在日後所有的營收之中，而且牌照價格下跌也會影響日後退出市場或轉手時的殘值；這對於牌照大戶來說，即使沒有短時間的問題，也可能成為長期隱憂。

Uber在台灣

台灣的都會區是一個在用車生態（包括自用車和計程車）方面和美國不太一樣的地方，例如：

1. 市中心的停車難度和費用都相對較低。
2. 計程車數量眾多、隨招隨停、價格相對低廉、而且24小時都很容易攔到車；即使在深夜車流較少的地區，使用電話叫車（以及最近開始增加的app叫車）也不困難。
3. 多數家庭都有自用機車和汽車代步。
4. 城市幅員相對較小，公車和地鐵班次密集。

所以就筆者個人觀察，Uber在廣義的台灣出租車市場需求並不像美國那麼明顯；至少在「破壞式創新」理論中所謂的低階市場，Uber雖然有種種優點，但造成的需求改變（無論從個別的搭乘行為、或是整體的所謂典範轉移），都還沒有看到明顯的影響。（上述這一點個人觀察無法取得資料佐證，如果有讀者有反面資訊歡迎提供。）

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Photo Credit：Emanuele@Flickr CC BY-SA 2.0

反過來說，因為台灣計程車業雖然有許多為人詬病的缺點，例如〈台灣：面對 Uber「破壞式創新」，Easy Taxi 台灣還能怎麼做？〉這篇中所提到的：

大車隊除了招牌、派遣系統和客服以外，甚麼都沒有，雨天你照樣叫不到車；一年營收12億，1億來自每趟派遣、2億來自各項廣告，其餘的9億用各式各樣的方法從司機身上攢來，維修、販賣車輛、政府補助，司機得到的是嚴格的管控、不聽話就停機的市場壟斷機制，拆機還要付拆機費3000元，想要司機們乖乖聽話？發個推播訊息嚇唬一下就好。

但大家還是隨手在路邊攔小黃。

除了政府機構為現有業者設下的法規障礙之外，現有司機無論進出行業都有難度；除了過去幾年Uber在台灣的營業額成長數字之外，或許傳統計程車司機和Uber司機之間的流動狀況（究竟是壁壘分明的兩個陣營，還是會彼此流動？流動的方向是什麼？人數比例又是如何？）、職業／非職業駕駛比例（有多少Uber司機是專職／兼職？）、平均收入比較等等數字，會是更有意義的分析資料。

來自Uber的「良性衝擊」

大家都知道小黃司機很辛苦，台灣更有平均時薪86元之說；如果面對Uber之類的「化外之民」競爭，很可能會被進一步壓縮，所以無論各國政府基於法規、稅收、管理等角度以行政方式限制，或是計程車業者基於自身利益集結抗議，都暫時限縮了Uber的成長，但仍有一些可能的妥協出現、甚至對計程車業者帶來「良性」衝擊。

例如美國華盛頓特區就基於以下的前提，開放Uber全面營運：

1. 對所有司機進行身家調查。
2. 提供至少100萬美元的保險。
3. 不接受路邊招手叫車。
4. 以及其他相關法規限制。

而這樣的條件很可能會陸續成為美國各大都市合法開放Uber的條件基準。

有趣的是，國外已經出現少數計程車司機支持Uber、甚至揚言集體轉往Uber系統的案例；也就是說，Uber號稱時間彈性、收入理想等優點（可參考這篇優缺點總集），以及透過資訊科技提升司機時間效率、迅速媒合司機和乘客的系統，或許一段時間之後會讓現有計程車業者在壓力之下陸續仿效、或是在現有法規和體系下成立類似的「升級競爭」服務，並且（最好是）能提供司機類似的福利和彈性。

但這其中的矛盾點是，在特定市場如果Uber做得不夠好，計程車業者不會感受到、也不需要去回應這些壓力；但如果Uber生意很好、甚至明顯侵蝕到計程車業者的利益，後者的反彈、以及對於相關政府機構的遊說力道會變得更強、對於旗下司機的約束力量也會更大。

Uber在中國

筆者在中國搭乘Uber的經驗很少、而且當地的遊戲規則跟美國或台灣也更加不同。根據觀察，中國市場的差異性決定性因素包括：

1. 政府的管理力道（和相對的檯面下運作規則）。
2. 本地「專車」（類似Uber的點到點預約服務車輛）業者的競爭。
3. App叫車業者的狂熱補貼和競爭。

其中第二種在去年已經出現，可以視為前一節中提到的「升級競爭」；但這兩年中國app叫車業者提供給司機的補貼，就是美國和台灣所沒有的（甚至可能是違法的）：簡單說，就是每次用app叫計程車、並且以線上支付方式付車資之後（這一點是必要的），app叫車公司就會提供10至15元人民幣給司機。

（個人經驗是，如果用app叫車但以現金支付車資，司機會以「因為無法透過線上記錄證明交易真實，恐怕無法獲得補貼」而另外索取上述的10元補貼金額。）

除了提供補貼之外，對一般計程車和專車的補貼還是兩種不同的遊戲規則。根據〈圖窮匕現，從打車補貼到專車補貼〉這篇報導的說法：

在快的和滴滴合併前，兩家公司一天燒錢就在千萬級別，無論是給用戶的補貼還是給出租車司機補貼，這兩家公司都是沒有收益的，純粹是花錢買普及，花錢買行為習慣。（編按：「快的」和「滴滴」原是中國兩家最大的app叫車公司，原本以瘋狂灑錢的方式彼此競爭；當地媒體報導，兩家公司在2013年底的補貼競爭高峰，就燒掉了20億人民幣。）

……在燒了一年多錢之後，合併完成壟斷的互聯網租車公司終於露出來獠牙。給司機的好處是暫時的，隨著大量從業者的加入，出租車或者專車司機的收入會回歸到社會平均收入水平。而區別是以前被壟斷的營運權到了互聯網租車公司手裡。……而專車數量還在不斷增長，出租車還在不斷被衝擊，等到市場完全飽和，互聯網租車公司的收入將是天文數字。

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Photo Credit：「快的 Taxi 」臉書

除了專車市場的競爭之外，app叫車服務（也就是引文中的「互聯網租車」）在中國還捲入了「微信支付／騰訊」和「支付寶／阿里巴巴」兩個主要行動支付服務的競爭：前者入股「滴滴」、後者入股「快的」。除了看好市場之外，或許也有爭奪行動支付市場佔有率、以及取得消費時間和地理密度資訊等考量。

服務供應商的這些企圖，在其他國家都不是沒有，但應該多半沒辦法像中國這樣玩。

去年，為了停止惡性燒錢競賽、合力開拓更大的市場，或許也可以說感受到市場無法容納兩家這麼大的同質公司，騰訊和阿里巴巴兩家大股東也另有盤算，所以「滴滴」和「快的」已經在情人節宣告合併為「滴滴快的」。

或許為了在策略上以「抄後路」的方式打壓已經進入中國的Uber、或是從另外一個管道獲得更多業內資訊，合併後的「滴滴快的」甚至跑到美國去投資Uber還沒有進入中國的競爭對手Lyft。

根據報導，滴滴快的對Lyft的投資金額沒有公開，但滴滴快的估值為160億美元，資金儲備超過40億美元，並在2015年9月剛完成30億美元的股權融資；對於這個還不算明朗的領域有這麼大的投資、而且資金還是「融資」來的，真的是相當大的手筆。

總而言之，app叫車市場在中國也同樣被看好，但操作手法和牽涉不同產業競爭的複雜程度遠超過美國，台灣就更不用說了。

結語

以「舊金山計程車公司破產」為因頭，再加上「破壞式創新」，這篇文章從商業模式角度大致比較了一下Uber這類服務與傳統計程車的差異、以及不同市場的狀況，比較像是在做功課過程中的筆記，而不是嚴謹的論文。

事實上，過去兩年已經有許多文章從不同的角度詳細探討了Uber各方面的問題，相較之下這篇文章算是比較粗淺的，但或許提供了稍多一點的視角；關於其他的面向，歡迎參閱本文中連結的資料、以及後面的參考閱讀列表。

有趣的是，就在本文結尾的時候，收到了來自也是本站作者的Manny Li提供關於「舊金山計程車公司破產」的不同角度資訊：

「Yellow Cab Co-op計程車公司破產」的直接的原因更可能是 2015 六月的一樁判決：
（S.F.’s Biggest Cab Company To File For Bankruptcy. Is It Uber’s Fault?）
舊金山高等法院判決 Yellow Cab Co-op 需對旗下司機（判決屬該公司員工）造成的一場車禍負責。法官判定一名在車禍中受傷的乘客可獲得美金 800 萬元的賠償。但 Yellow Cab Co-op 只投保了美金 100 萬元的責任險。
（S.F. jury finds Yellow Cab liable for $8 million crash）
2015 年三月，芝加哥 Yellow Cab 同樣提出破產申請，原因也是一樁車禍判決，該判決中，重傷的乘客將獲得美金 2,600 萬元的賠款。
（Yellow Cab files for bankruptcy protection after $26 million verdict against it）

從計程車公司發送給股東的信中來看，來自Uber的競爭或許不是主要原因，但既然能登上信件版面，多少還是有點雪上加霜的味道。而在結語第一篇引文的首段裡，原文作者的話就頗為直率了：

大家在矽谷常掛在嘴上的「破壞式創新」，確實有時候會害死一些傳統企業，但那些推土機般落井下石的科技圈謠言傳播者也頗有功勞。

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