貨櫃航運股的短線觀點
閱讀時間約 4 分鐘
短線快評，純供參考：
長榮$150上下要先走一趟～
長榮$150上下要先走一趟～
陽明$133～137要先走一趟～
之後低點可再回補～
～～～～～～
短評：1）他們都說，貨櫃海運是景氣循環股，今年的高獲利是不可持續的，明年的業績會衰退，這些說法顯然是很短視的，下面這篇報導已經在暗示，明年的業績還是一樣很好
2）根據我今天晚上得到的消息，明年的獲利實際上比今年還要成長，成長幅度大約10%到12%，也就是說，不但沒有看到衰退，而且實際上還會有所成長
3）以長榮為例，今年的每股盈餘估計在$35以上（因為上半年的獲利已經在$17附近了），明年的盈餘估計可能衝上$40，因為會有更多船隻加入營運，而運價顯然還是有支撐，誠如下面這個報導所透露的：
～～
三隻黑天鵝盤旋 歐美線。運價年漲4～6倍
疫情等三大黑天鵝效應加劇塞港、缺櫃危機，推動全球海運運價漲不停，進入旺季漲幅更驚人，波羅的海運價指數（Freightos Baltic Daily Index）近日首次加計預定所需各種保費、附加費等，試圖反應貨主實際支付成本，結果顯示亞洲-美西線每40呎櫃運價約18,345美元，比一年前高六倍；亞洲-美東線運費翻了四倍、約19,620美元；亞洲-北歐線運價近2萬美元，是一年前的八倍。
另據Flexport的分析，目前從亞洲-美西線浮動運費平均約10,000美元，加上3,000～9,000美元的設備附加費、優先裝載費等，一個貨櫃實際運費可能達13,000～19,000美元，是疫情危機前的十倍；亞洲-美東線平均運費又高出2,000美元，實際運費可能達15,000～21,000美元；至於歐洲線運費來到15,000～20,000美元。
運價飆升已超出許多企業可忍受負擔範圍，在中、美等國頻傳棄單。貨代業透露，許多低價值商品的進口商已停止下單，因為高運價可能讓他們賠錢賣，在美國這些商品是以1,400美元左右運費來訂定成本結構。
高運價主要來自三大黑天鵝效應，包括極端氣候（歐洲水患、加拿大火災、煙花颱風等）、疫情相關事件（大陸鹽田港、東南亞與印度疫情嚴峻，導致工廠關閉、港口擁堵等）、營運事故（蘇伊士卡船、貨櫃落水等）。
國際航運專家分析，航運延誤折損跨太平洋運力多達25％，但需求成長25％。其中，北美2021上半年進口較2019年同期增加10％，歐盟消費者支出增長1.4％，全球主要航商為了賺取歐美線的高運價，正從世界其他地區調動更多貨櫃船載貨，造成這些地區缺船缺艙。
進入第三季旺季，歐美大量節慶貨運需求出籠，加劇港口擁堵、船期延誤，大幅降低航運有效運力，推動運價續漲，船公司加收港口擁堵費、需求激增等。
台股季線游移 航運多空駁火
台股在季線17,170點附近維持強勢整理格局，尾盤透過長榮、萬海、陽明等航運股低檔反彈拉動，成功收復17,500點，但籌碼面的凌亂與當沖示警制月底上路，業績能否成為航運族群支撐浮木說法紛紜，多空力量趨於短兵相接。
美國聯邦海事委員會（FMC）對外國貨櫃船業者的加強監管風波逐漸落幕，市場更願意相信美國總統拜登的行政命令對運價的干擾有限，且到年底前全球缺船缺櫃的問題依舊無法緩解，波羅的海乾散貨指數（BDI）上周創近2周以來高點外，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）也續創4,196點新高。另外波羅的海貨櫃運價指數（FBX）更因公式調整，7月28日突破萬點後，30日更來到10,174.5點。
航運族群股價歷經7月份大幅回調後，平均失血近三成，所幸上市運輸指數如同大盤在季線附近找到支撐，個別公司7月營收與第二季財報幾乎還未揭曉，但缺船缺櫃使得運價上漲時間拉長，法人持續看好第二、三季財報表現，有助於後續跌深反彈走勢。
統一投顧董事長黎方國指出，航運族群現階段說白就是「基本面跟籌碼面的拉鋸戰」，運價跟營運狀況持續看好，仍要面臨融資餘額過高的籌碼凌亂問題，惟大盤若要挑戰高點，航運股一定不能缺席。
國泰證期經理蔡明翰表示，景氣循環產業的股價一定會領先基本面見底，因此不要覺得航運股本益比很低、報價持續上揚，就覺得拉回很便宜，這類股票不怕漲、不怕跌，就怕人氣退潮，換言之成交比重是關鍵所在，三成比重可視為最後防線，若能維持三成以上就還有搶短機會；反之數日跌破三成可能引發資金大舉撤離。
摩爾投顧分析師張志誠則認為，考量歐美旺季的電子備貨期與原物料通膨驅動的BCI運價指數轉強，成熟製程IC股與成交比重降低後的低本益比航運股終究是台股的中流砥柱，投資人應善用量縮時採取價值投資布局法，是最有機會第三季鎖定主流的關鍵。
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這是張老師的第三本書，我想前二本應該也有很多朋友們都有讀過，我想絕對是受益良多，而這次在書名上就直接點出，著重在從投資的角度來切入
Part One 市場指標數據統計與盤勢發展觀察
Part Two 產業族群、波段技術與籌碼教學以及最新營收數據整理
【0513盤前重點新聞】
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*貨櫃海運搶艙再現瘋潮 長榮、陽明、萬海獲利動能強
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■矽晶圓及晶圓代工是IC設計景氣溫度計
1。營收幾乎跌回2020疫情爆發當年水準
2。毛利率／營業利益率連續下跌四至六季
3。總資產周轉率下降，代表當年擴產過度
□啟基VS中磊：網通類股需求一直穩定，正在分享零組件跌價利益
貨櫃航運／散裝航運是兩個不同產業，景氣根本不同步
■貨櫃航運的單位是每TEU／FEU，報價會統計至FBX指數，每週公布，是租艙位運輸，租櫃方不用自己支付油價等相關費用。
□散裝航運租船以天為單位，每天公布BCI／BPI／BSI／BDI指數，租船使用航行天數計算，租船方要自己支付油價等相關費用。
春節期間，環球晶董事長徐秀蘭不斷接受專訪，這當然是一種拜年：『黃鼠狼給雞拜年。』
本蛙不建議你對徐董說法照單全收，但她顯然在向同業及下游釋放訊息，一個主戰的環球晶即將出現，對於同業在其併購德商Siltronic時期背後捅刀，顯然徐董必須出手教訓，卻可能導致多年來矽晶圓產業「聯合寡佔」鬆動。
觀察分析問題能否有答案，經常是找到「關鍵影響點」，也就是「視野」與「觀點」，例如：
■黃金：拉大時間間距，你就會發現，黃金不過同樣「空頭反彈」，下降幅度很陡。
□貨櫃航運：目前報價早就崩盤，只是航商靠簽訂的「年度長約」及「有效產能」持續高獲利，若旺正式開始報價仍疲弱不堪，就會獲利開始逐季銳減。
本蛙想跟「訂閱戶」說的是：咱是國內「唯一」一個可以用「圖解」，將難懂的經濟理論、複雜的經濟現象、多變的報價趨勢、長期的企業經營、突發的政經事件……都用「圖解」呈現給諸位。
一張「圖解」往往其中有「千言萬語」，例如這兩張FBX／SCFI／CCFI報價，你仔細看說了多少大事，而文字真的無法表達。
目前「末升段」啟動，貨櫃航運不容易再破底了：且符合超過大盤成交比重20%就漲，超過30%就飆的前提，那就用你自己能承擔風險參與【末升段大賭場】。
一定嚴格遵守【莫急定律】～莫追高、莫殺低、急漲賣、急跌買，目前空頭反彈，有20%獲利先部分入袋，千萬別用融資。
還是得留50%以上現金，停損設10%。
有人在PTT聯繫問我之前長榮智力測驗的事，我想還是得再特別說明一下。
貨櫃航運股&航空股 （完結與回應質疑）
這篇文章裡面已經提過了那之後的想法了，原意是交給能人去分析，才不會因為標的重疊有啥爭議。
所以這次長榮的智力測驗，雖然一開始考不及格，但延長到五月的補考，撇責的價位區，應該還算走的漂亮。
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