貨櫃航運股的短線觀點

短線快評，純供參考：
長榮$150上下要先走一趟～

陽明$133～137要先走一趟～

之後低點可再回補～

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短評：1）他們都說，貨櫃海運是景氣循環股，今年的高獲利是不可持續的，明年的業績會衰退，這些說法顯然是很短視的，下面這篇報導已經在暗示，明年的業績還是一樣很好

2）根據我今天晚上得到的消息，明年的獲利實際上比今年還要成長，成長幅度大約10%到12%，也就是說，不但沒有看到衰退，而且實際上還會有所成長

3）以長榮為例，今年的每股盈餘估計在$35以上（因為上半年的獲利已經在$17附近了），明年的盈餘估計可能衝上$40，因為會有更多船隻加入營運，而運價顯然還是有支撐，誠如下面這個報導所透露的：

工商時報邱莉玲, 柯宗沅 2021.08.03

疫情等三大黑天鵝效應加劇塞港、缺櫃危機，推動全球海運運價漲不停，進入旺季漲幅更驚人，波羅的海運價指數（Freightos Baltic Daily Index）近日首次加計預定所需各種保費、附加費等，試圖反應貨主實際支付成本，結果顯示亞洲-美西線每40呎櫃運價約18,345美元，比一年前高六倍；亞洲-美東線運費翻了四倍、約19,620美元；亞洲-北歐線運價近2萬美元，是一年前的八倍。

另據Flexport的分析，目前從亞洲-美西線浮動運費平均約10,000美元，加上3,000～9,000美元的設備附加費、優先裝載費等，一個貨櫃實際運費可能達13,000～19,000美元，是疫情危機前的十倍；亞洲-美東線平均運費又高出2,000美元，實際運費可能達15,000～21,000美元；至於歐洲線運費來到15,000～20,000美元。

運價飆升已超出許多企業可忍受負擔範圍，在中、美等國頻傳棄單。貨代業透露，許多低價值商品的進口商已停止下單，因為高運價可能讓他們賠錢賣，在美國這些商品是以1,400美元左右運費來訂定成本結構。

高運價主要來自三大黑天鵝效應，包括極端氣候（歐洲水患、加拿大火災、煙花颱風等）、疫情相關事件（大陸鹽田港、東南亞與印度疫情嚴峻，導致工廠關閉、港口擁堵等）、營運事故（蘇伊士卡船、貨櫃落水等）。

國際航運專家分析，航運延誤折損跨太平洋運力多達25％，但需求成長25％。其中，北美2021上半年進口較2019年同期增加10％，歐盟消費者支出增長1.4％，全球主要航商為了賺取歐美線的高運價，正從世界其他地區調動更多貨櫃船載貨，造成這些地區缺船缺艙。

進入第三季旺季，歐美大量節慶貨運需求出籠，加劇港口擁堵、船期延誤，大幅降低航運有效運力，推動運價續漲，船公司加收港口擁堵費、需求激增等。

台股在季線17,170點附近維持強勢整理格局，尾盤透過長榮、萬海、陽明等航運股低檔反彈拉動，成功收復17,500點，但籌碼面的凌亂與當沖示警制月底上路，業績能否成為航運族群支撐浮木說法紛紜，多空力量趨於短兵相接。

美國聯邦海事委員會（FMC）對外國貨櫃船業者的加強監管風波逐漸落幕，市場更願意相信美國總統拜登的行政命令對運價的干擾有限，且到年底前全球缺船缺櫃的問題依舊無法緩解，波羅的海乾散貨指數（BDI）上周創近2周以來高點外，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）也續創4,196點新高。另外波羅的海貨櫃運價指數（FBX）更因公式調整，7月28日突破萬點後，30日更來到10,174.5點。

航運族群股價歷經7月份大幅回調後，平均失血近三成，所幸上市運輸指數如同大盤在季線附近找到支撐，個別公司7月營收與第二季財報幾乎還未揭曉，但缺船缺櫃使得運價上漲時間拉長，法人持續看好第二、三季財報表現，有助於後續跌深反彈走勢。

統一投顧董事長黎方國指出，航運族群現階段說白就是「基本面跟籌碼面的拉鋸戰」，運價跟營運狀況持續看好，仍要面臨融資餘額過高的籌碼凌亂問題，惟大盤若要挑戰高點，航運股一定不能缺席。

國泰證期經理蔡明翰表示，景氣循環產業的股價一定會領先基本面見底，因此不要覺得航運股本益比很低、報價持續上揚，就覺得拉回很便宜，這類股票不怕漲、不怕跌，就怕人氣退潮，換言之成交比重是關鍵所在，三成比重可視為最後防線，若能維持三成以上就還有搶短機會；反之數日跌破三成可能引發資金大舉撤離。

摩爾投顧分析師張志誠則認為，考量歐美旺季的電子備貨期與原物料通膨驅動的BCI運價指數轉強，成熟製程IC股與成交比重降低後的低本益比航運股終究是台股的中流砥柱，投資人應善用量縮時採取價值投資布局法，是最有機會第三季鎖定主流的關鍵。
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