輪胎構造
飛機輪胎的構造，在基礎結構上與汽車輪胎相似，由高強度的橡膠、多層網狀織物（如尼龍、聚酯纖維）及鋼絲簾布層組成。然而，飛機輪胎的設計更為複雜，需要承受比汽車高出數十倍的載重、更高的速度以及極端的溫度變化（從高空的 -50度C 以下到煞車時上百度的高溫）。
飛機輪胎的胎紋多為簡單的直向溝槽(與汽車不同，飛機主要在跑道上直線減速，因此不需要複雜的胎紋來提供轉彎抓地力)。這主要是為了在潮濕跑道上快速排水，避免「水漂效應」導致失控。
雖然起降條件可能差異很大，一個新的飛機輪胎的壽命平均可供起降 100 至 250 次不等，主要取決於機型、飛行員的降落技術和跑道狀況。
胎壓
飛機輪胎內充的是較為穩定的高純度氮氣，而不是一般的空氣。
使用氮氣的主要原因是基於安全和穩定性的考量：
- 惰性防爆： 氮氣是惰性氣體，不助燃，能減少起火或爆炸的風險，也減少橡膠的氧化。
- 壓力穩定： 氮氣的熱膨脹係數低，在極端溫度變化下（如從地面熱氣候到高空 −50∘C 的急劇變化），胎壓變化較小，能更好地維持輪胎的穩定性能。
- 防鏽蝕： 乾燥的氮氣能避免輪胎內部的金屬簾線和輪輞（Wheel Rim）因水氣而氧化或腐蝕。
充氣壓力通常會到 200 psi (磅/平方英吋) 左右 (小型飛機如 ATR72 的壓力會比較低)，這是一般汽車（約 30-35 psi）的 6 倍左右。
雖然輪胎本身裝有 「熱熔塞」（Thermal Relief Plug 或 Fusible Plug） 裝置，在高溫下（通常超過 150∘C）會主動融化洩放胎壓，避免輪胎內壓過高而造成災難性爆胎。但為了安全起見 (尤其是在飛機剛落地，大量使用煞車後)，要靠近輪胎時，還是應以下圖指示，從斜對角方向接近比較安全，側面反而是最危險的區域，因為那是輪胎在極端情況下可能爆裂、碎片彈射的方向。
翻修胎
飛機器材有個特性，就是生產數量少，且都需要大量適航認證程序，以維持高品質，因此價格都很昂貴。也因此，對昂貴部件進行翻修 (Overhaul) 或翻新 (Retread) 在航空界是很常見的現象。
翻修後的產品，其性能、品質要求與新品完全一致，使用上也沒有差異。這與一般人對汽車輪胎翻修的刻板印象（品質較差）不同。飛機輪胎的翻修過程受到極其嚴格的法規（如 FAA/EASA）監管。
不過翻修次數有限制，通常可以翻修 5~7 次不等（依機型和製造商規定），只要是合格的翻修廠，按照標準作業程序所製造的翻修胎，都是合法的零件，能為航空公司節省大量成本。
輪胎的位置編號
對於機務或事故調查人員來說，每個輪胎都有其位置編號，這樣才能精準地描述事件、記錄磨損情況和進行更換作業。
不過每種機型對於輪胎位置編號都不相同，且差異頗大，因此與對方在溝通時，必須先確認該機型的輪胎編號系統。
以下例子是 B777 的輪胎位置編號。
