2021-01-14|閱讀時間 ‧ 約 11 分鐘

Ramon Forcada的專訪 Part I─談用兩具引擎跑完賽季並拿下亞軍

Radio Ocotillo是由Dennis Noyes所主持專門製作MotoGP與WSBK 相關的podcasts，本篇則是他與Franco Morbidelli的技師長 Ramon Forcada所做的專訪。

Radio Ocotillo：當你連續在同一個賽道跑兩場比賽，你會在中間對賽車做大改，還是只從基本設定去做小修正？

Ramon Forcada：我認為我們的祕密就是整個賽季沒有做過任何一次大改。對我而言，這個賽季跟去年比賽來最大的差異，除了很緊湊的賽程，以及Covid-19的問題以外，向來都是車手的心態。如果你還記得的話，Franky 來到這個車隊被安排成二號車手。最初的頭號車手，一開始在討論的時候是Jorge Lorenzo，然後新的頭號車手變成Dani Pedrosa...事實上，我當時也跟Dani 談過，而且幾乎都快敲定了，直到他最後一刻放棄繼續比賽。在這所有賽季前的對談中，Franky 都是二號車手。當Dani 決定不比之後，角色定位產生變化，Franky 變成頭號車手，而後來簽的Fabio Quartararo 則是二號車手。

在2019年兩台車都是一樣的，但隨著賽季的推移有不同的升級計畫。這都跟著合約、預算以及期望走。原本預計在2019年Franky 拿2019年版完整的廠隊賽車，而Fabio 也拿一樣的車，但賽季中沒有更新。結果，怎麼回事？Franky 曾經在Honda獨立車隊跑過一個賽季有特別的「習慣」，他習慣騎一台跟Yamaha完全不同的賽車。Fabio 則完全沒有MotoGP經驗，沒有騎過其他MotoGP賽車，所以沒有特別的「習慣」，他的狀況還非常好。他去年的賽季相當令人吃驚，Franky 則可以說是被他的光芒蓋住。

有兩種方法可以解決：一是承認說，這新來的傢伙就是跑得又快又好，另一種則是往好的地方去想，就像Franky 所做的一樣。所以，整個寒假他都對自己說，我現在做的事情還不夠打敗自己的隊友，因為Fabio已經證明騎這台車是有辦法拚冠軍的。如果有人跟你騎一樣的車，但掉到十名外，那你就有藉口...你就會說，這台車就是跑不進前十名，但如果你車隊中有一個騎一樣的賽車，一台理論上相對劣勢的賽車─雖然Yamaha很快的幫Fabio升級─還能拚頒獎台，那你只能跟自己說，我也做得到。

RO：整個賽季，我們都聽見Yamaha車手們，特別是Fabio 跟Maverick，在抱怨Yamaha賽車後輪沒有抓地力。M1怎麼了？

RF：不只是M1，所有賽車都這樣。有抓地力時，賽車很好騎，沒有抓地力時，賽車狀況差。抓地力則源自於賽道。沒有抓地力的時候，就會產生差異。車手變得更加重要，因為電控系統無法解決抓地力改變的狀況，而這也代表車手得自己去控制油門，新一代的車手都不太習慣這麼做。當抓地力消失時，設定就要改變。

當賽車狀況好時碰到下雨，很顯然你就要改不同的設定。從乾地到濕地的抓地力變化是相當大的，你得改變設定用僅剩的抓地力去過彎，去加速與煞車，讓車手能騎，使他能控制油門，在沒有抓地力的情況下，他更要好好的去控制油門。你得要去改變賽車，讓車手能夠騎，能夠感覺，這一切都操之在你的車手手中。

在此，我認為Franky有個很重要的因素─心理因素─他整個寒假都在說服自己，相信自己做得到，所以當碰上困難，他還能繼續說服自己，因為如果你在過去七個月持續建立信心，告訴自己『我做得到，我做得到』，然後第一次碰到問題就放棄了，那你過去的七個月休假期間所做的努力就都白費了。

今年要跟他合作變得相對輕鬆，因為他已經清楚地明白，真正的比賽在星期天，賽車不是永遠都完美的，你要去努力工作，要知道車隊有計畫，要知道我們在做甚麼。這很重要，因為有時候你會發現，車手跟車隊擬完計畫，所有人也都同意，例如，決定在自由練習中不用新胎或不用軟胎，而你知道這可能代表你沒辦法進Q2，可能排12、13、14名，不過這是測試計畫─而車手也同意，接著等到他回到車庫，看到他的位置時，他就想改變計畫了。

而Franky，他也不喜歡在第12名─沒人會喜歡─但他知道為什麼他會一直待在第12、13名，也知道我們在做甚麼，所以他從來沒有驚慌地說『我被困在第13名』Franky 知道他在第13名是因為其他人都用軟胎，而我們則遵循著計劃用舊胎做模擬比賽，即使車庫隔壁的車手換上軟胎出去衝時間，然後拿下竿位─沒有很多車手能夠接受這樣的狀況，還能繼續保持原本的工作方向。

如果我們是因為跑不快，所以排第13名，那會是一場災難。但如果是為了收集資訊並照計畫走而排在第13名，那我們就知道哪邊可以改善，沒人會恐慌，大家知道下一節要做甚麼。車手間的技術差異很小。事實是，當你的基礎很好，車手也很滿意，而且也認為這是他自己的賽車，我們可以稍作小改變，不需要大改，不需要每個階段都大幅度的更動賽車，這是個很大的優勢，因為我們可以專注在細節，把它優化，如果這個沒有效果，我們就能微調，並不是打造一台全新的賽車─因為這是他的車，是我們的車，我們可以把車修改到適合他騎。

RO：今年所有記者在討論的是，赫雷茲後的12場比賽，你們只用2具引擎跑完。經過計算，所有記者都認為你們不得不開第六具引擎。從本賽季的第三場比賽開始，你們得輪流使用兩具引擎，對嗎？

RF：我沒有太多引擎能調度。這對我來說更輕鬆(笑)。工作量更少。當你有三個引擎時，你要做調度。當你只有兩個引擎，除了維修保養以外，其他甚麼都不用做，不會壞。我開玩笑的。對，在赫雷茲我們的第三具引擎出事後，我們就只有兩具引擎─這狀況不是我們能控制的，第一場比賽故障後，第二場比賽我們用一個新的引擎，完全不同的引擎，我們解封一個引擎，理論上可以說是新的。

接著，即使看起來有點恐怖，但我們也只用兩具引擎跑完剩下的賽季。技師們有很多工作要做，因為我們得把引擎像小baby一樣照顧─我們得掌控一切。有很多系統可以在不打開引擎，不破壞密封的狀況下進行控制，很顯然Yamaha沒有破壞密封，因為這樣會碰上麻煩，不過Jordi Perez(MotoGP技術總監Danny Aldridge的同事)也一直待在那確保這樣的事情不會發生(笑)。

所以要在不打開引擎的狀況下做事情，就得仰賴設備，從排氣管，從插孔等，努力維護一切。要很常換油。最終也消耗國油很多油料！我們用的油幾乎快比汽油還多！由於我們得讓引擎持續運轉，我們每十分鐘換一次機油。這對技師來說是額外增加的工作，但我們知道我們撐得住。

有兩個因素。那是其一。另一個是管控性能。當你對引擎進行檢查，脫碳保養後，看看性能保持穩定，那就是好事。如果性能下降，那問題就來了。不過到本賽季最後一場比賽，性能都沒有降低。

我們別無選擇，得從外面操作。我們沒多的引擎了。記者們都計算著我們得開另一具引擎。我對技師們說，我們得好好照料這些引擎，因為外頭有成千上萬的人擔心得要命(笑)。沒人比記者們更擔心我們的引擎。

RO：許多觀察者都認為你把轉速降低了。有些人認為你在自由練習時把轉速降低，Q2再提高。

RF：這些關於轉速的事都很有趣。你得了解引擎的構造。我們沒有無上限的轉速，如果引擎最高轉速就是20,000轉，那也不可能提高到25,000轉。在某個特定轉速下會搾出最高馬力，某個特定轉速下會搾出最高扭力。這些都沒辦法改，但你可以控制轉速限制器。不過事實是，我們從來沒有在練習賽或任何比賽中降低轉速。關於我們降低轉速的說法都是錯的。我們沒有在降低轉速的。

不過我來跟你說說我們做了甚麼，怎麼做到的。引擎有轉速限制器，我們稱之為點火開關。轉速就只到那麼高。在那個RPM下，引擎就不點火。就像是你在晚上空檔催油會聽到的聲音一樣。催油，你會聽到pa-pa-pa-pa！那是強制熄火。在強制熄火之前，會有個轉速限制讓你不會進入那種強制熄火狀態。

那種狀態對所有事來說都是災難，首先是輪胎，因為這會造成動力輸出與轉速的波動，那很可怕，對車手來說這也是災難，因為不論點火開關運作的多順暢，還是會對引擎產生震動，因為你會忽然失去動力。這對所有方面來說都不好，都要試著避免，例如要避免連桿斷掉，避免閥門換掉，但有時候別無選擇。

因此，限制器會警告你，並且防止出然熄火。這樣做是讓引擎達到最高轉速前先限制動力。我們唯一做的就是控制齒比，減少限制器介入的機會。限制器還不錯，但對引擎也不是好事，自從我們發現狀況緊急，我們也決定避免用他。我們研究過每一檔位的轉速狀況─如果我們在這一個檔位限制器介入了，我們就會改變齒比，讓我們有多50RPM的空間。所以我們從來沒有在賽季中降低轉速。

RO：這些策略是由廠隊，由山葉制定的嗎？這個策略是車隊，還是車廠訂出來的？

RF：不，不！這都是我們的意思。我們設定好變速箱與齒比後就都做好了。我們跟車手討論完會決定齒比。如果直線4檔就碰上限制器介入，那我們就會修改齒比。

從Yamaha那邊拿到的資訊就只有基本的數據─這具引擎轉速能到20,000，那具引擎可以到17,000─那樣絕對會讓點火開關介入，不過我們有很多策略，因為用最大動力或扭力來做事不一定是最好的。

讓我用125cc的比賽來舉例。我們所做的就是讓每一檔都能上到13,000 RPM，不過在六檔我們會設定在12,500RPM，因為在125cc賽車，到了13,000RPM，動力輸出就會衰退，所以要維持極速，但不會再加速─不再要求扭力，以及推力，所以當轉速達12,500 RPM，你還是有扭力與推力，但動力不會衰退。

那是二行程，但四行程也是同樣道理。像是瓦倫西亞13號彎，最後一彎之前的左彎，MotoGP 所有人都用四檔，但如果用最嚴厲的技術角度來看，用四檔過其實相當糟糕。根據每個車手的習性不同，過12號彎可能是二檔或三檔，但那沒關係，但你用四檔進入電腦計算出那應該是三檔彎的13號彎。

不過因為彎角的設計，傾斜度與仰角變化，可用的抓地力的參數，如果你用扭力峰值要過那個彎，你永遠過不了，會打滑，扭動，過大的動力會讓你陷入困境。所以解決的方式就是用錯誤的檔位入彎，因為檔位不理想，所以引擎轉速不會衝到15,000轉，而是12,000轉─扭力較小，但動力輸出更溫和，所以不必一定要追求最高轉速，而是圍繞著輪胎、賽車與車手能夠控制的範圍下去設定。

你看，一檔、二檔甚至是三檔還不能夠發揮引擎的全馬力輸出。如果你要用二檔衝240 km/h，以那樣的動力，車手油門全開，賽車會受不了，輪胎也會受不了。所以，你幾乎在所有地方都在喪失動力。一直都是如此。這很顯而易見。沒有一條輪胎在低速能夠承受二、三檔那種暴力的輸出動力。

The Forcada Tapes - Radio Ocotillo Interviews Ramon Forcada - Part 1, On Finishing 2nd Using Just 2 Engines The Whole Season

Ramon Forcada comes from the motorcycle racing heartland of Catalunya. He hails from the small town of Moià, capital of "comarca" of Moianès, located almost equidistant from the homes of two of Spain's best-known roadracers: Spain's first 500cc champion, Alex Crivillé, is from Seva, about 14 miles east of Moià, and Spain's first and only World Superbike Champion, Carlos Checa is from Sant Fruitós de Bages, about the same distance in the other way.

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