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Patrick.Wong
2021-10-25|閱讀時間 ‧ 約 14 分鐘

台灣機車產業的未來趨勢：電動機車、市場飽和與國際化

關於機車產業的相關數據，從總掛牌數、新掛牌數、間接數據三個大方向展開，從五月分析到九月，最後共寫了17篇文章分享自己數據分析後的成果。
到了該是來算個總帳的時候，究竟我花了四個多月的時間，從一堆雜亂的數據中，看到了哪些重點，本篇文章就來做個總結。

電動機車為未來趨勢

由於電動機車較晚發展，因此從總掛牌數來看，電動機車在台灣目前一千三百多萬台的機車中，僅佔有3%份額；從新掛牌數來看，除了108年與油車拉鋸來到2:8的高峰外，目前維持在1:9，暫時沒有進一步擴大差距的情形。
國際綠能趨勢下，台灣各產業也逐漸吹起減碳風潮。追隨汽車產業的機車產業，也跟著電動汽車大流朝電動機車的方向發展。
根據行政院長蘇貞昌在2019年提出的《台灣永續發展目標》，其中一項指標為「2030年新能源機車占新售車比率35%」。
就算不是電動車，也會是所謂「新能源」機車等低碳車逐漸取代燃油機車。但就目前台灣機車產業的發展態勢，可以明顯看到機車廠已經開始逐漸朝電動機車靠攏。
2021年可以算是電動機車「戰國元年」，睿能（GOGORO）所主導的PBGN （智慧電動機車聯盟陣營）成員陸續推出電動車，像是宏佳騰、PGO、台鈴、山葉、中華各自在2021年推出PBGN電動機車。另外台灣機車龍頭光陽，也推出自家電網ionex與之抗衡。許多新興品牌，也都在2021年竄出矛頭，推出多款電動機車供消費者選擇。
現在正是電動機車準備進入快速成長期的黎明階段。
當睿能起頭，各家廠商響應，搭配國際綠能趨勢以及台灣政策，電動機車成為市場主流的趨勢指日可待。

普通重型為主要戰場

從總掛牌數來看，普通重型佔總市場93%，新掛牌數在109年佔當年度95.96%，為歷年最高。
造成普通重型為市場主流的根本原因，主要是因為二行程機車（普通輕型）燃燒不完全的廢氣問題無法對應當時的污染法規，因此2004年環保署和國內車廠達成共識，不再生產和銷售二行程機車。
對消費者而言，仍有通勤的需求，只好轉向購買普通重型，導致台灣市場呈現普通重型一型獨大的局面。
從機車駕照的數據得知，台灣所謂的「考機車駕照」，普遍認知是指「普通重型」機車駕照（佔機車駕照九成），同樣也是因為考普通輕型機車駕照會面臨無車可騎，還無法騎普通重型機車的窘境，因此也大大改變民眾考取駕照的習慣；反之考普通重型機車駕照，卻能讓自己駕駛包含普通輕型在內的c.c.≦250機車。

掛牌數已來到產業規模的天花板

每年總掛牌數量的增減變化，是由新車增加與老車淘汰的多寡決定。
高齡化與少子化，帶來最大影響就是：每年新掛牌數的消費者組成。新掛牌數的消費者主要可以分成新購（首購、第二台以上）與汰舊換新兩種。
高齡化雖然帶來「潛在」汰舊換新的次數增加，代表客戶所帶來的終生價值有所提升。相對的，汰舊換新在新掛牌數中與總掛牌數的關係，汰一台舊車、換一台新車，一加一減之間對總掛牌數的影響為零。所以新掛牌數不代表會反應在總掛牌數上。
因此，機車總掛牌數量的增減關鍵，就在新購數量的多寡上。而少子化最直接帶來的影響就是第一次買車的首購族減少，再加上「汰舊」的車主不一定會再「換新」，導致近年來每年新增掛牌數都來到60~100萬，實際上的總掛牌數卻是增減有無。
109年的新增掛牌數達百萬，但當年度總掛牌數僅增加10萬，表示汰舊換的車高達90萬台！背後反應的是汰舊換新的車主數量大於新購族群。
在可預見的未來，「沒意外」的話，機車整體市場的規模基本上已經無法再現100年、101年1500萬台總掛牌數的歷史巔峰。整個市場規模會隨著少子化與高齡化，逐步震盪向下。

六都、彰化縣、屏東縣與雲林縣為產業焦點

不論是哪種車型或是能源，在總掛牌數、新掛牌數還是與縣市相關的數據，會發現榜上有名的縣市幾乎都是六都、彰化縣、屏東縣與雲林縣，上述九個縣市在多項八二法則的數據探討中，占得總量至少八成比重。
往上一層推到普通重型持照數量分佈，會發現由同樣的六都、彰化縣、屏東縣與雲林縣佔據八成比重。
再更往上推一層到各縣市人口數量分佈，會發現全台有至少八成人口住在六都、彰化縣、屏東縣與雲林縣。
雖然各項排名順序各有小幅變動外，基本上格局都是保持六都＞彰化縣＞屏東縣＞雲林縣的情形。
基本上可以判定，
人口規模決定機車市場規模。
拿最特別的台北市來說：台北市總體機車擁有率低，總掛牌數不僅是六都最低，持照率也是全台最低（只有五成），持照者持車比率倒數第一。
即便如此，仗著人口基數，總掛牌數與新掛牌數仍是全台前幾名，直到近三年，新掛牌數被人數較少的彰化縣超越，才變成五都＞彰化縣＞台北市的情況。

普通輕型電動機車為市場藍海

因為二行程機車燃燒不完全的廢氣問題，2004年環保署和國內車廠達成共識，不再生產和銷售二行程機車（普通輕型），從此之後，台灣機車市場逐漸變成普通重型的樣貌。
但上述的說法僅限於傳統「燃油」機車上頭，因為
電動機車沒有所謂的「二行程引擎」，更沒有排放廢氣、受限於環保法規的問題。
所以，這邊所說的市場藍海，是針對電動機車（或是未來的「新能源」機車）而言。
不論是燃油還是電動機車，各品牌投入的主力機種幾乎都在普通重型機車的級距之間，相對於普通重型殺成一片的紅海，燃油機車因為環保法規無法打入普通輕型，對電動機車而說可以少掉傳統燃油機車的直接競爭。
想要打破過去光陽、山葉與三陽在機車市場與燃油機車市場三強鼎立的局面，另闢一個傳統油車受限的戰場，普通輕型對電動機車來說，是再好不過的市場切入點。
普通輕型電動機車還有一個優勢，就是補足看似萎縮的普通輕型市場需求。因為政府環保法規關係，導致原先有普通輕型需求的消費者只能轉買相對較貴、較大台的普通重型機車。
市場需求沒有消失，是政策因素導致數據失真。
為了滿足原先普通輕型的市場需求，車廠只好針對這些低價車族群推出相對便宜的低價普通重型機車。但是普通輕型車體小、車重輕、價格低的優勢，普通重型能給的實在有限，如果能將原先燃油車無法滿足的需求真空帶給補上，潛在的市場規模也相當可觀，有機會把現在「被迫」購買普通重型平價車的客群導回普通輕型。
畢竟，對有些消費者來說，機車只是代步工具，用途只要能滿足短程通勤、買菜等基本代步需求即可，他們要的就只是一台價錢低，且輕薄短小的「代步車」或「買菜車」。
對於小廠商來說，普通輕型還有另外一個優勢是投入的時間、成本與技術相對低，機車只需要在滿足基本代步的需求外，再額外加裝個省力中柱或USB充電即可。
不像殺成一片紅海的普通重型，為了吸引消費者無所不用其極，還要跟其他競爭機種相比較，添加許多配備來滿足不同客群。
普通輕型的公式基本上就是：外觀OK+價錢合理=代步CP值高。
從2021年各廠陸續推出不同款的電動機車就能發現，除了普通重型之外，確實有少數車廠朝普通輕型機車發展。像是中華eMoving EZ1、 PGO Ur2 Plus，部份新興品牌與小眾品牌，也都朝綠牌發展。

機車產業下一步：機車零組件國際化

不論是台灣的汽車還是汽車市場，都同樣面臨內需市場規模太小的問題。如果對產業數據有些了解，會發現台灣汽車「整車」的產值近年來已經輸給汽車「零組件」，而且差距還在逐漸拉大中。（延伸閱讀：汽車電子零件占比上看50％！台灣資訊業搶進「4C」新藍海，4重點拿下供應鏈門票）
資料來源：我國汽車零組件產業發展趨勢（106年）
台灣許多汽車零組件都是面向國際，反觀機車產業大多都是面向內需。尤其是在內需市場飽和的情況下，餅就這麼大，還要這麼多廠商分，如果未來有任何貿易協定讓進口關稅下降，那本土機車廠商的競爭力就會更進一步受到挑戰。
如果機車產業大多都會追隨在汽車產業之後的話，那台灣汽車零組件產業都向外發展之時，機車在「整車」市場達到飽和之後，是否也該如汽車產業一樣，該將焦點轉向機車「零組件」以及國際市場？與跨國企業角逐全球市場的競爭，強化整體機車產業的競爭力才是。
除了汽車產業外，也不要忘了有「自行車王國」之稱的台灣，我們的自行車產業在全球也是有相當強的競爭力。
機車產業，與其繼續故步自封守在台灣，不如主動出擊，像汽車與自行車產業一樣，立足台灣，組建團隊聯盟打國際盃，也總比在規模有限的台灣市場中互相殘殺好吧？（延伸閱讀：五成外銷電動單車來自大村 美利達領軍打造產業聚落）
將眼界與格局限縮在台灣，最大風險就是本土產業自相殘殺，無法擴大產業總體規模，最終坐收漁翁之利的仍是國外廠商。
如果個人推論有理，機車產業最終必須往國際化發展，那這邊結論不得不說，後進之秀的睿能，確實都走在所有傳統機車廠的前面。

睿能的下一步：補足弱勢、強化優勢

既然電動為未來趨勢（目前來看），而睿能目前又是台灣電動機車龍頭，因此不免俗的來看一下睿能於2021年的佈局狀況。
睿能以先進者優勢吃了幾年電動機車紅利，隨著各大品牌擁抱電動機車，基本上與PBGN成員屬於一邊畫餅一邊分餅的「競合關係」。
倘若睿能無法維持自身的品牌力，以及擴大產線、提升品質、增加通路、增設換電站等配套措施的話，等未來電動機車市場迎來高速成長期，先手優勢將不復存在，市佔將會從現在的獨佔市場變成百家齊放、百家爭鳴的戰國局面。
這也是為什麼，睿能在2021年動作頻頻的緣故：
  1. 提倡傳統機車行升級轉型，讓車行「油電皆賣、油電皆修」，解決自身電動車行通路不足的問題；
  2. 與鴻海結盟，雙方簽署合作意向書後，希望能透過鴻海全球化工廠與生產能力，大幅減少擴廠投資金額以及縮短投產時間，解決未來快速成長期自身產能問題；
  3. 八月底吃下台灣中油2021電池交換站標案194站全數站點，擴大換電站涵蓋範圍至偏鄉到武嶺；
  4. 與 Poema達成最終併購協議，預計將於2022年第一季透過SPAC（特殊目的收購公司）在美國那斯達克 (Nasdaq) 上市（股票代碼 GGR），除了可以籌集更多資金外，以國際資本市場推動睿能朝國際化發展，將從原先受限於台灣市場規模有限的小格局，跳升成面向全球世界盃的大局；
  5. 攜手大陸機車龍頭雅迪、大長江，預計在2021年底於中國大陸推出電池交換服務；與印度機車龍頭與Hero Moto成立合資公司，將在印度建立電池交換生態系統。
從睿能現在種種作為可以看到
睿能正在下一盤很大的棋！
除了立足台灣之外，心懷大陸與印度，希望透過國際資本與結盟，打算在全球幾個重要的機車市場攻城掠地。
至於睿能接下來將如何發展，又會帶領電動機車走到哪裡，就讓我們拭目以待，繼續看下去。

結語

總結一下我從總掛牌數、新掛牌數、間接數據所看到的重點整理：
  1. 電動機車為未來趨勢
  2. 普通重型為主要戰場
  3. 掛牌數以來到產業規模的天花板
  4. 六都、彰化縣、屏東縣與雲林縣為產業焦點
  5. 機車產業下一步：機車零組件國際化
  6. 睿能的下一步：補足弱勢、強化優勢
以上幾點就是我從數據以及2021年的概況，看到的幾個大方向，若讀者或產業專業人士，對於內容有任何疑問，或是需要補充的部分，請不吝提出指教，謝謝。

後記：數據分析補充說明

先前文章的結尾有提到要做：關於新掛牌數與人口結構（持照人數）的相互關係。個人在整理完數據後進行分析發現，無法從中得到重要觀點，因此就沒有再發文騙點閱率（？）。
目前機車產業的相關數據分析系列文章，至此已經達到尾聲，下一篇文章沒意外會根據自己的觀點，找出幾項值得的關鍵數據。
最後一篇文章，預計會用從現有數據以及最新政策，預測未來掛牌數來當作系列文章的收尾。
在未來到來之前，還請各位讀者稍安勿躁，可以先從文章末端找尋有興趣的文章閱讀，並敬請期待。

參考資料

  1. 目標「2030年新售新能源機車占35%」，從廣設充換電站到車行轉型都是必要配套
  2. 鴻海結盟Gogoro 拓電動車版圖
  3. 傳統車行也能擁抱電車！Gogoro 正式開放三方維修，推零簽約金、零加盟金、零庫存的特約推廣站轉型計畫
  4. 〈Gogoro掛牌〉與Poema合併明年Q1美股上市 籌資逾150億元
  5. Gogoro Network獲台灣中油2021電池交換站標案全數站點，年底完工
  6. Gogoro與Poema合併創雙贏 放眼大陸、印度市場
  7. 汽車電子零件占比上看50％！台灣資訊業搶進「4C」新藍海，4重點拿下供應鏈門票
  8. 我國汽車零組件產業發展趨勢
  9. 五成外銷電動單車來自大村 美利達領軍打造產業聚落

延伸閱讀

  1. 台灣近三十年來的機車市場變化
  2. 台灣近八年來的燃油機車與電動機車市場變化
  3. 從機車品牌角度看近三年台灣機車市場變化
  4. 從新增掛牌數看近九年台灣機車市場變化
  5. 從品牌角度看近三年台灣機車市場新增掛牌數的趨勢變化
  6. 近三年各縣市「燃油」與「電能」新掛牌數的市場變化與趨勢
  7. 台灣近八年機車車齡分佈變化
  8. 看不出機車掛牌數與人口數據間的直接關聯，卻與持照人數有明顯正相關
  9. 每年機車新車掛牌數量最高與最低的月份出現次數
  10. 各縣市機車掛牌數與持照人口間的相互關係
  11. 各縣市的人口、持照人數與掛牌數之間的關聯探討
  12. 近六年成年人口與持照人數於各年齡層組成結構變化
  13. 近年來非主流又小眾的紅牌與黃牌總掛牌數概況
  14. 近年來紅牌與黃牌機車的新掛牌數變化
  15. 大型重型機車駕照與掛牌數之間的關聯性
  16. 紅牌與黃牌重機近八年車齡分佈變化
  17. 各縣市電動機車的補助金額高低，對電動機車新掛牌數造成的影響
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