MotoGP的年度最佳後輪

沒有什麼比抓地力更重要，這就是為什麼米其林 2024 年的超強抓地力後輪改變了 MotoGP——這對杜卡迪來說是福音，對 Aprilia 和 KTM 來說則是詛咒。杜卡迪已經研究出了明年如何更好地發揮輪胎性能...

一直以來我們都不厭其煩地試圖讓人們了解輪胎是至關重要的東西。

我也不厭其煩地都用Valentino Rossi的話來解釋這點：「如果你少了十匹馬力，你仍然可以贏得比賽，但如果你的輪胎不對，你就完蛋了。」

輪胎往往是錦標賽成績的決定性因素，包括Rossi在Yamaha取得的第一個冠軍頭銜也是。當時米其林2004 年的後光頭胎有利於Yamaha的YZR-M1，而不是Honda的RC211V，這給了他至關重要的優勢。

在2012年，Casey Stoner在本田的二連霸夢想於賽季中普利司通推出新前胎的時候告吹─較軟的胎體結構更適合Jorge Lorenzo的M1，卻替Stoner的RC212V帶來大麻煩。Lorenzo拿到當年的世界冠軍。

現在也發生一樣的狀況，因為米其林 2024 年超強抓地力的後胎與杜卡迪 Desmosedici GP24 的組合比賽道上的任何其他賽車都更好。

還記得去年，Aprilia 和 KTM 與 Ducatis 還能一拚嗎？今年他們做不到了，因為當GP24能運用新胎提供的額外抓地力時，RS-GP跟RC16卻因為新胎碰上各種問題：賽車振動問題，後輪推前輪的轉向問題，過度磨耗問題等。到目前為止他們還沒辦法解決這個問題。

解決這些問題的主要因素是前/後平衡（底盤幾何形狀、懸吊彈簧等）、引擎煞車、電控和引擎慣性。杜卡迪嘗試過使用不同重量的飛輪（以獲得不同的慣性）來幫助同樣碰上輪胎麻煩的GP23。

Marco Bezzecchi 失去了 2023 年那樣的速度，因為雖然 GP23 在入彎時出色地發揮輪胎性能，但 Bezzecchi 現在擁有如此強大的後輪抓地力，使他無法滑入彎中，而是他上個賽季的獲勝秘訣。

Marc Marquez也曾因輪胎問題而苦苦掙扎。

「確實，我對這種令人驚嘆的後輪抓地力感到不舒服，這是我職業生涯中從未有過的，」他說。

賽車就是要跑得更快，米其林今年在幾乎所有地方都幫助打破了單圈記錄，所以這家輪胎商只是善盡自己的職責。今年的平均獲勝速度（主要由 GP24 車手做出）比去年快了 0.664 秒。與 2022/2023 年相比，改善為 0.025 秒。所以這問題是Aprilia和KTM的問題，而不是米其林的問題。

但輪胎真的能帶來這麼大的差異嗎？

Aprilia 的 Aleix Espargaro 說：「100%可以。我們無法讓輪胎按照我們想要的方式運作。一旦我們努力去做最快單圈時間，我們就很容易失去後輪抓地力。」

那KTM呢？

Brad Binder說：「自從他們推出新的後輪以來，我們一直在努力解決的大問題是前輪，我們失去了一點轉向能力，我們越拚，就越容易失去前端。有點像走在刀尖上─前一刻很完美，但馬上就轉瞬消失。」

這就是後輪去推前輪─後輪的抓地力很強，所以在煞車跟加速的時候，會把荷重轉移到車尾，進而減少了前輪的荷重與抓地力。對每個人來說，這都是一個很難解決的問題——杜卡迪可能很快，但也是很危險。

KTM 正在與輪胎引起的另一個噩夢對抗——由輪胎額外的抓地力引起的振動。同樣的問題在賽季初也影響了 Desmosedici 車手，這就是為什麼杜卡迪沒有一開始就完全佔據主導地位，直到工程師在前幾場比賽後解決了這個問題。自此之後，杜卡迪在過去 13 次比賽有11次霸佔頒獎台，創下了歷史紀錄。

KTM 的 Jack Miller 說道：「我們現在仍在努力解決振動問題。當你的抓地力很好時，這就是一個真正的問題。」他的 RC16 的振動問題在最近的日本大獎賽期間被攝影機拍到。

那麼2024年的輪胎真的是問題嗎？

「當然」Miller補充道：「除了引擎之外，這輛車與去年的非常相似。車架是一樣的，搖臂也幾乎一樣。這輛車在去年年底運作得非常好，但今年的性能表現卻有所衰退。」

那麼拿下過亞拉岡與龍目島兩次的第二名，以及日本站首個桿位的Pedro Acosta又是如何呢？

Acosta擁有超凡脫俗的天賦，並且做為新人，他的優勢就是直接使用新胎開始他的MotoGP職業生涯，因此不必將舊輪的騎乘技術調整到適應新輪胎。但他也處於危險之中，正如他的茂木站的摔車意外那樣。

那麼，為什麼杜卡迪——尤其是 GP24——能夠如此充分地利用輪胎？

Desmosedici 總是能在賽道上發揮最大的馬力，這輛車一直以後輪為重點，因此車手可以在出彎時最大限度地發揮引擎的優勢。

這就是為什麼杜卡迪在 2009 年至 2015 年普利司通統規輪胎時期跑得相當掙扎的原因之一，當時 MotoGP 的後輪抓地力比前輪差得多。

Gigi Dall'Igna 在2018 年證實了這一點，當時我問他自2015 年這家法國公司成為MotoGP 的統規輪胎供應商以來，米其林是如何幫助改變了杜卡迪的命運。

「老實說，這是運氣好，」他回答。

因此，每當米其林改進後輪抓地力時，杜卡迪都會非常感謝。

這不僅涉及加速，還有煞車，米其林的後輪比前輪好得多（與普利司通相反），車手需要使用更有肉、抓地力更強的後輪來幫助賽車停下。

杜卡迪在這方面表現得非常聰明。當杜卡迪工程師在 Desmosedici 上安裝車手座高裝置時，他們的想法是在出彎時降低車身，降低賽車的重心，從而減少孤輪並獲得更好的加速效果。沒有多久他們就意識到，當車手煞車時，裝置不要解除，而是可以保持裝置接合，以在煞車的第一階段保持賽車後端在一個較低的位置。這增加了後輪的接觸面積，因此車手在煞車時可以更多地使用後輪。

Bagnaia 說：「我們的煞車性能非常好。現在車尾抓地力非常非常好，對我們煞車有很大幫助。」

當然，賽車運動中沒有什麼是沒有代價的——如果你在某個領域取得了進步，你通常會在其他方面有所損失。

後輪推前輪的問題可能會導致三大悲劇：煞車時鎖死前輪、在入彎時失去前輪以及在車手打開油門時失去前輪。

三個摔車事故說明了這樣的例子：Bagnaia在義大利二回戰在八號彎直線煞車轉倒、Jorge Martin在德國站的一號彎事故、Pedro Acosta 在日本站的14號彎意外。

Bagnaia在銀石站衝刺賽因為後輪推前輪而轉倒後說：「新的後輪胎太棒了——有些人的速度令人難以置信，但輪胎讓我們摔車的次數增多，因為後輪對前輪的推力很大。我喜歡它，但摔車的風險始終存在。」

如果杜卡迪的競爭對手認為這給了他們的未來提供一線希望，那麼Bagnaia有一些壞消息要告訴他們。

杜卡迪已經解決了後推問題，上個月在米薩諾測試的 Bagnaia 測試了新車架。

Bagnaia說：「我在 Misano 測試的新車架非常好，很有幫助——不幸的是我們現在不能使用它，因為他們無法準備好足夠的車架來給4名 GP24 車手使用。」

聽起來 Aprilia 和 KTM——更不用說本田和雅馬哈了——仍然有很多工作要做。