方格精選
Uber的殘酷童話：弱弱相殘的科技寓言／黃哲斌
閱讀時間約 8 分鐘
五月中旬，Uber在美股首次發行，被視為「今年最受矚目IPO」，去年一度被華爾街估值1,200億美元。但上市前不斷調降目標價位，估值從千億美元一路下調；結果開低走低，首日市值約剩七百億。然而，多家西方媒體卻大放鞭炮，認為這才符合公平正義，甚至批評Uber是矽谷的道德污點，為什麼？
簡單說，Uber的驚人市值建立在四個條件上：少數菁英的財富、多數司機的痛苦、不可持續的營運模式、華爾街與矽谷的共利生態。
1. 少數菁英的財富：
Uber公開上市前，英國《衛報》詳細估算，Uber市值若依首次發行目標價計算，爭議不斷而下台的前任執行長卡拉尼克，會是受益最大的個人股東；他將坐擁現值53億美元、約合1600億台幣的股票。
至於法人股東，最大的贏家是軟體銀行，將笑納100億美元。風險投資公司Benchmark居次，67.5億美元；沙烏地阿拉伯主權基金第三，33億美元。其餘如Google、Amazon的Bezos、及其他矽谷創投，都將收割數億到數十億美元。
2. 多數司機的痛苦：
然而，上述贏家的鉅額財富，建立在兩件危險前提上，首先，是數百萬名Uber司機的權益。
無論Uber或競爭者Lyft，都強調自己是「共享經濟」，讓司機創造額外收入及工作自由。Uber將旗下司機定位為「創業者」，聲稱舊金山Uber司機的年收入中位數是74,000美元、紐約達90,000美元，遠高於全美人均收入的58,000美元。
然而，上述數據已被美國商務部認定是虛假宣傳，Uber繳交2000萬美元罰款達成和解。
去年一項針對UberX（菁英優步）司機的研究指出，他們的收入因不同城市而異。紐約最高，時薪中位數約21.92美元（生活開銷相對也最高），休斯頓等二線大城不到10美元，三線城市甚至只有6.62美元。
整體而言，即使加上小費，全美時薪中位數也僅為14.73美元。
如果按照Uber的宣傳話術，「每週工作40小時就能獲取財務自由」，以全美中位數計算，Uber司機平均年收入只有31,000美元；扣除車輛折舊攤提、油料等支出，還未扣稅就只剩下兩萬美元，甚至還落在貧窮線之下。
《紐約時報》深入採訪了一位舊金山的Uber全職司機；他自2012年加入之後已載客25,000趟，去年帳面收入約80,000美元。扣掉Uber抽成20,000元、油料等其他開銷，剩下約40,000美元，但還有5,000美元稅金待繳。
而且，他的日產Altima跑了34萬公里；由於沒錢換新車，過去半年就花了5,000美元修車及保養，因而積欠車廠約3,000元。
Uber司機沒有健保、沒有退休金，這位依靠社會福利金勉強度日的司機告訴記者：
「這就是Uber的重大創新：讓司機吸收所有開銷。」
3. 不可持續的營運模式：
無論Uber或Lyft股票上市前，都遭逢旗下司機的激烈抗議，要求公司提高待遇與福利，而非一昧讓富人更富。由於抗議者堵住舊金山會場入口，Lyft還被迫更換舉辦上市說明會的城市。
同樣麻煩的是，兩大叫車軟體龍頭符合矽谷企業「高市值、低聘僱」的特色。若依Uber去年估值的1,200億美元，約等於福特汽車、美國航空、達美航空、捷藍航空、赫茲租車等八家傳統交通產業的「市值總和」；問題是，這八家公司提供56萬8 千個就業職位，Uber只聘用1萬6千人。
Uber所謂的「零工經濟」間接讓中產階級萎縮、就業市場更不穩定。
換言之，Uber等科技公司創造「零工經濟」一詞，間接讓中產階級萎縮，讓就業市場更不穩定，也讓企業成本外部化。
即使如此，Uber與Lyft還是虧損。為了與傳統計程車競爭，製造「又好又便宜」的假象，雙方削價互打，並以特殊補貼吸引司機延長工時、在非熱門時段巡街候客，且過度野心擴張市場，結果不斷燒大錢。
另一項統計是，他們四年來燒掉140億美元；這也意味著當乘客認為「Uber很便宜」，那只是暫時假象、是他們搶佔市場的行銷手法，經常伴隨著的代價是壓低了司機待遇。
面對媒體追問，Uber表示降低虧損的解方是「減少乘車補貼」，未來不再打低價策略；然而，這兩家業者反虧為盈的真正寄望是「無人駕駛」。
Uber投入大量資源研發自動駕駛（曾釀成死亡車禍事故），Lyft募股說明書挑明公司前景是無人車，預計在10年內完成轉型。
換言之，唯有擺脫現有媒合駕駛模式，改與車廠合作以自動車攬客，他們才有機會獲利。至於現階段，無論如何將司機美化為「創業者」，對他們而言只是過渡方案，只是免洗筷，只是衝高公司市值及股東身價的墊腳石。
（Uber Eats也是如此，他們正積極發展無人機送餐，取代傳統機車人力。）
四、華爾街與矽谷共利生態：
卡拉尼克在執行長任內搭乘自家「尊榮Uber」，曾碰上司機抱怨公司任意調降費率，害他扛債近十萬美元而破產；卡拉尼克則當場爆氣，痛罵司機「自己搞爛人生，卻不肯負責，只會怪罪別人」。
車內影片流出後，當時引發軒然大波；如今對照卡拉尼克的數十億美元身價，更形諷刺。
正因如此，《紐約時報》科技記者Farhad Manjoo嚴詞批評Uber是「矽谷的道德污點」，挪用「共享經濟」的美好理念；靠著玩弄法規及公關話術，自稱環保、減少油耗空汙（其實不然），吸引華爾街及創投不斷燒錢，藉此撐大市佔率及市值。
最終，只有極少數人獲利，卻留下難以估算的社會成本。
還有一項重要趨勢正在發生：美國加州眾議院五月底通過法案，要求企業保障旗下約聘人員的勞動權利，包括最低工資及社會保險，目標對準Uber與Lyft等主打「零工經濟」的公司。
這項法案一旦實施，根據估算，光是聯邦保險、醫療保險、失業保險等等，Uber一年就要新增五億美元支出、Lyft新增2.9億美元，預計Uber今年營業損失將達44億美元。
萬一其他各州仿效，這兩家才剛風光上市的科技公司，將迎來史上最可怕的嚴冬。
法案強制司機納保 Uber真正麻煩才開始
於是，Uber與Lyft兩家死對頭，罕見地聯名投書《舊金山紀事報》，承諾改善司機待遇，提供額外福利，但希望維持司機是「獨立工作者」的身分。
在此同時，Uber及Lyft發信要求旗下司機共同抵制這項法案，但遭司機出面抗議公司刻意誤導，要求保障基本權益。
事實上，隨著時間推演，Uber與旗下司機的關係也日益緊張。加州及麻州的38萬名司機曾提出集體訴訟，要求公司承認彼此的僱傭關係，今年三月才以一億美元和解。
此外，其他地區的Uber司機正積極串連，爭取自身權益。以往被Uber app分割為「原子化個體」的網約車司機，紛紛學習利用Facebook廣告、WhatsApp通訊群組、Twitter私訊找到彼此，紛紛成立自救團體。
他們甚至藉由Google翻譯，與智利、巴西、日本、印度等地司機交換經驗，進而全球串連罷工，要求保障最低收入，並籲求籌組工會。
Uber正陷入進退維谷的困境，為了擠壓傳統計程車，同時面對在地化叫車平台挑戰（例如美國的Lyft、法國的Kapten、中國的滴滴、東南亞的Grab），他們很難調高車資水準，只好壓縮司機待遇與福利；長期下來，勢必面對司機集體反彈。
然而，Uber若減少抽成、提高司機補貼與福利，又會加劇財務虧損，遭遇股東及投資人質疑並抽手。
政府應積極輔導小黃轉型
這是Uber的殘酷童話，弱弱相殘的科技寓言。大眾運輸是公用事業，計程車則被視為「準大眾運輸」，具備特殊責任義務；以摧毀傳統計程車為戰略目標的Uber，破壞創新必須兼顧公平正義及社會成本，否則只是自我圖利的藉口。
破壞創新必須兼顧公平正義及社會成本，否則只是自我圖利的藉口。
另一方面，Uber靠著社會大眾對傳統計程車的不滿而崛起，政府有責任輔導計程車產業，加速數位化媒合與支付，淘汰不適任的業者及司機，鼓勵司機串連成立自己的叫車平台（例如「呼叫小黃」）。
如此一來，規範管制Uber等網約車，才會受到更多支持。
延伸閱讀
資深航運專家Hubert Horan寫了一篇長文，刊於今年夏季號的《美國事務》季刊上，詳細拆解Uber的商業模式為何不可行，經營規模越大，虧損反而越嚴重；而且，當它試圖降低虧損，往往來自擠榨司機收入。對於Uber等議題有興趣的人，可以細讀：
編按：本文原刊於六月初《財訊》，後經作者大幅增補，並授權本站刊出修訂版。
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說來真是不好意思，我也是這幾年才敢在台灣自己一個人搭計程車！
我就鄉下
於是，Uber司機故事中的「活著」與「生活」這兩個詞一直在我的腦海裡存放著與提醒著，過了50歲之後，我決定不再只是「活著」而是要加倍的好好充實的「生活」，開始勇敢展開我的人生第二青春期。
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