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「我們打造的MotoGP引擎讓電控盡可能不用介入太多」
Kurt Trieb設計了KTM RC16的引擎，最近贏的比賽場次跟Ducati過去一年半贏的一樣多。Trieb 告訴我們他的設計理念，並且透漏RC16 並不是90度V4引擎。
MotoGP才4年的KTM就已經能跟在這頂級級別打滾好幾十年的對手們一較高下了。從2020年到現在，只有Yamaha的勝場數最多，KTM跟Ducati都贏了五場，比Arpilia、Honda與Suzuki來的好。
KTM RC16的重點在於它的引擎，這具跟Ducati Desmosedici, Honda RC213V與 Aprilia RS-GP同樣都是1000cc的V4 90度夾角引擎。至少，我們一直是這麼認為的。直到最近我們跟KTM的公路賽車引擎開發主管Kurt Trieb訪談，他才透漏RC16 這具V4引擎不是90度夾角。
毫無疑問的，Trieb ─同時也是KTM的Moto3 250cc引擎以及MotoGP 2005V4原型引擎(Roberts車隊短暫使用過)的設計者─在RC16的成功中扮演相當重要的腳色，從點火、燃燒等一開始的設計到細節的工作都有他的巧思。
現今電控的重要性比MotoGP賽車性能的其他區塊還要來的重要，但Trieb 很快就理解到打造一具不太需要電控介入太多的引擎有多重要，因為這些電控的介入，不是讓賽車變快，而是減慢。
你曾經幫F1設計那種追求最大馬力的引擎，而MotoGP賽車最重要的卻是油門的操控，這樣是不是讓你的工作變得更加有趣─追求更好控制的引擎，而不是追求最大的動力數據？
我的背景是賽車與賽車運動設計─F1與房車賽引擎設計。跟摩托車賽最大的差別在於，你還得去考量到離合器與變速箱。四輪的比賽不需要去考慮這個，所以這個算是很大的不同點。
沒錯，在MotoGP，引擎轉速涵蓋8000rpm到18,500rpm。這跟F1有很大的不同，我還在F1工作的時候，賽車引擎都維持在12,000rpm以上。這是摩托車做不到的。
你的專長是？引擎本體設計？點火系統設計？
全部都是。從 RC16這個計劃開始，我們的目標就是打造一個可靠又簡單，能夠以此為測試開發基礎，在下去依照車手作發展的賽車。
你認為要讓引擎在不全油門狀況下有效的運作，最重要的是甚麼？
從內部開始，基本上就是設定正確的氣體循環(供給新鮮空氣並排掉廢氣的循環)。就是缸內的渦流的循環設計。
一切都要配合得很好。假設你的渦流數據很棒，但不代表燃燒效果會很好。即使渦流設計得很好，可能在油門太小，引擎轉速太低的時候燃燒效率也不好。這一切都是妥協下來的組合。
F1的汽缸跟MotoGP的汽缸有何不同？
Source: Motorsportmagazine
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然而，要參與美國市場並不只是盲目跟隨標的這麼簡單，而是需要策略和方式，尤其對新手而言，除了選股以外還會遇到語言、開戶流程、Ap
總體來說，換上了南港CR-S 215/45/17的輪胎尺寸之後，260匹馬力的機械增壓引擎終於獲得了解鎖封印的機會，原本一趟山路裡面10個彎有7個彎會有被檔位封印的機率，現在只剩下差不多2到3個彎會有稍微尷尬的局面，因此作戰能力大約恢復到全功率輸出的九成左右, 大約是230匹馬力的實戰能力
解決了馬達設計上的難題，下一步就是馬達生產上的困擾，以下分為不同的部分一一說明之。
一、繞法變化
平角線若採用傳統馬達繞線法，首先會遇到進出口線的空間問題，導致平角線無法使用傳統馬達線圈的堆疊方式；如下圖所示，會有起繞線堆疊在線圈最內側，需要有額外的空間讓線材跑出來，但平角線缺乏任意成形的自由度
儘管帳面數據四缸的引擎只有360匹馬力，遠遜於V6的400匹馬力，但M139渦輪引擎可以在中低速就開始給你90%以上的扭力，加上自排DSG 的完美加速性遠勝於六速手排，因此實戰上2.0T加速應該比V6輕快許多。
這款預計將在六月份亮相的新車將取代現有的Chiron，而且它將配備由Cosworth開發的具有8.3升排量的巨型引擎，並可能為自然吸氣式設計。更加引人注目的是，這將是Bugatti首款搭載混合動力系統的超級跑車。
之所以稱為狂想曲，是因為這概念目前僅存在筆者腦海之中，未來筆者有可能會做出來，但也有機率，石沉大海。
在電動輔助自行車當中，雙馬達其實都已經有產品了，之前筆者亦配合穩正企業做過一台中置馬達搭配前輪轂馬達的樣車。然而市面上的雙馬達系統的配置，皆是使用兩顆相同規格的馬達，使用兩組驅動器，配合兩顆電池，
為什麼煞車在麗寶如此重要？主要在於麗寶有兩處大直線底重煞車的彎角（T1/T11），幾乎都是從全場最高速的點直線重煞到相當低的速度才入彎，尤其T11彎速更低，煞車力道與煞車距離的掌握十分關鍵。
電動自行車產業喜歡玩數字之爭，因此有段時間筆者常被要求拉高馬達轉矩值；以中置馬達為例，開始基本要求的轉矩值為50Nm，之後一路擴增到120Nm，現今是否有再持續增加，筆者就沒有再追蹤下去了。
筆者不愛這數字之爭，主要是從系統搭配的角度來看，就算馬達能作到如此大的轉距動能輸出，其實整台電動自行車並沒
筆者剛開始接觸電動自行車產業時，大馬力及時速45公里的車款正在風頭上，因此廠商希望筆者能設計一款出力達到1馬力(1hp=750W)的動力馬達。筆者就在原本250W的體積空間內嘗試加大馬力，經過一段時間的實驗測試，最大曾經達到1,000W的輸出功率；若能進一步優化散熱設計，預計將可達到1.5KW的功率
中置馬達作為目前電動自行車的主流，但筆者的直覺卻對這項產品不甚喜愛。一開始筆者只是單就自行車的造型來看，中置馬達就是硬是擠了一大坨東西在車架的下方，實在有礙觀瞻。當然輪轂馬達也是甚為突兀，但剛好變速飛輪的發展越來越多段，面積也就越來越大，擋住了裝在後輪的輪轂馬達，使得後驅的輪轂馬達開始不那麼難看，也
本文主要針對電動自行車的動力源擺放位置，以及前輪驅動或後輪驅動時的優缺點進行分析比較，方便大家自行選擇理想的電動自行車。
目前市面上電動自行車的動力配置如上圖所示，可分為前輪驅動的前置前驅(FF)，後輪驅動的後置後驅(RR)以及中置後驅(MR)共計三種型式，以下將依序各別介紹說明之。
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