阿根廷點燃的空力戰爭：Ducati捍衛立場；Aprilia指責崩毀的系統

如果你認為上訴法院的裁決能讓Ducati擾流板爭議落幕，那你就大錯特錯了。當車隊們再次集結到阿根廷，媒體們─由於來這站的成本相當高，所以來的媒體也少─有機會能像這幾家發起抗議的車廠提問。

可以理解的是，他們對於上訴法院的判決有多麼高興。但有一件事讓這五家車廠聯合起來，不論他們心裡頭想的是甚麼。Ducati站這邊，另一邊是Aprilia, Honda, KTM, 與Suzuki，他們都認為這樣要控管空氣力學的發展是遠遠不夠的。這代表昂貴的預算，浪費在請律師上法院，而不是砸在開發賽車上。

即使FIM MotoGP上訴法院已經有判決，但那感覺總是揮之不去，這並不是結束，而是一切的開始。法院的判決變成一條裂痕，把這些車廠分得越來越開。對Ducati說，這個判決證實了他們說的話。對Aprilia來說，這並沒有解決潛在的問題，只是另一個FIM的機構來支持之前所做的判定而已。

從根本來說，這次爭議主要涉及兩個層面，規則的制定與釋義，以及Ducati的擾流板是否違反賽會解釋給其他車廠的規則含意。

Ducati的Gigi Dall'Igna與Ducati高層開了個記者會比達自己的觀點。根據Dall'Igna的說法，法院的判決顯示Duacti是對的。他說：「我們用對的方法解讀規則。不僅有技術總監的支持，還有除了讀過我們文件以外，更讀過對手資料的上訴法院的認證。」

但他對於被迫上法院感到不滿。他說：「在法庭上我們得講述我們的知識。而且不僅是當著庭上的面，還要當著我們競爭對手的面前講，我敢肯定這絕對不公平，而且也不是賽車界處理事情的辦法。」他們被迫展示卡達測試的數據以及電腦模擬的「後輪熱交換係數」，以證明這個套件對降胎溫確實有效果。

他們沒有風洞數據，因為Ducati從未對於擾流板可能產生的下壓力產生興趣。他說：「我們沒有對這套系統做風洞測試，因為我們的目標不是下壓力，只是專注在後輪溫度的效益。」

這影響相當重要。Dall'Igna解釋說：「它讓後輪多一些進氣。而我們在卡達站前的測試結果也顯示出我們能讓輪胎降低約7度。Ducati認為這對賽車的性能是個重要的結果。」

沒看到Ducati的數據，但這看似是很大的進展。米其林的MotoGP用胎在某個特殊的工作溫度範圍內效果最好，大約在120°C。如果輪胎過熱，那會衰退得更快，代表輪胎性能掉更快。如果能讓輪胎降溫約7度，可以讓Ducati增加對後輪的負重，也能延長輪胎的壽命。就單圈時間來說差別不大。但如果輪胎能發揮最佳性能的時間延長，那麼在比賽的最後階段可能造成的影響更大。

選擇在卡達站使用這個套件讓Ducati的主張更讓人難以信服。正賽在晚上、涼爽、溫度還逐漸降低的賽道上舉行。跟其他賽道相比，胎溫顯得不是問題，所以降胎溫這個附加價值的確有待商榷。在卡達，Ducati賽事總監Paolo Ciabatti指出，MotoGP現在非常競爭，即使再小的優勢都有可能讓結果改變。他說：「在這種競爭等級比賽，每一毫秒都相當重要。」

Dall'Igna也承認這個套件會產生下壓力，儘管他盡量去淡化所產生的下壓力影響。他說：「所有放到氣流中的裝置都會產生力，這是肯定的。去年年底Yamaha使用的擋水的板子也有這種第二層的效果。而就我們的例子來說，我能跟你說我們在180 km/h大概會產生3到4牛頓，也就是300公克左右的下壓力。」

這個數字就是其他車廠質疑的地方。Honda做了一個跟Ducati非常相似的擾流板去做風洞測試，並且提出相當不同的數據。他們發現，達到極速時大約可以產生4到6公斤的下壓力，約39N到59N。

值得注意的是速度。雖然我們不知道極速的值是多少，但取個合理的數值約355km/h，這個MotoGP的極速紀錄。這也是Dall'Igna所提出的速度的兩倍，這很重要。空氣動力隨著速度的平方成正比，因此兩倍的速度就等於四倍的力。

但由於這是指數關係，只要稍微不同，力的差異也會非常大。如果Honda做的擾流板角度跟形狀跟Ducati稍微不同，那在兩倍速度時，下壓力(基本上就是反過來的升力)的差別就會被放大很多。如果Honda所打造Ducati擾流板在時速180km/h時產生6N，而不是Ducati聲稱的4N，那時速360km/h則產生36N就接近Honda所宣稱的數值，而且會超過Ducati擾流板所產生的16N的兩倍。

當然，這只是推測。我手邊沒有Ducati擾流板的數據也沒有Honda的。沒辦法獲得數據，我們就要小心地選擇詞彙。

下壓力是整個爭議的核心。首先，MotoGP技術總監Danny Aldridge所發布的指南明確禁止使用會產生下壓力的附屬套件。唯一被允許的用途是拿來擋水跟降溫。而Dall'Igna自己也承認Ducati搖臂套件會產生下壓力，雖然他執意說重點在於降胎溫。

第二，指南提出的過程也有爭議。只要是因為其他車廠也提出製作跟Ducati一樣的套件，卻被打槍。Danny Aldridge拒絕Aprilia的方案卻同意Ducati的，就足以讓其他車廠強烈反彈。

Aprilia的執行長Massimo Rivola覺得Aprilia特別的努力。在2/19他們已經詢問過 Danny Aldridge這樣的擾流板是否合格，當時他們被告知只能適用在雨戰。Rivola說：「在2/19，我們向Aldridge詢問要在這個區塊開發。因為我們看到Yamaha把這個用在防水的想法。這很酷。我們問說『我們可以在這區塊開發些東西嗎？』我們得到的答覆是『請記得，只能使用在擋水，或是雨戰才能用。』」

然後在2月底的卡達測試，雖然沒下雨，但Ducati卻拿出他們的擾流板來測試。然後在3/2，Danny Aldridge寄出新的指南，上面寫著所有拿來產生下壓力的擾流板都是被禁止的，但用來降胎溫跟擋水的除外。

Rivola的論點在於Aldridge對於允許的內容解釋不一致。Rivola聲稱Aldridge在卡達測試後寫一封mail說他將擾流板視為合法，因為Ducati聲稱『套件是用來降胎溫的』。在聽證會上，Honda，與其他車廠包括Ducati，都表示擾流板會產生下壓力。當Aldridge被問到這點時，他澄清自己的立場，說他了解Ducati的主要目的是降胎溫。

這其中顯然有個矛盾。在Rivola跟其他車廠的心中，問題很簡單：如果可以證明這套件會產生下壓力，那就該禁止。Rivola說：「只要你證明這能產生下壓力，那這就該被禁。我覺得這很簡單吧。」

問題在於目標一直在改變，指南的內容也含糊其辭。『如果搖臂的附件不是要產生下壓力，那就可以』Massimo Rivola跟其他車廠認為，只要搖臂的附件會產生下壓力，那就該被禁止。但規則是這樣寫，你可以用別的方式解讀，就是擾流板的效果是根據主要目的來判斷。就像生孩子只是副作用，人們只是享受其中的過程。

據推測，這也是就算在法庭上提出證據指出，擾流板也會產生下壓力，而Ducati也承認，MotoGP上訴法院支持Aldridge原本判決的原因。Ducati的本意是降胎溫，他們可以提供數據作證，還有MegaRide的輪胎模擬數據作證。Ducati認為，產生下壓力只是其中一個不幸的副作用。

也因此Aprilia車隊老闆Massimo Rivola超級不爽。Rivola認為Aldridge不能只聽Ducati一方的話：「首先，規則沒有寫清楚。再來，他們管理的辦法就像是個笑話。訂定規則的時候，你要有能力衡量規則並且管理規則。我的意思是，如果你要讓某個空力套件過關，首先你要有數據。再來，你應該要有能力看懂數據。第三，你應該要花一點時間在上面。他們宣稱他們花了10到15分鐘在研究這個小翅膀。」

製造商們(不僅是Aprilia)害怕的是(空力套件的開發)會使成本遽增。Rivola說：「我認為，如果我們一頭鑽進空氣力學的領域，我們都是輸家。那是個連Dorna都不想碰的領域，不然他們怎麼會只進行車體認證。這可不是限制成本以及空氣力學開發的主要辦法。」

然而，Gigi Dall'Igna卻提出反對意見。說空氣力學的開發遠不及人們口中所說的成本。Dall'Igna說：「我們Ducati只花1%的預算在空氣力學上。跟其他MotoGP開銷相比根本就是懶X比雞腿。我們花在請律師還有上法院的五天的成本，就等同於在風洞測試五天，2018年為了開發我們的整流罩，我們在風洞測試上耗了10天。所以為了跑法院，我們就浪費了50%的空力預算。」

Dall'Igna重申，在空氣力學這個領域，一般道路用車還有很多可以學習的地方。他說：「我認為這是對空氣力學的一種膽怯。這在近幾年的摩托車界一直被忽視。但這真的很重要，不論是在賽車方面，或是量產上市方面。我們跟Ducati的市售部門合作相當緊密，不只開發Ducati的超級跑車，還要替一般的摩托車找降溫的辦法，讓騎士騎得更舒適。你們所有人都知道溫度的舒適度對騎士有多重要。所我認為這是未來一定要走的開發方向。」

如果空力大戰爆發，那一切都該怪罪在Ducati身上，但Dall'Igna也承認這是從Yamaha後搖臂上的附件得來的靈感。他也想到其他車廠會學Ducati，就像Ducati也是從Yamaha那邊學來的一樣。他說：「老實說，Ducati這個想法是學Yamaha的。因為Yamaha在瓦倫西亞用了類似的套件，在之前一些練習賽也有用，但就用在瓦倫西亞的正賽上。所以Ducati會去觀察對手們在做甚麼，我認為其他人也會模仿我們。」

諷刺的是，Ducati學Yamaha是整個議題爆發的關鍵。Aprilia看到Yamaha的擾流板，詢問Danny Aldridge他們能不能在這個區塊做點甚麼，然後被打槍。Ducati在測試時拿出來用，跟Aldridge說這是為了降胎溫，然後就過關了。

但不可避免的是這個系統會改變。隨著MSMA對空氣力學看法的分歧，看起來他們對提議不會有一致的看法。現行的辦法是不斷修改指南，卻沒有明確向車廠提出正確的方向。

這周會對規則與辦法開一個會議。毫無疑問的是，空力附件絕對會是討論的主題之一。制定規則的辦法會被拿出來檢討。其中規則的管理與執行也會佔其中一大主題。上訴法庭的判決不會是Ducati擾流板最終的結論。這僅僅的剛開始而已。