蓮花燃油世代最後的救贖! Lotus Emira山路試駕心得分享

Lotus Emira山路試駕心得分享

自從2021年夏天蓮花突然發表了最後一代燃油跑車Lotus Emira以來，我的內心那股對汽車的熱血之情又被重新地點燃起來，回想10年前所擁有過的兩台蓮花跑車 - Exige Cup260和 Exige V6，那種斯巴達式的戰鬥氣氛以及難度頗高的人車一體進化過程，還有連續兩年征戰大鵬灣賽車的難忘經驗，的確是這玩車生涯中最激情的巔峰時刻。

因此，我三年前二話不說，再度奔赴總代理Gama下訂，預約了人生中第三台蓮花跑車：Lotus Emira。

而回想十年前，征戰大鵬灣賽車之後，想要放慢人生的腳步，走輕鬆的路線，因此選擇了Mazda MX-5這樣的小敞篷跑車，前置後驅的操駕特性與中置後驅是完全截然不同的兩種境界，相比蓮花的戰鬥激情，MX-5真的是輕鬆寫意許多，那種逢彎必丟的輕鬆餘裕感，真的跟MR跑車那種戰鬥緊繃的神經質氣息完全不在同一個宇宙中...! 而去年又入手了一台GR Supra來體驗，同樣是FR的設定，與MX-5並無二致，差別在馬力更大速度更快，然而，儘管開著Supra可以輕鬆地飛快，就CP值來說的確是一個超優的選擇，但對我來說，那種車輛與駕駛之間溝通的隔閡感，總是讓我覺得少了些什麼...

而這幾年開著各類新穎科技的跑車或者超跑，速度是一台比一台更快更強大，但我逐漸感覺到，其實自己只是坐在駕駛座上轉動著方向盤的那個人形玩偶，我總是在誤以為是自己的駕駛技巧讓這台車可以開得如此地飛快而且順暢，但其實我也隱約地知道，我跟這些快速飛馳的現代科技跑車的溝通神經元連結，其實已經逐漸地模糊了起來，其實我並沒有掌控這台車完整的控制權...，一直到今天再度重新開上了這台Emira，我才驚覺，其實自己早已生疏，早已忘記如何好好地開車了...！

讓你魂牽夢縈的好車是什麼?

Hank認為，所謂的「好車」，其實有兩種：一種是「一開就上手」，一下子就讓你進入巔峰狀態，然後可以維持這個巔峰狀態很久，而目前大部分的新世代跑車，都在不約而同地朝著這個方向在努力，因此車是越來越好開，而且越來越快，對於駕駛技術的要求門檻也越來越低，每個人都可以當舒馬赫，當然可以廣受歡迎，賣得更好。

另一種「好車」，則是學習曲線很長，駕駛可能要花短則三個月，長則半年一年以上的時間，才能夠跟這台車完成完美的磨合狀態，然後進入人車一體的巔峰境界，這樣的車通常都很有自己獨特的脾氣與個性，說得好聽是風格，說得難聽其實就是先天設計DNA上的缺陷，因此駕駛必須透過更精密的車輛調教功夫，以及駕駛本身長時間的鍛鍊與融會貫通，才能將這些天然的缺陷完美彌補，進而達到真正這台車發揮完整實力的巔峰境界，這樣的車，例如早期的純種後置後驅老款911，或者是今天Hank駕駛的這款Lotus Emira。

是的，你沒聽錯，在2024年的21世紀，你還可以開到一台明明是全新世代的跑車，卻可以擁有90年代純種個性超跑的韻味，這是我可以想像得出來對於這台Lotus Emira最貼切的註腳，至於這樣的評價到底算是褒還是貶？其實，看你是什麼樣的駕駛，還有你的對「駕駛樂趣」這件事的追求是什麼。

別忘了，Lotus Emira這台車發表時最重要的一句口號就是「For the Drivers」，很多人，包括Hank我自己，都會誤以為這代表了這台Emira開起來一定很快很爽，不但可以秒殺超跑，而且還是駕駛樂趣滿點，因為她是為了Driver而誕生的車，但我認真地要問，你我算是一個符合Lotus這句話裡面那一位夠硬核的Driver嗎？

小眾品牌的蓮花能靠Emira翻身?

其實三年前我看到Emira上市的資訊時，有一種煥然一新的感覺，認為Lotus 「開竅」了，懂得賣車了，知道大眾消費者的口味是什麼，因此原本有點期待愛玩車的族群終於有一個除了保時捷之外的選擇，也的確，這台Emira讓Lotus收下了史上最大天量的訂單，讓英國工廠Hethel接單接到手軟最終因為產能供不應求甚至一度停止接單，加上母公司吉利汽車的財力加持，Lotus這個品牌貌似具備了與保時捷一搏的實力！

而我也回想起當年當蓮花車主的辛酸日子，Lotus車迷總是自我嘲諷LOTUS = Lots Of Troubles Usually Serious （有很多問題，且通常很嚴重），我們開蓮花跑車的瘋子，除了每天在調車，練車鍛鍊人車合一之外，就是勤跑維修廠修車，而且往往都是奇奇怪怪的小毛病，畢竟，蓮花是手工生產線，跟保時捷那種高科技的量產規模流水線不同，在品質控管與產能上是天壤之別，亮引擎燈是家常便飯，公差不均和異音更是基本套餐，蓮花不是在保養廠，就是在去開往保養廠的路上，這是蓮花車主們自我解嘲的經典佳話，但是蓮花車主之所以要受種苦日子，其實就是換取那種純粹駕駛樂趣的快感，因此在最終利益平衡之下，蓮花不但車少，連車主（瘋子）也很少，成了一個道道地地的小眾品牌。

但Lotus Emira 很有可能改變了這個平衡，因為吉利的資金注入，還有搞到了賓士那顆名號響亮的AMG M139引擎和八速DSG自手排變速箱之後，很多沒那麼Hard Core的保時捷車主也就自然進入了準買家的狙擊行列，的確自排解決了很多車主本身的問題，而且最強四缸M139也克服了蓮花馬力不夠大的缺憾，因此Lotus Emira 一出手就是喊著對標保時捷GTS甚至是GT4的對手，也因此收穫了不少這個客層的訂單。

雖然四缸自排版本的測試車還在進行法規測試中無法開放試駕，但透過駕駛這台3.5V6手排版本的Emira，還是可以從分享駕駛體驗過程中，給車迷讀者們了解一下這台所謂的保時捷Killer，到底具備什麼様的魅力！

Emira帥到沒朋友!

首先，外觀內裝的部分我就不再多說贅述了，這車已經在海外銷售兩年，多的是各類影片可以欣賞，我只簡單地說，Emira跑起來的時候，真的是太帥了！那個動感線條真的是要動態的狀態下，你才會感受到那種獵豹敏銳飛馳的流動美感，所謂的「千萬超跑的外型」，真的所言不假，特別是跑起來的時候，那真的是一整個帥到掉渣！帥到沒朋友！帥到保時捷不好意思停旁邊...！

機械增壓高轉銷魂

而這套Toyota 的 3.5V6機械增壓引擎，其實是和我之前第二台蓮花Exige V6同一套系統，雖然從當年的350匹馬力上調到400匹，但由于車重也從1176Kg上漲到1405Kg，因此開起來算是穩重地快，而非輕盈的快，畢竟Emira是Evora的後繼款，屬於GT類的跑車而不是戰鬥屬性的準賽車，但這套六速手排變速箱卻在精緻度上提升了不少，入檔的檔位比較清晰，雖然離合器不算很輕盈，但油門煞車踏板的位置非常適合跟趾補油動作，可以說在山路裡做一連串煞車降檔補油的動作，是一件非常愉悅的事情。

不過這套變速箱的齒比比較疏，像五指山這樣連續短彎的路線，幾乎上坡一路二檔到底當自排車開就可以跑完，可以說在齒比設定上，也是屬於GT跑車的設定，更適合進行長距離的Gran Touring的調性。

而機械增壓的弱點在於中低轉速扭力較不明顯，但它的特性是拉轉速會越拉越順暢，因此手排Emira需要駕駛更積極地把轉速keep在4000-6000轉之間，但優點是機械增壓轉子聲浪搭配貪婪的吸氣嘶吼聲，還有手排變速箱的高頻齒輪聲所編織出來的交響樂，在高轉速操駕之下那個聲浪效果的確讓你有被攝魂的愉悅快感！

是的，那種Old School 的戰鬥氛圍與駕駛樂趣又回來了！那種手排加機械增壓的設定，到處都是滿滿的機械碰撞與直接了當的力量傳輸，雖然說這是一台GT跑車，但當你想要激情的時候，它一樣可以給你換斯巴達熱血般的回饋！

但更Old School 的，其實是Emira 的底盤與操控。

傳統底盤原汁原味的復古感

我誠心地先建議，那些從保時捷轉單過來買Emira的車主們，特別是只摸過新世代電控懸吊超跑的車主們，駕駛這台Emira請保持一顆敬畏的心，因為它就像我說的一樣，是一台可以給你90年代的超跑韻味的跑車，雖然它也有不同的駕駛模式（舒適/跑車/賽道三種模式），可以有一些基本的防滑輔助，但也僅此而已，只要你犯錯，它會不留情面地「教你做人」，因為你所習慣的那些各種電子動態穩定系統，甚至是電子調整避震器與後輪轉向輔助等高科技，它概不提供！Emira要的，就是讓你回歸正確的駕駛物理常識，用該用的車輛荷重轉移技巧，正確的進彎與出彎路線選擇，正確的入彎煞車控制與出彎油門拿捏，來處理接下來的每一個彎角，而只要你恃才（財）傲物，用散漫的心態來隨意丟彎，那麼你將會發現，原來四個輪胎是這樣透過底盤去回饋一切的，包括失去對輪胎的控制。

Lotus Emira身上有不少珍貴的Old School 遺產，其中最讓人津津樂道的，就是幾乎早已失傳的傳統油壓輔助方向盤，在這個充滿著各種輔助駕駛車道偏移維持的年代，幾乎所有的新世代超跑都已經是電子輔助方向盤，所有的方向盤路感，其實都是模糊的，或說是模擬的，而Emira就然讓你在2024年還能買得到經典復古傳統油壓的方向盤，讓所有地面上的一點起伏甚至是一粒石頭的觸感，都能夠忠實地回饋到你的雙手上，因此透過方向盤，你可以感受到前後左右四顆輪胎的抓地動態，避震器的起伏與車架在彎中承受的扭曲應力，你會獲得非常豐富的路感資訊，這對於駕駛來說是一個珍貴的資產，但缺點是低速時的方向盤略顯重手，而且對於習慣於電子方向盤舒適模糊路感的駕駛來說，這些過多的訊號也許會讓你略顯神經過敏吧？

中置後驅的魅力與罩門

蓮花跑車最讓人津津樂道的是它純種超跑的中置後驅布局，可以在彎道中發揮MR跑車超高的彎道極限與車頭舵角的敏銳度，因為頭輕尾重，所以入彎重煞產生荷重轉移時，反而會比FR車的重量變化來的更均衡一些，因此前軸後軸的輪胎抓地力分佈可以發揮到極大值，產生無與倫比的入彎速度，加上引擎重心在兩軸中間，所以車身轉動慣量更優化，更適合進行快速的轉向變化，而可以呈現出軌道車般的彎道敏銳度。

然而，與法拉利和麥拉崙不同的是，蓮花的引擎變速箱是外包的體系，並非專為車身重新設計，因此在重量分佈與重心高度上，儘管也是MR布局，但卻無法達到其他純種MR超跑的協調程度，例如法拉利458或麥拉崙Artura的42：58前後重量配比就是經典的MR配重布局，而蓮花的車系，包括最新款的Emira，卻是38：62，重心非常地後傾，甚至比RR後置引擎布局的911（39：61）還要偏後，這造成了一個尷尬的局限，那就是車尾過重與車頭過輕。

這個頭輕尾重的先天局限性，讓Lotus Emira 產生了一個難以避免的罩門，那就是儘管入彎非常的犀利，但一旦進入出彎補油的階段，她的車尾下沉，車頭上揚的傾向就變得非常明顯，這造成了一個致命的短版：出彎轉向不足。

只要你方向盤舵角還沒有足夠回正就大腳補油，上揚的車頭造成前輪抓地力的瞬間流失，立刻就會帶來明顯的推頭現象，因此在FR跑車上慣用的含著油門出彎增加循跡性的操駕技巧，在這台MR的蓮花跑車上就不一定適用，加上原廠的前後輪是前245/後295的胎寬設定，明顯給後輪極大的抓地力，而前輪卻略顯輕薄，這在高速彎入彎過程中是遊刃有餘，但低速彎出彎補油卻是一個罩門所在，因此你只能改變入彎策略，用更晚的Late Apex路線來減少方向盤舵角的時間，一旦舵角回正即可大腳補油，讓強大的後輪抓地力直直地朝著出彎點發洩出全部的扭力。

又或者, 如果路況允許的話, 用更大腳的油門讓扭力突破後輪強大的極限屏障滑移起來, 也是另一個更具備挑戰性的出彎策略, 但這需要更純熟的駕駛技巧與足夠的練習量才能駕馭。

當然，原廠的設計更多是偏向安全穩定的設定，如果你要彌補這個先天缺憾，可以用較寬的前輪與較窄的後輪來改變這個前後配比（例如前255/後285），讓車身動態更加靈活，更接近FR的特性，另外就是調整前後輪避震器的阻尼係數，抑制車頭上揚與車尾下沉，讓出彎抬頭的現象不要太過顯著。

蓮花的樂趣需要你全部的投入

總之，Lotus Emira 是一台可以讓你很享受駕駛樂趣的好車，而且你要跟他達到完美融合的人車一體境界的磨合期，可能會比現代化電控跑車要來的久很多，而且門檻較高，或許不是每一個人都能夠達到這個境界，但，這其實也正是她的樂趣的所在，我曾比喻蓮花車系就是一個鋼管舞女郎，辛辣刺激且難以駕馭，你若想征服她，不豁出去使出渾身解數是不可能的，而且風險係數不低，賠上身家的機會也不是沒有，所幸Emira的GT化調校，已經讓這台車「溫柔」了許多，她沒有Exige車系那樣斯巴達戰鬥的緊繃氣息，但仍舊足夠讓你在山路彎道中跟她舞一段暢快淋漓的圓舞曲，而且現今這個年代，已經沒有多少像Lotus Emira這樣懂得跳經典鋼管舞的好車了。

這次在五指山上試駕Lotus Emira，讓我感觸良多，這些日子以來我們玩車都已經玩到走火入魔，渴望獲得更多的馬力，用更多的電控，更強的煞車輪胎，用一切可以放大物理極限的重火力裝備來PK掉對手，最後就是把一台車層層堆疊變成一個速度超快但卻畸形的巨型怪物，但作為駕駛主體的我們，卻早已忘記當年駕駛和車是如何在一連串的試錯與磨合之間相互溝通的真正樂趣，而今天這台Emira，其實是在2024年這個時代，再讓你又有一次重溫90年代美好玩車夢想的最後機會，千萬不要被Emira那極富未來科技美感的外型給蒙蔽了，在那優美的車身線條之下，其實包覆的是一個很老派很原始的底盤結構，選擇Emira，其實不是在選擇速度與性能，更不是在選擇全新的賽車科技，而是選擇在這個一切都即將電氣化的玩車末法時代裡，能夠讓你再有一次機會，暢快地，認真地，再跳上最後一段原汁原味的山道圓舞曲。

作為已經等待三年的準車主的我，在試駕過全新的Lotus Emira之後，說實在，有遺憾，有感慨，但也有新的體悟，或許對於可能是最後一台燃油跑車的選擇來說，Emira可能是最適合讓我回歸開車原始的初衷，找回純粹駕駛樂趣的理想選擇吧！總之，我期待我的Emira的到來...！

攝影 / Paul

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